广西壮族自治区城乡规划设计院 广西南宁 530000
摘要：针对南宁市凤岭北路—高速环路立交工程的特点，结合立交工程地理位置、规划路网及现状地形地貌等控制因素，提出总体设计原则，通过多方案比选，最终提出立交工程推荐选型方案。
关键词：凤岭北路-高速环路立交；总体设计原则及设计控制因素；方案比选；
一、概述
南宁市凤岭北路-高速环路立交工程位于凤岭片区，凤岭北路与高速环路两条快速路交叉处。立交西北角为南宁市火车东站。本立交的建设，对充分发挥凤岭北路的进出城通道功能及疏解火车东站交通具有重要意义。立交在南宁火车东站交通组织中，一方面发挥交通保护壳作用，对东站的外部车流，利用立交的无信号阻滞交通的特点，快速过站，避免过站车流对东站交通的影响；另一方面，发挥对东站交通的疏解作用，东站南交通中心的长途客车流进出站均通过立交来实现，以及出租车、社会车的出站车流也是通过本立交的匝道实现。
凤岭北路-高速环路立交为三层半定向、半苜蓿叶蝶型、全互通枢纽级立交，立交上两层为立交机动车直行及转向系统层，通行能力高。立交最下层为立交地面辅路系统，供非机动车、行人、公交车及慢行机动车通行。
二、现状建设条件
1、高速环路
高速环路现状为东环高速公路，为配合东站建设，对东环高速公路进行了改建，2013年改线建成通车。现状高速环路由南往北先上跨现状屯里站南宁端迁出铁路线后设置通道下穿现状高速铁路。现状的高速环路路基宽度26米，双向4车道。
图1 现状高速环路上跨铁路 图2 现状高速环路下穿高速铁路
2、工程范围内凤岭北路为新建道路，无现状道路。
3、铁路
立交实施范围存在现状屯里站南宁端迁出铁路线（原湘桂铁路线）及屯里油库专线铁路。屯里站南宁端迁出铁路线（原湘桂铁路线）为货运铁路线。
立交北侧为高速铁路线，高速铁路线通过设置通道上跨现状高速环路。
4、现状用地情况
立交西北象限规划为公共绿地，其余象限均规划为居住或商业用地。目前立交西北象限新建有一座变电站，立交设计需避开变电站用地。
三、立交总体设计原则及设计控制因素
本次设计重点研究本工程及相关路网道路的功能定位，研究机动车系统与慢行系统关系，在保证交通功能的前提下，减少征地拆迁，降低工程造价。加强和相邻工程衔接设计，使废弃工程减少到最低程度。通过技术经济比较，结构设计充分体现新颖、轻巧、安全、美观、经济、便于施工的特点，达到国内和国际同类结构的先进水平。并结合城市总体规划和路网布局，对立交进行多方案比选，保证节点交通转换的畅通、保证行人的出行便利，提高本工程区域影响范围的道路服务水平，有利于各种交通方式“和谐"共存，有利于区域规划的开发和协调。
在总体选型设计上，主要考虑几个因素：
1、根据南宁市火车东站片区控规，凤岭北路-高速环路立交西侧路网比较密集，用地较为紧张，立交东侧地块还未进行开发利用，因此用地受限较小。立交设计尽量利用立交东侧地块进行布设立交转向匝道。
2、根据路网规划，凤岭北路-站南八路交叉口、凤岭北路-高坡岭路交叉口、凤岭北路-高速环路交叉口距离较近，因此三个交叉口立交方案整体考虑结合设计。凤岭北路-高速环路立交与凤岭北路-站南八路立交中心间距约为610m，两个立交间距较近，两座立交之间的凤岭北路上既存在由道路主线减速进入立交匝道的车流，同时又存在加速汇入道路主线的车流，因此立交设计时，应尽量增加立交西侧匝道出入口与站南八路立交进出口的距离，为西侧凤岭北路上进出立交的各类车辆提供较长交织车道。
3、凤岭北路主线与高坡岭路和高速环路交叉处上下跨关系论证。
（1）凤岭北路主线与高坡岭路交叉：
本工程凤岭北路主线起点接凤岭北路-站南八路立交（下称站南八路立交），根据《南宁市南宁东站周边地区控制性详细规划》及站南八路立交设计，站南八路立交凤岭北路上跨站南八路，相接处凤岭北主线中线设计标高为98.501m，凤岭北路-高坡岭路交叉口距离凤岭北路-站南八路交叉口距离约为259m。高坡岭路交叉位置标高为90.3m。如凤岭北路主线下穿高坡岭路，在满足凤岭北路设计纵坡的前提下，需把高坡岭路设计标高抬高约8-9m，这将影响整个东站片区的路网规划及东站片区的地块标高及地下建筑的规划标高。因此凤岭北路高坡岭路节点设计为凤岭北路主线设置桥梁上跨高坡岭路，凤岭北路两侧辅道与高坡岭路平交。
（2）凤岭北路主线与高速环路交叉：
本次设计高速环路设计中线现状高速公路保持一致，设计纵断面根据现状高速环路实测路面标高进行拟合。高速环路与高坡岭路距离约为380m，高速环路与凤岭北路交叉处路面高程为87.924，根据上述“（1）点章节”的论述，凤岭北路设置桥梁上跨高坡岭路，设计高程约为100.5m，如凤岭北路上跨高坡岭路后再下穿高速环路，纵坡将不满足规范要求。因此本次立交设计凤岭北路主线上跨高速环路。
4、立交地面辅道的设置
立交设置东西南北向地面辅道供各向慢行交通及行人通行，并连接立交周边单位。同时地面辅道系统也可实现车辆调头的功能。地面辅道与高坡岭路平面十字交叉，通过信号灯控路口组织交通。
5、立交北侧为现状高速铁路线，现状高速环路下穿高铁线路通道仅为双向6车道通道，立交设计将对现状高速环路扩建，拟在现状下穿高铁线路通道两侧分别增设下穿高铁通道，做为高速环路拓宽车道。
6、立交范围内存在屯里油库铁路及现状屯里站南宁端迁出铁路线，立交布设桥梁上跨现状铁路，铁路净空按照铁路技术管理规程，电力牵引机车通行建筑净空限界≥6.55m控制。
四、方案设计
1、方案一：“半定向、半苜蓿叶蝶型、全互通立交”
本方案地面道路系统及为第一层，高速环路为第二层，凤岭北路作为立交的第三层。立交层间净空按5m控制，地面系按4.5m控制。
方案充分利用立交东侧地块布设匝道，尽量增加立交西侧匝道出入口与站南八路交叉口的距离，为西侧凤岭北路上进出立交的各类车辆提供较长交织车道，减小交织车流对主线车流的影响，利于车辆的行车安全。
方案一效果图
方案特点：
A、本方案立交整体造型美观，线型指标较高，交通顺畅，通行能力大，服务水平较高。
B、通过分析，立交北—西方向右转匝道入口加速车道上由直行加速汇流车流及进站减速车流组成，两车流形成交织车流，方案通过加长北—西方向右转匝道入口与站南八路交叉口距离，为各类车辆提供较长交织车道，利于车辆的行车安全；立交西—南方向右转匝道出口减速车道右转减速车流，以及由凤岭北路辅道进入的直行加速汇流车流组成，方案通过加长西—南方向右转匝道出口与站南八路交叉口距离，为各类车辆提供较长交织车道，利于车辆的行车安全。
C、本方案设置两条集散车道，10条转向匝道，匝道包含火车东站快速集散系统连接凤岭北路、高速环路的转向匝道，其中西进口及南进口左转匝道为环形匝道，其余匝道均为半定向匝道。
D、凤岭北路由西往东方向车流能通过两个环形匝道实现调头到达火车东站。
E、完善的桥下地面道路系统。地面系采用井字的形式，车流顺畅，流向明确。
F、立交布局紧凑，可实施性强。
2、 方案二：“半定向组合全互通立交”
本方案地面道路系统及为第一层，高速环路为第二层，凤岭北路作为立交的第三层，立交匝道在高速环路与凤岭北路层间灵活布设。立交层间净空按5m控制,地面系按4.5m控制。方案二所有转向匝道均设置为半定向匝道，通行能力较大，立交服务水平较高。
方案二效果图
方案特点：
A、本方案立交线型指标高，交通顺畅，通行能力大，服务水平较高。
B、通过分析，立交北—西方向右转匝道入口加速车道上由直行加速汇流车流及进站减速车流组成，两车流形成交织车流，方案通过加长北—西方向右转匝道入口与站南八路交叉口距离，为各类车辆提供较长交织车道，利于车辆的行车安全；立交西—南方向右转匝道出口减速车道右转减速车流及有凤岭北路辅道进入的直行加速汇流车流组成，方案通过加长西—南方向右转匝道出口与站南八路交叉口距离，为各类车辆提供较长交织车道，利于车辆的行车安全。
C、本方案设置两条集散车道，10条转向匝道，匝道包含火车东站快速集散系统连接凤岭北路、高速环路的转向匝道，匝道均为半定向匝道。
D、完善的桥下地面道路系统。地面系采用井字的形式，车流顺畅，流向明确。
E、立交布局紧凑，可实施性强。
F、立交凤岭北路设计标高较高，匝道总长度最长，立交桥梁面积、道路面积最大，立交造价最高。
3、方案三：“苜蓿叶型全互通立交”
本方案地面道路系统及为第一层，高速环路为第二层，凤岭北路作为立交的第三层。立交层间净空按5m控制，地面系按4.5m控制。
方案特点：
A、方案立交整体造型美观，辨识性强，交通顺畅，通行能力较大，服务水平较高。
B、方案通过在主线设置集散车道，避免主线车流受到干扰，保证车辆行驶的安全。
C、采用环圈式左转匝道，变左转为右转，行车方向明确，符合中国驾驶员行车习惯。还能通过环形匝道在立交桥上实现车辆掉头行驶。
D、立交西侧匝道出入口与站南八路交叉口的距离较短，西侧凤岭北路上交织车道长度不满足要求，交织车流影响凤岭北路主线车流，造成主线服务水平降低，同时也不利于车辆的行车安全。
E、四个左转环圈式匝道通行能力不如半定向式，虽能满足交通需求，但是服务水平较低。
F、立交主线均设置了集散车道，桥梁面积造成立交桥梁面积较大，同时采用四个环形左转匝道，立交占地较大，因此立交整体造价也较高。
G、完善的桥下地面道路系统。地面系采用井字的形式，车流顺畅，流向明确。
五、方案比选
比较内容方案一方案二方案三
立交形式半定向、半苜蓿叶蝶型、全互通立交半定向组合全互通立交苜蓿叶型全互通立交
远期交通适应性立交各入口的转向交通量为400～650pcu/h，方案均能满足远期交通量的需求立交各入口的转向交通量为400～650pcu/h，方案均能满足远期交通量的需求立交各入口的转向交通量为400～650pcu/h，方案均能满足远期交通量的需求
远期服务水平匝道均为半定向匝道与环形匝道组合型，通行能力较大，远期服务水平较高所有匝道均为半定向匝道，立交线形较好，通行能力较大，远期服务水平最高所有左转匝道均为环形匝道，半径较小，远期服务水平低
经济指标桥梁面积最小，立交占地最小，立交造价最低 凤岭北路受到WN、SW两条匝道布设的影响，设计标高较高，立交桥梁面积较大，同时方案二立交所有匝道均为半定向匝道，匝道长度也较长，立交造价最高立交主线设置了集散车道，桥梁面积造成立交桥梁面积较大，同时采用四个环形左转匝道，立交占地较大，因此立交整体造价也较高
总投资133403.44万138220万元133604万元
六、推荐方案及结论
综合考虑各方面因素，方案一充分结合规划路网，既能较好的组织立交所在片区范围交通流，也能保证立交具有较高服务水平，同时立交总体造价也最低。综上所述，选择方案一为推荐方案。
推荐方案效果图
本工程立交为两条快速路交叉节点，即是进出城通道与对外通道的联系节点，同时还承担着疏解南宁火车东站交通的重任。立交建成后必能提高进出城交通的通行效率，同时也为南宁火车东站周边及内部交通疏解提供重要保障。
参考文献：
[1]《南宁市总体规划（2008～2020）》.
[2]《南宁市南宁东站周边地区控制性详细规划》2012年10月--南宁市城乡规划设计研究院.
[3]《南宁市现有高速公路东环改快速路总体设计方案》--南宁市城乡规划设计研究院.
论文作者:欧秋杰
论文发表刊物:《基层建设》2016年8期
论文发表时间:2016/7/4
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