21世纪中国港口发展浅析，本文主要内容关键词为：中国论文,港口论文,世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、21世纪港口发展环境分析
1.21世纪的世界经济贸易
90年代以来，世界经济一体化、区域化进程加速，全球产业结构和国际贸易结构发生了显著的变化。目前世界范围内三大经济圈基本形成，欧洲联盟（EU）、北美自由贸易区（NAFTA）和亚太经济合作组织（APEC）等区域集团将对21世纪的经济贸易产生深远的影响。
在这三大经济圈中，最引人注目的是亚太经济圈。这个地区国民生产总值和对外贸易增长大大高于世界平均水平。80年代世界国民生产总值和对外贸易增长分别为2.7%和5.8%，而亚太地区则高达9.9%和13.6%，亚太经济合作组织成员国的出口额1983年占世界出口额的40%，到1995年已超过世界总出口额的50%以上。区域集团化的一个主要结果是各国致力于优先发展区域内部贸易，并在自己的区域范围内寻求贸易伙伴，加强经济合作。亚太经济合作组织成员国内部贸易额由1983年的4000亿美元，增加到1995年的12000亿美元。今后，随着亚太地区经济的持续发展，其世界贸易中心地位将进一步增强。据估计，今后全球贸易额增长中的50%以上将依赖于亚太地区。
毫无疑问，在世界经济增长日益依赖于国际贸易的情况下，作为国际贸易主要纽带的海运业，在各国贸易发展中也将日益显示其重要作用。因为在国际贸易量中的90%左右由海运完成。作为海运航线的起点和终点及国际多式联运的主要节点的港口，在21世纪将愈来愈显示其重要性。
2.我国经济发展对港口业的影响
90年代是我国社会经济发展重要变革的关键时期，从90年代开始的30年内（1990～2020），中国经济将处于一个持续高速增长的时期。90年代国民经济发展速度将达9%左右，在下世纪的前10～20年间，经济也将保持较高的增长速度，估计平均增长速度为8%左右。
同时，我国产业结构正在发生巨大的变化，预计1990～2010年是我国经济加速工业化和现代化的重要阶段，也是我国实现工业化的一个重要时期。这一阶段的主要战略任务是实现十四大提出的“振兴机械、电子、石油化工、汽车制造和建筑业，使它们成为国民经济的支柱产业，以此来带动产业结构的转换和升级。由此可以看出，第二产业是国民经济增长的主要因素，其速度的增长将高于国民经济总的增长速度。以第二产业发展为依托，第三产业将有更快的发展。
国外统计数据表明，在工业化过程中，海运需求的增长对经济增长具有较高的弹性，预计今后相当长的时间内，其弹性可望保持在1.0以上。因此，港口吞吐量也将随着海运量的增长而大幅度上升，并且随着产业结构的调整，高附加值货物、适箱货物也会有较大的增加。
李鹏总理去年在浙江、江苏、上海等地视察时指出，把上海建成国际航运中心是开放浦东，使上海成为国际经济金融贸易中心的重要条件。
所有这些，都将对港口发展业起到巨大的推动作用。港口吞吐量，特别是集装箱吞吐量将大幅度上升。预计2000年我国港口外贸吞吐量可达4.0～4.4亿吨，国际集装箱吞吐量可达1000万TEU以上，到2020年国际集装箱吞吐量将达5000万TEU左右；特别是作为上海国际航运中心的上海港，其吞吐量预计会有较大的提高。
二、21世纪港口的特点
1.具备足够多的深水泊位
为了参与国际范围内的竞争，尽可能减少运输成本，各大跨国海运公司纷纷投资，大力发展大型化船舶。船舶的大型化，对港口水深提出了更高的要求，因此，各大港都致力于港口的深水化发展。如鹿特丹—费尔丁恩、纽约—新泽西、新加坡、香港等都是数十个12米以上的深水泊位，并且在规划建设中大都以第四代、第五代集装箱船和7.5万吨级（巴拿马型）散货船、油轮为标准，大量开辟14米以上的深水泊位和航道，并且具有宽阔的港域、锚地。
2.以枢纽港为中心
由于船舶的大型化，船公司环球运输能力大大提高，全球承运人时代已到来，各大海运公司为攫取国际航运市场，已不满足于在一两个区内从事海运活动，许多船公司往往同时从事远东／欧洲、跨太平洋和泛大西洋三大干线营运。世界上最大的20家班轮公司中有19家同时参与三大主干航线营运，有17家参加了航运稳定化协议。海运公司的航线主干化和全球化，促使了中心枢纽港和支线港新格局的产生。这些枢纽港起到了货物的集散和中转作用。如香港、新加坡、高雄和釜山港正积极向物流中心的方向发展，并取得了显著成绩，香港、新加坡的集装箱中转量皆占总量的73%以上。各港为了能在今后的国际竞争中保持枢纽港的地位，纷纷开始了港口扩建、新建高潮，如香港准备开发大屿山，韩国在光阳建设一新集装箱港口等。
3.港口经营国际化
港口产业的国际化经营是综合物流时代的重要特征，港口产业的国际化经营为港口功能的充分发挥和港口产业的多种经营提供了极好的机遇。为了强化多式联运综合物流系统的纵向一体化功能，提高港口岸线的利用率，降低成本，改善经营，提高效率，港口同有关船公司或财团联营，合资经营港口泊位，组建合资公司。与此同时，凭借港口优势参与揽货、仓储、海陆空联运、集装箱租赁、船舶货运代理、内陆货运站、燃料供应等业务，拓展多元化经营渠道，扩大市场占有率。对于发展中国家，国外港口产业和航运产业的介入，既解决了港口投资紧缺的问题，还引进了新的观念和先进的技术管理方法，从而把本国地区中心港建成国际枢纽港，参与全球综合物流链中主干线的营运。如上海1993年9月与李嘉诚签约的上海集装箱码头有限公司即为中国港口参与国际化经营的实例。
4.管理信息化
为了对综合物流的全过程进行有效的控制，各大港已广泛采用计算机联网的信息技术——EDI。该系统可以有效地对整个货物装卸，乃至运输的全过程进行监控并全部实现自动化管理。港口与有关船公司、海关等联网，形成完整的信息网络，实现运输管理的高效化和无纸化。
5.现代化集疏运系统
现代化的港口具有与港口外腹地相联接的高标准公路、铁路和水路网络，使货物的内陆集散畅通无阻，形成四通八达的综合物流系统。此外，港内各码头、库场间，库场面积宽畅，这些硬件与通信软件相配合，使得装卸、理货、集疏运有条不紊、迅速畅通、准确无误。
三、21世纪的中国港口发展构想
1.21世纪中国港口发展的立足点
交通运输是国民经济的命脉，港口是各种运输方式的结点，港口建设在国民经济发展中起着巨大的推动作用，港口的布局和发展首先必须以保证国民经济与外贸的发展、保障人民生活水平的提高为目标。我国幅员广大，人口众多，资源和人口的分布很不均衡。随着国民经济的持续快速发展，能源物资的生产和消费必然会有一个相应的提高。能源物资的水上运输增加速度可能会超过能源物资生产的增长速度，港口的发展必须适应这种形势的需要。
我国的对外贸易是以海洋运输为主的，随着城市外向型经济的发展，外贸运输尤其是集装箱运输将大幅度提高。运输的集束化、港口泊位大型化、深水化在21世纪将进一步显示出来。因此，我国海港，尤其是一些大港，必须尽快提高通过能力，以适应外贸运输量的增长，保证外贸运输的畅通和城市外向型经济的快速发展。
同时，我国沿海经济发达，内陆区域有待开发，港口腹地广阔，港口既为中国的建设承担着南北东西物资交流的中转任务，又在对外开放、参与国际市场贸易、发展外向型经济中承担着转口贸易任务。鉴于这样的地理条件和经济现状，我国港口发展可借鉴北美欧洲大陆、日本的一些著名国际大港的经验，采取背靠大陆、面向海洋的发展模式。
另外，沿海港口的开发要互补。由于历史的原因，我国已形成了天津、大连、青岛、秦皇岛、上海、广州等一系列大港，在国民经济发展中起着重要作用。而其附近一些新兴港口，自然条件优越，但经济相对落后，因此，在港口发展中应做到优势互补，共同发展。同时由于资金有限，并为了加强对外竞争的能力，港口建设不能齐头并进，必须有层次、有步骤地进行。
2.加强能源散货码头建设
我国国民经济持续快速增长，工业产品产量大幅度增长，由此将产生新的能源运输需求。我国煤炭主要产地仍在中西部，而经济发达地带在东南部的东部沿海，这决定了“西煤东运，北煤南运”的运输格局在短时期内难以改变，1996年煤炭产量为13.8亿吨，预计2000年将增长很大，因此煤炭的运输量也将很大。2000年石油化工和油品市场将继续蓬勃发展，同时，油和天然气的开发重点将西移，国家正在采取“稳定东部，发展西部”的战略。这样随着西部油田的发展，运输周转量会大大提高。1996年原油产量为1.58亿吨，2000年预计1.65亿吨。同时原油进口已不可避免，预计今后每年将进口原油几千万吨，这就迫切需要在原有的原油、油品进出口渠道的基础上，拓展新的海上通道，以适应海上油运的需要。钢铁工业，尤其是沿海冶金企业的大规模扩建和新建，钢铁产量2000年预计达1.2亿吨，而我国是一个富铁矿贫乏的国家，到2010年铁矿石进口达6000万吨。这将对港口提出更高的要求。另外，散粮、水泥、木材等大宗外贸进口货物也将有所提高，对专业化泊位也提出了新的要求。
目前大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照、连云港等港口是我国重要的煤炭、石油等能源物资输出港。为了满足21世纪的需求，这些港口的能源装卸能力应加强。如应巩固秦皇岛的煤炭输出大港的地位，并加快黄骅煤炭输出港的建设。另外，为了适应铁矿石的大量进口，北仑正在兴建20万吨的矿石码头，浙江省舟山地区的马迹山也在兴建25万吨的矿石码头，北方还没有一个大型的矿石码头为进口服务。今后必须加强北方煤炭、石油输出港的建设。同时为了适应原油、矿石进口的需要，必须加快国内深水矿石中转港和进口专业化泊位的建设步伐。
3.有步骤地加快国际集装箱枢纽港建设
国际集装箱枢纽港的建设是发展经济、加速对外贸易的重要措施，但其建设是分步进行的。作为航运中心核心的枢纽港，也应有重点、有步骤地抓紧建设。
由于香港已成为东南亚地区的国际集装箱枢纽港，并且随着香港的回归大陆和我国政府稳定香港经济繁荣的一系列政策，香港枢纽港的地位将不会改变。相反，香港回归后其与大陆的联系将更紧密。依赖广阔的大陆腹地，香港枢纽港的地位将进一步得到巩固。
香港是我国南方的一个深水枢纽港，而上海作为大陆沿海中部地区的经济中心，枢纽港建设工作十分艰巨。
首先，从地理位置看，上海市居于中国大陆海岸线的中部、长江入海口，自然条件优越，集疏运渠道通畅，是我国两个最大的经济带——东部沿海经济带和长江流域经济带的交汇点，经济发达，工农业生产门类齐全，具有外向型经济特征。一个立足上海辐射全国的经济局面已形成，具有优先建设枢纽港的良好的条件。但从世界范围来看，形势并不容乐观，中国大陆的周边已形成了日本、韩国、新加坡、香港等航运中心和枢纽港，而且，这些港口为了在未来的竞争中保持和增加市场份额，都在大力加强港口的扩建新建工作。为此上海港在航运中心建设中的中短期目标应是：尽可能地吸纳并直接中转长江流域、沿海区域等地区的外贸进出口货物、特别是集装箱，最大限度地摆脱对韩国、日本、新加坡等国际大港的中转依赖，从根本上改变支线港的落后地位。
从长远来看，港口服务要面向世界，中转量在总吞吐量中占有一定的比重，要达到国际枢纽港的这一地位，首先必须加快码头泊位、航道和集疏运系统的建设。上海航运中心主体港泊位水深仅为12.5米是不够的，仅是简单地将一部分超大型船停靠别处也终究不是办法，这终将导致航运中心的偏离。关键是在港口规划时，必须从长期的、连续的、全局的、超前的角度考虑。必须进一步开展上海港的深水港选址工作及有关组合港的研究工作，在中短期建设项目完成之前，必须有一个包括深水港方案在内的可操作的港口发展规划出台。除此之外，我们必须全面真正地实行符合国际惯例的自由港政策及创造良好的环境，利用优良的服务、相对低廉的劳动力、完善的法律法规，吸引各国的跨国公司在此生产、加工、包装、储运，通过港口国际化经营手段，大幅度地提高转口贸易量，使上海真正成为亚太地区的国际枢纽港，使上海航运中心成为能与世界上几大航运中心相提并论的世界中心。
另外，我国沿海港口的发展也必须是均衡的和协调的。上海国际枢纽港建成以后，中国沿海的南部、中部力量较强，而北方相对较弱，到那时，我们可集中力量进行北方深水枢纽港的研究和建设工作。
4.加速港口管理的信息化步伐
港口管理现代化的内容是相当丰富的，除了必须有现代化的装卸运输设备、现代化的码头泊位外，还必须具有现代化的管理技术和管理方法。其中很重要的一个方面就是港口管理信息化。
随着综合物流时代的到来，以集装箱运输为例，其整个运输流程涉及到货主、船东、港方，涉及到陆上运输、海上运输、装卸仓储、海关联检等一系列的环节，而其中港口又是一个关键的节点，为此EDI在全港的推广应用必将对整个综合物流系统的畅通起到积极的作用。用计算机信息管理系统强化内部管理，并通过EDI加强同船公司、货主及其他港口之间的联系，实现港口管理无纸化、高效化，使港口管理工作与世界接轨，充分发挥港口在国民经济发展中的作用。从现在起到21世纪的10～15年间，是我国港口全面实现计算机信息管理的关键时期。