我国物流园区与经济增长的变量型制度创新，本文主要内容关键词为：经济增长论文,变量论文,制度创新论文,物流园区论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
由于世界各国对物流园区这一物流据点形式在理解和运作模式上的差异给严格界定物流园区带来了相当大的困难。虽如此，但是国外对物流园区这一物流据点形式已经提供了一定的运作经验。就总体而言，结合我国具体情况，一个物流园区应包括以下几个特征：首先物流园区属于一种经济开发区性质；其次，园区内吸引入驻的对象一般包括交通运输企业、物流服务商和物流密集型工贸企业；再次，与两种或两种以上的交通设施相连接，尤其是铁路与公路；最后，物流园区管理公司还应推动各方的合作，并作为中立的主持者为实现在经济、生态和交通方面的既定目标做出贡献。
当前我国物流园区的建设与发展模式正是一个典型的外部变量引入型制度创新范式。所谓外部变量引入型制度创新，是指通过引入系统外部变量来打破系统原有的均衡，加速整个系统的制度创新，实现制度变迁的过程。其典型变革形式就是新组织和新体制引入及新旧组织和体制融合创新。这一范式与我国经济转型存在着及其深刻的内在联系。
一、提出物流与物流园区的背景
表1 各国物流园区建设的发展指标（2000年）
指标
德国
丹麦
法国
英国
意大利 荷兰
西班牙
园区平均面积（公顷） 135.7
139.630.588.5198.1 331 42.1
园区平均入驻企业人数 31 48.327.4 51.1 98 68.2
企业面积占园区面积比例
59.2%46.7%
55.8%56.2%
55.9%
每公顷总面积雇员数 77 20.8 3.8 10.6 23.5
每公顷企业面积雇员数 11.244.6 6.9 45.7
对物流这种经济活动的认识，在理论上最初产生于1901年，约翰·F·格鲁威尔(John F.Crowell)在美国政府报告《农产品流通产业委员会报告》中第一次论述了对农产品流通产生影响的各种因素和费用，从而揭开了人们对物流活动认识的序幕。此后，1916年阿什·肖(Arch Shaw)在《经营问题的对策》一书中，初次论述物流在流通战略中的作用。将物流活动真正上升到理论高度加以研究和分析的当数著名营销专家弗雷德·E·克拉克(Fred E.Clark)，他1929年在所著的《市场营销的原则》一书中，将市场营销定义为商品所有权转移所发生的各种活动以及包含物流在内的各种活动，从而将物流纳入到了市场经营行为的研究范畴之中。1927年拉尔夫·布索迪(Ralph Borsodi)在《流通时代》一书中，初次用Logistics来称呼物流，为物流的概念化奠定了基础。1962年美国著名经济学家彼德·德鲁克在《财富》杂志发表了题为“经济的黑暗大陆”一文，强调应当高度重视流通以及流通过程中的物流经济，从而对实业界和理论界又产生了一次重大的推动作用。
有了对物流理论研究的基本认识，那么物流园区建设情况又如何呢？在考察国外经验的基础上，表1是各国物流园区的发展指标（2000年）。再结合国内一些发达地区建设物流园区的城市、企业的相关项目的界定，我们会发现大规模和相对集中的物流园区建设不仅仅是为了发展物流本身，往往会涉及物流运作、交通运输组织、信息组织、产业整合和城市功能开发与调整等综合性方面。一些学者对物流园区的内涵进行了界定：物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。
二、我国物流园区建设应具备的基本条件
（一）物流产业市场需求力度加大
从产业总量角度分析表明，现代物流市场需求力度快速增加。物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、搬运、包装、信息平台等，运输又有五种资源。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、包装业、物流信息业等。这些资源又分散在制造业、流通业、农业等领域。
（二）物流配送是实现流通现代化、信息化和网络化的重要内容
我国长期以来重生产轻流通使得现代化建设中流通严重滞后。加快流通现代化的步伐非常必要，流通现代化包括流通设施、技术装备现代化、信息化和流通管理网络化。而货物配送作为一种综合性物流活动，要求相应的生产手段，包括现代化的仓储、计量、分拣、加工、装卸搬运和运输等技术装备。同时要求高素质的配送人员、组织，运用先进的管理手段和方法，特别是利用计算机进行信息处理和辅助管理。配送的现代化、信息化和网络化可推动流通现代化达到一个新的水平。
（三）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展
物流企业向集约化方向、协同化发展主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业的兼并与合作。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立了20个大规模的物流园区，平均占地面积约74万平方米；荷兰统计的14个物流园区，平均占地面积4.5万平方公里；德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和优互补优势。国际物流市场专家们认为，世界上各行企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。
三、从物流和区域经济的角度分析区位、要素及制度的影响
从物流的角度来看，在设计物流配送方案时，要根据物流园区提供商的不同，扬长避短，发挥各自的优势，实现供应链集成，共同完成向消费者提供物流服务。物流园区主要位于物资流通集中的城市地区，是一个投资大、回收期长的项目，因此，从项目立项、功能定位、园区选址、规划设计等方面均需论证，确保物流园区建成后的正常运作，从而发挥其应有的社会效益。从区域经济的角度来看，对条件要素的分析将对整个规划起到前提和基础性作用，甚至对物流园区建设及规划质量具有决定性的影响。以中心城市为核心构筑的区域物流系统，与区域经济发展相互依存，是区域经济专业化分工与协作在空间上的反映，区域经济系统内部及区域间存在的经济发展空间差异与互补性是区域物流产生的最直接的原因。但是影响区域经济发展的因素很多，基本上可以分为三种类型：即区位、要素和制度。在不同的环境条件下，三类因素的影响强度有所不同。
从20世纪80年代开始，我国的经济体制从计划经济向市场经济转型，其中最为关键的制度转型在区域经济发展中发挥了至关重要的作用。一个典型的例子就是，传统体制下的珠三角属于边远地区，经济非常落后，但在改革开放以后，该地区的经济发展却走在了全国最前列。据不完全统计，目前，全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制订了区域性物流发展规划和政策，还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处都要发展物流园区。据研究，全国已建成和在建的大小物流园区近1000个，仅广东省7个市就拥有近30个大型物流园区。可见，随着资源的市场化配置，东南沿海地区已成为要素的聚集地。
四、我国物流园区建设中存在的突出问题
（一）物流园区规划目标定位模糊
中国仓储协会公布的统计数字显示：与当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是，我国物流中心平均空置率已达到60%。如：北京市2001年初规划建成、占地500亩、号称当时全国最大、设施最先进的华通物流园区，其花巨资兴建的高科技仓库在一年的时间里竟没有与外界签订一份真正的商业物流合同。可见，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，园区建成后要为谁服务、提供什么样的服务、这个市场有多大、潜在的服务对象有些什么需求，类似这样的问题，园区规划者们大多难以回答。没有过多地思考物流园区的功能定位和服务的目标客户群。
（二）物流园区的结构和功能缺乏统一性
当前，在我国学术界，物流园区与物流基地、物流中心、配送中心等多种形式的物流据点混用的现象十分普遍，这种情况不利于对包括物流园区在内的各种物流节点的深入研究。物流园区的结构决定功能，功能对结构具有反作用。现代物流园区内在体系的建设是随流通系统中商品品种少量化、多频度、小单位化发展以及JIT等新型生产、流通体制的进化而演变来的，可以说，流通系统中的种种变革带来了物流中心机能上的重大变化。具体来看，随着提取商品多品种化发展，商品保管、在库的数目增加，管理日益复杂，在这种状况下如果没有合理、有效的管理制度就极易发生商品售卖残留品增多现象。同样，配送多频度、少量化的发展，使得以整箱为单位的商品送减少，相反小件商品的配送增加，这种发展趋势无疑使商品备货、包装等作业繁琐化。
（三）名义上搞“物流园区”，实质上搞“圈地”运动
就物流园区朝集约化、综合化方向发展而言，其优势表现在土地、建筑物等设施的投资减少；商品总体在库量的压缩成为可能；到物流中心的输送费用得到降低；能对企业物流、特别是从事多角化经营或广域化经营的企业物流进行统一管理，从而提高物流管理的效率。继20世纪90年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新一轮“圈地”现象。有些地方打着兴建物流园区的旗号，为以后搞房地产而“圈地”倾向明显。分析物流“圈地”之风可能有三大原因：1)物流园区目前虽然大多不在城市中心，但一般处于交通方便、经济发达的地段，在城市扩张的进程中，升值潜力巨大；2)物流基地往往要承担部分社会职能，地方政府会出台较多的优惠政策，便于低价格圈好地；3)国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴的产业，批地相对容易。由于以部分地方政府为代表的一些物流园区规划单位，不是从满足企业提高物流运作效率、降低成本的需求并进而提升整体经济运行效率的角度来发展物流行业，而是单纯地为物流而物流，导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求。
五、建议与对策
（一）加快现代物流服务市场的培育程度
按照现代物流发展的特点和规律，必须打破地区封锁和行业垄断经营行为，加强对不正当行政干预物流不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。加强物流基础设施的规划与建设。要尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。应重视对物流基础设施的规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，以培育和发展物流市场。物流服务市场的供给能力增强和服务质量的提高，不仅可以满足市场和用户的需要，还可以引导和开发各类企业及全社会对物流服务的需求。
（二）改变物流区域行政体制滞后于市场体制发展的状况
从物流园区建设与发展的趋势来看，物流园区应着眼于建设服务型政府以提高行政效率，坚持实行“大服务型”的管理体制，为我国经济转型创造了良好的政治体制和企业发展环境。物流园区作为区划实体和社会实体，必然存在社会公共管理职能，即建立起相应的政府组织和政权形式，但大多数物流园区的行政管理机构已经有别于传统意义上的国家机关或地方政府，它应按照市场经济运行法则，根据经济转型和政府职能转换的要求而设置的“准政府行为”。其特点是体制简单，机构精简，官员精干，具有综合性强、职责明确、环节简化、效率较高等不同于传统体制的新型特征。在物流园区内，主要采取经济手段和法律手段，辅之以行政手段进行调控，追求办事效率与公正透明。物流园区内的项目审批程序趋于简化，国家不再成为投资主体，呈现出投资主体多元化特征。
（三）推进物流园区在市场主导下的区域网络创新机制
只有在外部变量引入型制度创新的条件下，物流园区开发布局才能基本完成，市场经济体制在物流开发区进一步充分发挥作用，政府考虑到自身的知识局限，为降低制度创新的风险，政府在开发区内从事直接创新活动的动力减弱并逐步淡出。
目前，物流园区开发制度变迁，主要表现为以企业为核心、在市场主导下的区域网络创新活动为主要形式的制度变革模式为主。物流开发区建设从注重规模扩张向注重质量效益转变，并开始呈现由东部向西部，由沿海向内地的产业转移。物流园区建设的主要任务除促使社会主义市场经济体制进一步完善外，更重要的是不断改善发展环境，逐步建立具有鲜明特色和个性的产业布局，并培育起自己的支柱产业，在物流园区内逐步建立起完善的社会主义市场经济体制，形成统一开放、竞争有序的市场环境；按照平等竞争和国际通行规则建立起新型的流通体制，形成比较完善的法律法规体系；建立起以按劳分配为主的效率优先、兼顾公平的收入分配制度和完善的社会保障制度；建立起办事高效、运转协调、行为规范的行政管理体系。走出一条速度快、效益好、整体素质不断提高的经济“可持续发展”的新路，使企业行为市场化，经济结构高度化，经济结构高度化。在促进区域实现经济、社会、人口、资源、环境可持续发展方面发挥更加突出的辐射和带动作用。
（四）建立起一个多层次、多结点的金融网络
金融体制的创新，包括区域或地方融资系统的建立、中小型金融机构的建设以及民营资本对金融业的进入，等等。具体来看，在干线运输中，如果由单个企业直接承担小规模货物运输，不仅因为平均运送货物量较少造成经济成本增加，而且由于运行次数频繁，从社会角度来看，容易造成过度使用道路、迂回运输、交通堵塞、环境污染等现象，也增加了社会成本。相反，如果在干线运输的源头或厂商集散地建立物流中心，在中心内统一集中各小型企业的货物，并加以合理组合。再实施干线运输，既发挥了物流规模经济效益使经济成本得以降低，又有效地抑制了社会成本的上升。只有建立起一个多层次多结点的金融网络，变革金融体制滞后于经济发展的现状，为物流园区内具有活力的经济主体提供有力的支持，区域经济的快速发展才成为可能。
（五）建立现代物流园区企业制度
建立现代物流园区公司治理结构和制衡机制。这是实现所有权与经营权分离的重要途径。物流园区企业由股东代表、职工代表以及企业经济环境代表（即直接相关的银行、律师事务所、管理咨询顾问、科研机构专家等外部监事或董事）组成三方制衡的决策与监督机制，以实现自主经营和承担有限责任。物流园区企业可以设立盈余股份基金，在法律规定限额以内对职工优惠配股，以激励职工和增加凝聚力。按照市场经济的一般规则，应该通过法律规定，由企业决策机构任命经过官方资格认证的、与公司没有利益关系的审计员，在物流园区企业实施强制性审计。