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摘要：所有的故障都分为“真”、“假”两类。为了保证航班正常，我们必须尽快判断飞机产生的是真故障还是假故障。对于“假”故障，我们通常使用“机务三板斧”：测试、复位、整机断电重启（只针对计算机、控制器、传感器等电子组件）。如若“三板斧”不能见效，则判断为“真”故障，必须立即进入排故流程。
关键词：A320系列飞机；转弯系统介绍；常见故障分析
引言
A320飞机在低速滑行时，有时会出现滑偏的现象。引起滑偏的因素很多，尤其某些时候这些偏差还未达到部件故障的程度，计算机无法给出某个部件故障的信息，以致无法快速判断故障根源，不能及时纠正滑偏现象，给航班正常运行带来了很大的压力。本文根据A320系列飞机前轮转弯的工作原理，结合实际工作经验，分析低速滑行时滑偏的各种原因，给出快速处理和排故建议。
1低速滑行中滑偏的原因分析
引起飞机低速滑行时滑偏的原因大致可以分成环境原因和飞机本身的原因。其中环境原因主要有以下两个方面：
1）滑行道面有鲫背现象，即道面中间高两侧低，容易使飞机在滑行中产生滑偏；
2）侧风的影响，较大的侧风会造成飞机在滑行中滑偏。飞机本身原因可以分成以下几个方面：1）前起落架扭力臂（torquelink）（图2）连接螺栓处的间隙过大，在飞机滑行时，前轮产生左右摆动，使飞机滑偏。2）前轮转弯作动筒内活塞杆的齿轮与旋转柱外壁上的齿轮间存在间隙（图3），在飞机滑行时，前轮会发生摆动，使飞机滑偏。3）两个前轮轮胎气压不对称，或两侧轮胎磨损状况差异过大（如一个是新的轮胎，另一个是即将磨损见线的轮胎），造成两个前轮受力不同，使飞机滑偏；4）某一个或一侧的刹车有余压，造成飞机左右主起落架阻力不一致，机身产生侧向力，使飞机滑偏；5）伺服控制器（6GC）内伺服活门的漂移，在没有转弯指令输入的情况下，产生使前轮转弯的液压，使飞机滑偏。6)刹车与转弯控制组件（BSCU）、升降舵副翼控制计算机（ELAC）、方向舵脚蹬或转弯手柄的性能衰退，产生虚假、细微的转弯信号，使飞机滑偏。7)前轮转弯控制反馈传感器（3GC）未正确调节，造成传感器不能正确反映前轮的实际角度，使飞机滑偏。
2常见“真”故障分析与处理
2.1高空压气机出口温度高
故障原因（可能性从高到低）：ACM失效、FCV开度过大、热交换器堵塞、冲压空气进气门开度过小；常用解决方法：更换ACM、更换FCV、清洗或者更换热交换器、更换冲压空气进气门作动筒；原理分析：1、在整个空调系统中ACM是高空性能影响最大的部件，这是由于其采用了空气轴承。而高空的外部空气压力低，致使其空气轴承的承托力小于低空状态。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在空气轴承区有磨损的情况下，高空时更容易导致ACM的工作不正常。2、FCV在开度过大时，会造成ACM超转，从而造成ACM工作不正常。
2.2地面PACK出口温度高
故障原因（可能性从高到低）：热交换器堵塞、再加热器脏污、冷凝器脏污；常用解决方法：清洗或者更换故障部件；原理分析：三个部件的作用都是为了交换热量，它们故障的原因是其内部堵塞或薄壁结构的破损，导致热交换效率的降低，进而导致最终输出的空气过热。
2.3PACK出口温度超温
故障原因（可能性从高到低）：ACM方形胶圈、ACM；常用解决方法：更换ACM方形胶圈或ACM；
原理分析：1、我公司多次发现因为ACM处方形胶圈损坏漏气导致的PACK出口温度高甚至超温。该处方形胶圈易损坏的原因有两点：1.处于高温高压区域，胶圈易老化；2.安装方法不对。此处的方形胶圈要求安装必须平整且固定螺钉必须严格按照力矩要求拧紧；2、ACM在突然卡阻或大幅度磨损的情况下，其内部涡轮工作效率降低，进而导致热交换器工作效率将低，而涡轮的冷却作用也不足以体现，所以可以产生该故障现象。
2.4地面压气机出口温度高、PACK出口温度较高
故障原因（可能性从高到低）：ACM、FCV；常用解决方法：更换ACM或者FCV；原理分析：1、由于ACM空气轴承区域相当容易磨损，致使ACM空气轴承的承托力不足或不均匀，使ACM传动轴与底座磨损加剧，造成ACM转速下降，不能与较大引气流量相匹配，形成能量的堆积，造成压气机出口温度升高，同时也使得涡轮冷却效应不正常，造成PACK出口温度较高；2.由于FCV开度的过大，也会造成引气流量过大，使ACM没有足够的转速去匹配。
2.5驾驶舱或客舱温度高
故障原因（可能性从高到低）：热交换器堵塞；常用解决方法：定期清洗热交换器（我公司夏季换季前更换所有飞机的热交换器，有效地降低了故障率）；原理分析：此故障伴随PACK出口温度高出现，其原因为热交换器脏污堵塞导致热交换效率降低，进而导致ACM无法将热空气温度降低到合适的程度。
2.6驾驶舱或客舱温度低
故障原因（可能性从高到低）：配平空气活门故障、热空气活门故障、区域控制器故障；常用解决方法：按照TSM（排故手册）定位故障件，更换相应组件；原理分析：无论是区域控制器故障还是配平活门或者热空气活门故障，均无法使从混合总管供向用户的冷空气得到参混，相当于未经调节的冷空气直接供向用户，必然导致驾驶舱和客舱温度降低。
3维修方案改进
因为刹车毅在内场修理后，无法保证每个刹车毅内部的液压油量一致，造成每个刹车毅内部气体量差异较大。更换刹车毅后，需对液压系统进行彻底的排气，尽量多放。若没有对液压系统进行彻底的排气，将导致下游液压压力不足，严重情况下气体进人伺服控制活门（15GG）导致活门故障，触发故障信息。
更换刹车毅后，进行排气工作时，不宜连续剧烈操作，若排油流量过大(大于6L/min)，安全活门将关闭。进行排气工作时，第一次放气后，应等待一段时间，待刹车系统内部稳定之后，再进行一次放气(连续排气会使系统内部气体混合在液压油里。
安装排气工具必须安装紧固到位，不然排气工具安装座底部会进人空气，造成排气管路里一直有气体的假象，对工作者造成干扰。工作结束后，检查液压油箱油量，视情补充液力油。
某架A321飞机手轮转弯时噪声大，滑行时方向舵配平至4.3°才能直线滑行，航后润滑转弯机构，检查转弯机构和扭力臂均正常。继续航行发现飞机偏航严重，向右配平5.3°才能直线滑行，航后检查前轮转弯机构均正常。后续航行时滑行中严重偏航，方向舵配平达6°，检查前轮磨损均匀，气压一致；扭力比较间隙正常，打压定中机构正常。经多日跟踪和检查，机械结构未发现任何异常。判定传感器（RVDT）可能出现问题，使反馈精度出现误差，导致输出的角度出现偏差。
结束语
由于火警探测器的灵敏度很高，所以在对待此类故障时，可以采取清洁探测器，在插头插钉上喷涂插头清洁剂，对内部进行通风等措施。如果故障依然存在，再根据TSM进行排故，实践证明，这样可以有效节约时间。平时检查飞机时遇到断丝情况要及时处理，不能掉以轻心，因为这可能会给后面的排故带来很大麻烦。空客的排故手册给出的方法都是正常情况下的，没有应对出现断丝搭接情况的排故方法，所以在以后排故时应予以注意。
参考文献
[1]钱小林.飞机操纵前轮转弯特性仿真研究.南京航空航天大学硕士学位论文.
[2]哈晓春.数字式前轮转弯防摆控制系统应用分析[J].洪都科技,2006(3)9-12.
[3]周欣宇等.飞机前轮转弯控制系统重构仿真研究[J].液压与气动，2005(6)32-34.
论文作者:杨舒峰
论文发表刊物:《防护工程》2019年8期
论文发表时间:2019/8/5
标签：故障论文; 飞机论文; 前轮论文; 热交换器论文; 活门论文; 原因论文; 温度论文; 《防护工程》2019年8期论文;