基于模块化的中国汽车产业升级战略研究，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,产业升级论文,战略研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着现代科技发展日新月异，为适应以技术系统性和多变性为特点的技术环境，模块化生产方式应运而生。这种生产方式在提升企业生产效率的同时也促进了原有一体化产业结构向模块化产业结构的演变。产业升级在模块化产业结构中具有新的内涵与意义。对在全球竞争中总体上不具有主导权的中国制造业而言，如何适应模块化竞争环境的变化，并根据自身特点选择有利的竞争路径和策略是中国制造业面临的严峻课题。本文以汽车产业为例，探讨模块化环境下中国制造业的升级战略问题。
一、模块化产业结构的特征
1.模块化产业结构是一种高效灵活的生产体系
“模块化”一词最早用来表示一种针对复杂产品的设计方式（Ulrich，1995）。它将复杂系统分解为一些半自律性的子系统——模块，这些子系统按照一定的规则相互联系而构成更加复杂的系统或过程。模块化系统在设计与制造上之所以具有灵活性和效率，关键在于将系统的各项技术参数合理地分解为两类设计规则。因为模块化系统中局部的修改和变化并不影响其他部分的运作，这就让系统拥有了模块可升级性。模块可升级性使得企业能够在一个相对稳定的技术平台上，在特定的模块上利用以往形成的核心知识进行持续开发，并提高企业知识投资的效率；模块可升级性还能让企业在遵循看得见的设计规则的基础上，根据消费者的需求对模块进行重组，快速推出新产品和新服务。
2.模块化生产网络是一种全球制造系统
Sturgeon和Lester（2004）认为，模块化生产网络是价值链的模块化，它由默许行为的节点组成，这些节点通过编码化信息的交换而连接，创造出全球规模的制造系统。Sturgeon（2002）的研究还指出，模块化生产网络在空间上的集中与分散是相容的，并且具有相互增强的趋势。全球性领导厂商以外包为基础，以产品设计为龙头，以开放共享为标准，跨国公司总部及其内嵌在各种专业化产业集群中的分支机构通过组织接近整合地理接近，在全球经济范围内重新建立战略体系，将分布在不同地区的企业或企业集群连接为一个有机的整体，以实现资源共享和优势互补。这样，模块化生产网络就突破了经济区位的有形疆界，既可是地理位置毗邻的产业集聚地，也可是跨地区、跨国界的网络组织，从而具有了全球化的特征。
3.模块供应商和系统集成商之间是一种新型的合作关系
模块化组织之间是竞争与合作的关系，既进行“面对面”合作，也进行“背对背”竞争。“面对面”合作是企业价值网络形成的直接动因。各成员企业在模块化的优势环节（关键成功因素）上展开合作，以取得整体利益的最大化。“背对背”竞争是指在价值模块的研发过程中，模块供应商之间不能观察到竞争对手的行为，只能观测到“看得见”的信息系统部分，在遵守共同界面标准的前提下，相互独立地完成各自的研发，具有“背对背”的特征。模块化组织之间的合作，为价值模块的研发和整合提供了平台和共享资源；模块化组织之间的竞争，能够产生“淘汰赛”的激励效应，为在共同的界面标准下加快研发步伐、加大创新力度提供了动力。
4.知识和信息成为最重要的生产要素
在模块化生产网络中，知识和信息成为贯穿生产全过程的最重要的生产要素。不同层面的知识整合不仅能够有效地将知识的力量扩散出去，而且能够提升组织的竞争能力，使知识资本得到增殖。知识流动和整合过程将带来网络知识的溢出效应，包括模仿效应、带动效应、交流效应、创新效应，将推动网络组织内部的知识共享，最大限度地发挥知识资源对组织优势形成的作用。更为重要的是，模块化网络组织内部的知识流动和知识整合能够化解模块化组织内部“技术路径依赖”和“模块化陷阱”所带来的风险。“技术路径依赖”是指一旦采用某种技术，由于规模报酬递增，技术路线就会沿着已有的路径发展下去。“模块化陷阱”指的是系统的模块化促进市场的模块化发展，形成组织结构和市场结构的模块化，如果组织和创新跟不上新结构的需要，可能导致模块化成为系统进一步创新的约束，使模块化组织始终拘泥于一个给定的界面标准开发新产品，组织的系统整合能力将大大下降，甚至威胁到组织的生存。
二、汽车产业模块化的组织模式
“模块化技术”在汽车工业里一般指汽车零部件的模块化，是一种供应商将多个零部件组合成一个完整的系统提供给整车厂的生产模式；从另一个角度说，模块化是汽车生产商（包括整车厂和零部件供应商）逐步降低零部件自制和开发比例的一种经营战略。汽车生产厂商将具有某一功能或某几项功能的零部件子系统集成在一起，用模块的变化组合去改变汽车的差异，将里外都不一样的汽车产品交到用户手中。
1.汽车产业模块化
汽车制造的完全模块化过程包括，从汽车开发初期的设计阶段开始，整车厂作为界面规则的设计者，通过模块化设计完成整车结构和功能的模块化分解，建立模块间的结构、界面和检验模块是否符合质量要求的标准等。而每个模块的供应商具有很大的独立设计权，并作为模块进一步分解过程的界面规则设计者，负责模块的设计、开发、制造以及售后服务，并且还负责将模块供应至整车厂的模块化装配线，并按JIS（Just In Sequence）完成模块在整车上的组装。图1表示了汽车制造的模块化过程。在此过程中模块供应商承担了更多的汽车研发以及全部的模块制造和模块供应责任，因而供应链结构的模块化主要表现在整车结构、整车的装配过程、模块的采购分包3个方面。
在模块系统中。某些模块对于整个模块系统的存在与发展至关重要，这类模块被称为关键模块。从系统复杂性角度来看，关键模块具有以下3个特征：①模块内部的技术复杂度较高；②模块与其他模块的交互较多，对系统的稳定性影响较大；③模块功能构成上级模块功能的主体或主体的重要组成部分。可见，关键模块是模块系统的核心功能部分。关键模块的发展变化往往会引起整个模块系统的根本性变动，而模块系统的进化升级也是以关键模块的进化升级为基础。对于汽车模块系统，动力总成模块、智能底盘模块对于整车产品都是典型的关键模块，同时发动机又是动力总成模块的关键模块。
图1 模块化汽车制造过程
2.模块化产业组织的分类
模块化的发展为传统汽车生产组织方式的变革创造了契机。迄今为止，世界汽车产业的生产组织方式，也可以说是企业之间的交易结构，主要有两类：一是欧美企业的扁平结构，即汽车组装企业与为数众多的零部件企业维持平行的交易关系，零部件企业无论规模大小，大多与组装企业保持直接交易关系。二是日本企业的金字塔型结构，以汽车组装企业为塔尖，由一级零部件企业、二级零部件企业等依次构成金字塔的塔身和塔基，越接近塔基，企业的数量越多，这使得与组装企业保持直接交易关系的企业数量较之欧美要少许多。
就传统的生产组织结构而言，日本模式更接近模块化的发展要求，因为金字塔型结构下零部件企业的层层发包关系较易转化为不同规模的模块关系。而且由日本丰田公司首创的零部件生产的“认可图纸方式”，即组装企业在确定关于零部件的一般共识和界面后，由零部件企业去设计图纸，获得组装企业的认可后生产的方式，实际上也是一种设计的模块化。反而是在汽车模块化发源地的欧洲，由于其生产组织结构呈扁平状，零部件企业之间基本是平行的并列关系，而模块化生产将零部件企业区分为模块集成企业、模块构件生产企业、非模块企业等，零部件企业间从前的那种平行交易关系必然因此而改变。可以说，每个零部件企业都面临在生产组织体系中的重新定位问题。欧洲汽车企业进行模块化生产的初衷是为了降低成本，这里的成本不仅是生产成本，还包括因改变生产组织结构而节约的交易成本，或者说，即使生产中的总体交易成本不降低，但组装企业却可以通过模块化转移交易成本。由此看来，为了适应模块化的发展，欧美的汽车生产组织方式需要实现更大的变革。而强调以模块为单位进行开发和设计，据此节约成本并创造更多附加价值的日本企业，近几年面临全球性降低生产成本的压力，也开始表现出突破金字塔型组织结构，进行全球性模块化采购的趋势。
目前中国汽车工业的整零关系是在中国特殊状况和条件下形成的，基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结构，如图2所示。
图2 中国汽车产业的生产组织模式
以整车生产企业为核心，整车厂商享有对零部件厂商完全控制权，也是整车厂商的核心能力所在。与整车企业关系最近的当属其直属专业厂和全资子公司。第三环是骨干零部件企业，骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂商的整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。第四环是协作企业。整车厂与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系，一般的协作方式是在每年的年初整车厂商与协作厂商确定计划，然后按计划执行。实际情况是，由于中国绝大多数的零配件生产商是处在离整车厂较远的边缘地区，而有实力的整车厂绝大多数都是外资企业或合资企业，整车厂商一般会选择两三家分供方，使之充分竞争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过与零部件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为。零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。例如，上海及周边地区的汽车零部件生产主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。
三、模块下中国汽车产业竞争格局
中国汽车产业经过半个多世纪的努力，取得了显著成绩，自20世纪90年代进入快速发展阶段，2005年取代德国成为世界第三大汽车生产国、第二大汽车消费国。但应该注意的是，本土产量只能说明本土市场规模的大小，而本国企业全球市场的占有率却在一定程度上表明国家汽车产业国际竞争优势的强弱。从图3可以看出：美、日、德、法、韩、意6国的本国企业产量超过了本土市场需求，俄罗斯本国企业产量与本土市场需求也基本匹配，而中国本国企业产量与国内市场需求相比差距明显，“大而不强”可以说是中国汽车产业现状的基本概括。
注：白色柱代表该国汽车需求量的增长率，黑色柱代表该国汽车供给量的增长率。
资料来源：《2006年中国汽车制造行业研究报告》，http://data.chinabyte.com/349/2558349.shtml.
图3 2006年主要国家汽车产量对比
随着初创期整车开发技术的初步形成，目前，中国企业具备了独立进行整车生产的基础，进入早期成长阶段。此阶段，企业往往采取模仿跟进的战略，在低端市场进行扩张。而基于模仿的车型改进开发需要企业提升整车开发技术，必然要求系统知识的进一步成长。此外，企业的市场扩张触动了跨国汽车公司的利益，而发动机等关键模块技术往往掌握在跨国汽车公司手中，出于竞争等因素的考虑，中国企业必须在关键模块知识上实现自主。
系统知识的成长表现为存量知识增长和新知识的创造，企业在早期成长阶段在深化技术学习的基础上，进行系统知识的适应性创造，主要是针对车型模仿改进中模块知识间的适应性问题。在本阶段，采取自主研发策略的企业通过模仿改进的研发策略模仿市场上的成功车型，如奇瑞和吉利；采取合作研发策略的企业深化合作研发程度，不断增加承担研发比率，如长安、哈飞和华晨，见表1。而且不管采取何种研发策略，企业都积极寻找外部合作伙伴，一是为了弥补企业整车开发技术上的缺失，二是为了深化技术学习。技术学习和整车开发实践的持续深入是企业系统知识成长的必要途径。
关键模块知识的成长表现为模块知识的存量增长。自主品牌汽车制造企业在扩张成长过程中，原有的关键模块技术提供方出于各种考虑都会停止技术供给（如三菱公司对现代的发动机技术中断）或拒绝技术的适应性改进（如福特对奇瑞的发动机改进要求的拒绝），关键模块高昂的技术使用费也使自主品牌汽车制造企业难以负担（如丰田对吉利的发动机供给提价）。企业迫切需要摆脱原有关键模块技术提供方在关键模块上的技术垄断。这些主客观条件迫使自主品牌汽车制造企业必须实现对关键模块知识的自主。
目前，中国在关键模块上的研发和生产仍处在弱势地位。
（1）中国零部件厂商难以进入跨国公司的配套体系。站在中国零部件厂商的立场来看，国外的整车集团随着国际竞争的加剧，为了降低成本，纷纷剥离自己的零部件企业，减少自制率，扩大低价外购比例，面向全球采购。如德尔福、电装等公司都是从原来的整车厂剥离出来的，它们正通过低成本兼并联合进一步走向全球化。这本来是件有利于中国零部件厂商的事情，但由于大型的整车厂从国外进入中国市场时，与它们配套的零部件供应商也“跟随客户”来到中国办理独资企业，成为其在中国的一级供应商，因此中国的零部件生产企业要想进入其配套系统是很困难的。
（2）中国零部件厂商自主开发能力弱，创新机会少。国内汽车制造行业起步较晚，以汽车电器行业为例，大约起源于20世纪80年代末期或90年代初期。它们基本使用着国外20世纪80年代中期的技术水平，虽然经过10余年的发展已有所改观，但仍与国外的先进技术相差很远。与此不同，相对于本国民族汽车制造企业而言，合资企业有连图纸带关键件一同拿来的优势，其技术资源就相对丰富，新产品的开发也具有较强的先发优势。而本国的民族企业，基本上只能按整车厂提供样机总体上进行仿制，征得整车厂同意局部可以稍作改进，一般不能搞自主创新、自行设计，很难有自主开发的机会。按样机试制出来的产品还需要拿到国外原配套厂进行反复试验认可。因此，技术创新、市场准入受到制约，很难形成自主的知识产权。而缺乏技术支持的中国企业也就很难成为整车厂某个零配件的一级供应商。
（3）中国零部件厂商规模小、专业化程度低。目前中国有几万家汽车零部件企业，但达到经济规模要求的很少，大型企业比例不到1％，大中型企业比例不到15％，零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改观。地方、部门、企业自成体系，急功近利，不能从战略角度进行审慎投资，故雷同化严重，很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，多数企业未进入整车配套市场，而只是单一的社会维修服务配件供应商。
四、模块化下中国汽车产业升级战略
模块化促成企业分化和市场结构分层。目前，中国汽车产业仍处在早期成长阶段，产业组织结构以整零关系为主要特征，在技术水平和配套能力上都难以望跨国公司项背。进入21世纪以来，随着信息技术的发展，知识经济的兴起和经济全球化趋势的加快，柔性化的生产方式、个性化的消费品越来越受到消费者的欢迎。我们必须充分利用模块化带来的便利条件，积极向发达国家学习，不断提高我国零部件企业和整车企业的规模实力，提升我国零部件企业和整车企业的技术创新水平。为此，需要重点关注以下几个方面：
（1）中国汽车产业正处在早期成长阶段，在持续的技术学习和整车开发实践深化系统知识的同时，需要形成某些关键模块的技术能力，实现系统知识的创造性模仿和关键模块知识的复制模仿，以尽快提高中国汽车产业竞争力。
（2）加速零部件企业之间的合并，促进产业结构优化，培育和扶植一批有竞争力的零部件企业集团，注重培养系统供应商，为其发展创造条件。此外，国家应通过产业政策和财政税收政策，培育和扶植有竞争优势的市场领先者，使它们迅速成长起来，并以这些企业为核心，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、租赁、股份制等产权组织方式汰劣存优，组建真正意义上的“巨人”集团，实现优势互补、强强联合。
（3）加强与国际整车市场和零部件市场的接轨，稳定整零关系。由于模块化的作用，零部件的数目会逐渐变少，所以世界汽车整车与零部件供应商呈现出垄断局面，其数量会逐渐集中在少数生产厂家手中。整车与零部件企业之间形成既竞争又合作的战略联盟已成为共识。以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营策略，国内有实力的零部件厂商应积极进入国际市场。
（4）鼓励和推动本土大型汽车企业在某些核心价值模块上加大研发力度，争取在若干核心技术和产品中拥有自主知识产权，向价值链的高端环节延伸。因此，中国今后要获取若干核心模块的关键技术，在产业发展中获得主动性，可以通过设立政府性的研发基金以及给予政策导向与扶植，集中开发关键的价值模块，并与全球生产网络对接，在做专做精的基础上做强做大，实质性地提升中国汽车制造业的技术水平。