摘要：伴随我国公路基础设施30多年来大规模的建设，我国公路事业得到迅猛发展。然而在社会、经济并不发达的特殊时期所建设公路的安全水平、服务水平、文明水平等相对落后。为了深入贯彻党的十八大精神，落实国务院的决策部署，树立“以人为本、安全发展”的理念，要不断完善公路安全设施、全面提升公路安全水平。因此，我们有必要做好普通国省道安全生命防护工作，确保人民的生命财产安全。文章主要对国省道安全隐患及公路安全生命防护工程设计中有关要点进行分析。
关键词： 国省道；公路安全生命防护；工程设计
1 国省道公路安全生命防护工程设计原则
国省道公路安全生命防护工程是为了适应工业化、城镇化快速发展的要求，提升公路安全水平，维护人民群众生命财产安全。公路安全生命防护工程设计应遵循“安全、有效、经济、实用”的基本原则，结合当地社会经济发展情况，采取综合有效技术措施消除隐患，但要注意避免盲目设防和过度设防。设计过程中应因地制宜的采用经过充分论证的新技术、新材料、新工艺和新产品。
2 国省道公路安全生命防护工程设计步骤
2.1 基础资料收集
公路基础资料包括公路技术参数、安全设施资料、交通流量、车辆组成、校车和客运班线以及交通事故资料等。在收集资料的基础上对现状公路采用交通事故风险评估和公路风险评估方法进行路段排查。准确全面掌握公路各项安全技术资料和对路段进行分类是做好公路安防设计的基础。
2.2 安全需求调查分析与评价
根据路段分类结果和风险等级，围绕公路交通安全典型隐患、事故多发路段和线路线形限制路段，开展包括人、车、路、环境、管理等要素在内的安全性分析与评价。掌握公路安全因素现状、交通安全设施效果、隐患形式和亟待解决的安全技术问题等。
2.3 公路安全生命防护工程设计
公路安全生命防护工程应按照“安全、有效、经济、实用”的基本原则，分析风险路段的安全需求，结合公路沿线人群生产生活、经商的实际，研究安防设施设置和安全隐患处置方案。并且探索安防新技术、新材料、新工艺和新产品的应用。
3 公路安全生命防护工程现状
我国幅员辽阔，自然条件、地形地貌等特征存在较大地区差异，导致公路安全隐患在不同地域存在一定差异。以苏州市为例，目前苏州市国省道公路安全主要存在以下几个现状：
（1）随着城镇化的不断发展，大部分公路更多的体现了城市道路的功能，国省道交叉口交通流量较大，信号灯相位及配时不合理，交叉口车道渠化不合理，导致交通堵塞和交通事故。
（2）国省道中分带和侧分带开口间距不合理，未按照规范和通行需求设置，对主线行车安全产生一定的安全风险。公路沿线接入道路较多，搭接路段路侧绿化影响行车视线。
（3）苏州地区水系发达，大部分公路存在路侧临水路段。路侧已有路树，但未根据路面高差、路侧河流和安全净区范围为设置相应防护措施。
（4）公路沿线集镇段与连片住宅、厂区路段，车辆和行人经常出入公路，缺少有效的交通工程措施和相应的标志标线引导措施。路侧横向干扰对公路的通行能力和周边安全影响较大。
4 公路安全生命防护工程设计要点
公路交通事故涉及人、车、路、环境、管理五大要素，交通部于2004年开始启动公路安全保障工程，侧重挖掘交通工程建设技术优势，探索改善公路沿线的安全行车环境。对于苏州市国省道普遍存在的道路安全隐患，我们在公路安全生命防护工程设计中分以下几个要点进行阐述：
（1）公路与公路、城市道路平面交叉，必须采用渠化方式，明确车辆通行优先权。通常具有通道功能的公路作为主路，其他（含城市主干路、次干路）作为次路。但随着城镇化的发展，部分城市道路具有通道功能且交通流量相对较大，所以应采用分时段方式，把相应的城市道路作为主路。在渠化设计时，应充分考虑交叉口相交道路的功能。所有平面交叉口应进行渠化设置，以保障所有公路使用者的通行路权。
以A类交叉口为例，根据相关规范规定，二级及二级以上公路（含城市主干道）相交的A类交叉口，有条件的情况下尽量采用标准实体导流岛渠化。主线和支线必须设置非机动车道、苏州市A类交叉口左转弯车道基本需要独立设置、右转弯车道不具备独立设置条件时，通过导向箭头和慢车道并设、须独立设置加减速车道、无单独人行横道时，应与非机动车道并设。
主要工程措施可以根据实际交叉口情形采取以下几种：设置实物障碍，控制机动车、非机动车、行人的行驶路径，采用花坛式导流岛，栽植草坪或灌木；拆除现有交叉口一定长度中分带，设置单独左转弯车道和加减速车道；硬化路侧土路肩，拓宽路面宽度，保证非机动车道和行人路权；封闭交叉口中分带掉头开口，保证左转弯通行能力，减少车辆交织点，降低交通事故发生率。
（2）对于有中分带的道路应严格控制国省道特别是干线公路中分带开口，公路工程技术标准平面交叉的设置间距规定如下表所示：
根据公路安全生命防护工程实施技术指南的规定，中侧分带的开口间距分城区段和非城区段，城区段（居民集中居住段）中分带开口间距不得低于1000m，侧分带开口不得低于500m；非城区段中侧分带开口不得低于2000m。
以S230苏州段为例，K110+460~K129+000段中分带开口63个（其中信号灯路口24个），平均每公里3.4个开口，开口最大间距为1020m，最小间距为30m。根据当地交警部门提供的事故资料，近三年来开口路段发生40余起交通事故，基本为行人、电动车横穿马路以及机动车掉头所致。通过对该路段的研究分析，开口间距较短的均为车辆掉头使用以及一些废弃的侧分带开口。
设计过程中通过现场调查，封闭交叉口及一般路段的中分带车辆掉头开口，让车辆在大型平交路口实施掉头；对于开口过密路段，应结合地方政府及交警部门对开口进行归并封闭处理以满足规范要求的开口间距；允许非机动车道和行人通行的开口采用警示桩分隔；特殊开口（如养护应急开口等）应采用活动式护栏隔离；中侧分带开口的上下游应保持视线通畅，对绿化茂密遮挡视线的路口应修剪或移植影响视线的障碍物。
（3）路侧临水路段在苏州范围内国省道是主要的隐患形式，根据相关规范和指南的规定，路侧临水分为两种情形，车辆驶出路面容易发生重大损失的路段（土路肩外2m以内的河流、3m以内的水深达到1m），特别是亡人的情形应设置波形护栏防护措施；车辆驶出路面不易出现二次亡人重大损失的路段（土路肩外坡度平缓、水深1m以内），应设置振荡标线或设搓板路面。
S604苏州段K65+315至K100+940段为一级公路、双向六车道。存在安全风险的临水路段有53处，其中距离路侧3m内且水深达到1m的有28处，河、塘水深在1m以下的有25处。这些路段均未设置相应的防护措施，对公路行车安全有一定影响，整理交警部门提供的事故资料发现，每年有多起交通事故发生在沿河路段。
生命防护工程设计时应考虑临水路段对行车安全的影响，第一种情形应在路侧设置波形护栏，控制车辆发生二次事故，护栏起点自临水路段前10~20m，至临水路段终点结束；第二种情形车道边缘线设振荡标线，或车道边缘外设搓板路面。振荡标线的设置，自临水路段起点前50m开始，至终点10m结束，搓板路面的设置，起始位置与振荡标线相同，宽度20cm。如遇路侧有防撞等级达标的护栏处，该处不设置振荡标线。
（4）我国东部地区人口密集，经济发达，公路大多存在集镇、连片住宅、厂区路段，横向车辆和行人经常出入公路，需通过相应的交通工程措施等保证公路行车行人安全。设置限速、禁停、禁超等标志，保证公路快速通行与行车安全；规范并归并连片住宅路段内的出入口、路侧根据现场实际条件设置分隔带或分隔设施，控制机动车道混合交通状态，提高非机动车和行人的保护能力。
S224苏州段K73+000附近为集镇路段，沿线多商铺，住宅和昆山科技园厂区，现状按规范设置了相关标志标线，交安设施完善。该路段车辆或行人出入路面频繁，横向干扰较大。在公路安全生命防护工程设计时，根据规范，拆除K73+850-K74+120段中央城市护栏并恢复标线，由于公路两侧不具备建设辅道和分隔带条件，所以在集镇路段两侧增设单柱双挂机非隔离护栏，沿线护栏迎车面端头均增设防撞桶及机非分离标志。
204国道K923+250~K924+130路段机非混行严重，路侧厂区住宅接入道口对公路主线行车安全影响较大。在新一轮安防设计时，因路侧具有新建分隔带条件，所以设计中采用新建分隔带和新建辅道的措施，减少公路横向干扰，增加通行能力。
总之，在苏州市近几年的公路安全生命防护工程设计过程中，我们坚持“以人为本”的理念，不断完善公路设施，提高公路通行能力和行车安全，结合当地实际情况，因地制宜的采取合理的设计方案：在实体工程改造方面，通过对拥堵路段的升级改造和对瓶颈路段的改造，提高路段的通行能力；通过加强路面大中修改造和预防性养护提高公路路况水平，通过提高行车安全保障、养护作业安全保障和公路自身安全保障提高公路安全水平；通过完善指路标志体系、提供信息服务、完善出行服务设施和养护管理设施，提高便民和出行服务的水平；通过加强路域综合治理、加强绿化美化和公路文化的建设，提高公路文明水平。
参考文献：
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[10].《2017年普通国省道公路安全保障工程建设工作手册》（苏交公[2014]80号）；
论文作者:周锴
论文发表刊物:《基层建设》2019年第6期
论文发表时间:2019/4/30
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