东莞市轨道交通有限公司运营分公司
摘要：联锁系统是轨道交通重要的行车设备，它承担着列车定位追踪、灯岔路智能化的重要任务。联锁故障将对行车工作带来严重影响，因此各轨道运营单位都针对此故障制定了应对预案。本篇作者结合东莞轨道交通线路的实际情况，思考联锁故障下的列车出段组织，旨在完善现有流程。
关键词：联锁；OCC；行车
一、本篇研究的必要性
作者在同行交流调研中，发现同行内都有制定联锁故障应对预案，但是，在非运营期间发生联锁故障下的列车出段组织各运营单位都没有进行深入的考虑，应对预案仍不够完善。本篇作者结合东莞轨道交通线路的实际情况，思考联锁故障下的列车出段组织，旨在完善现有流程。
二、本篇的研究情景
茶山站是与车辆段相连接的正线车站，属鸿福路联锁区，本篇研究的情景是各涉及茶山站的联锁故障下的列车出段组织。
1、茶山站联锁故障列车出段组织：
茶山站联锁故障不组织高峰列车进出段。
OCC视情况组织上行列车经下桥、鸿福存车线折返。
一段出段进路视为一段闭塞区段，OCC必须确认前方列车已出清指定出段进路后，才允许组织后续列车进入该出段进路。
列车出段前，进路由OCC组织车站人员到现场人工办理。
列车进入出段进路后，在进路内的起点站（转换轨）、终点站必须向行调报告列车车次及列车位置。
列车在运行过程中，司机若发现电台有“立即停车”的呼叫立即停车报行调。
列车运行时，途经各站须向前方站报告列车到点、发点。
列车运行时，车站站台加强监控，发现异常及时向司机显示停车信号、报行调。
上行列车的出段进路为车辆段～入段线～茶山上行线～东莞上行正线，首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H不停站运行至东莞上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H不停站运行至东莞上行线，通过茶山站台线路时限速25KM/H运行。
OCC视情况下令东莞站采用站控模式组织各次上行列车运行至折返线或站台线路停车待令。运营开始前，OCC组织茶山站、榴花站现场人工办理茶山下行线～榴花下行正线的进路。运营开始时，OCC可发布东莞下行线～榴花下行正线采用电话闭塞法组织行车的调度命令，东莞至榴花各站按规定组织下行载客列车运行。
下行列车的出段进路为车辆段～出段线～榴花上行线，首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H运行至榴花上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H运行至榴花上行线。
虎门发出首趟上行载客列车前，OCC必须组织上行反方向运行的出段空车折返至下行线恢复运营方向运行。首趟上行载客列车（虎门发出）运行至蛤地站时，OCC视情况停止组织下行列车出段，已经组织出段的下行列车可继续运行至榴花上行线待令。OCC组织茶山站、榴花站现场人工办理榴花上行线～茶山上行正线的进路后，可发布榴花上行线～东莞上行正线采用电话闭塞法组织行车的调度命令，东莞至榴花各站按规定组织上行载客列车运行。
采用电话闭塞法组织行车时，车站可组织区间人工准备进路人员添乘列车出清轨行区到达站台。
2、鸿福联锁区联锁故障列车出段组织：
鸿福联锁区联锁故障不组织高峰列车进出段。
OCC视情况组织上行列车经陈屋存车线折返。
一段出段进路视为一段闭塞区段，OCC必须确认前方列车已出清指定出段进路后，才允许组织后续列车进入该出段进路。
列车出段前，进路由OCC组织车站人员到现场人工办理。
列车进入出段进路后，在进路内的起点站（转换轨）、终点站必须向行调报告列车车次及列车位置。
列车在运行过程中，司机若发现电台有“立即停车”的呼叫立即停车报行调。
列车运行时，途经各站须向前方站报告列车到点、发点。
列车运行时，车站站台加强监控，发现异常及时向司机显示停车信号、报行调。
上行列车的出段进路为车辆段～入段线～茶山上行线～东莞上行正线，首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H不停站运行至东莞上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H不停站运行至东莞上行线，通过茶山站台线路时限速25KM/H运行。
OCC视情况下令东莞站采用调车方式组织各次上行列车运行至折返线或站台线路停车待令。运营开始前，OCC组织车站现场人工办理东莞下行线～西平下行正线的进路。运营开始时，OCC可发布东莞下行线～西平下行正线采用电话闭塞法组织行车的调度命令，东莞至西平各站按规定组织下行载客列车运行。
下行列车的出段进路为车辆段～出段线～榴花上行线～西平上行正线，首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H不停站运行至西平上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H不停站运行至西平上行线，通过各站站台线路时限速25KM/H运行。
虎门发出首趟上行载客列车前，OCC必须组织上行反方向运行的出段空车折返至下行线恢复运营方向运行。运营开始时，OCC视情况停止组织下行列车出段，已经组织出段的下行列车可继续运行至就近车站停车待令。OCC组织车站现场人工办理西平上行线～东莞上行正线的进路后，可发布西平上行线～东莞上行正线采用电话闭塞法组织行车的调度命令，东莞至西平各站按规定组织上行载客列车运行。
采用电话闭塞法组织行车时，车站可组织区间人工准备进路人员添乘列车出清轨行区到达站台。
3、全线联锁故障列车出段组织：
全线联锁区联锁故障不组织高峰车进出段。
一段出段进路视为一段闭塞区段，OCC必须确认前方列车已出清指定出段进路后，才允许组织后续列车进入该出段进路。
列车出段前，进路由OCC组织车站人员到现场人工办理。
列车进入出段进路后，在进路内的起点站（转换轨）、终点站必须向行调报告列车车次及列车位置。
列车在运行过程中，司机若发现电台有“立即停车”的呼叫立即停车报行调。
列车运行时，途经各站须向前方站报告列车到点、发点。
列车运行时，车站站台加强监控，发现异常及时向司机显示停车信号、报行调。
上行列车的出段进路为车辆段～入段线～茶山上行线～东莞上行正线，首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H不停站运行至东莞上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H不停站运行至东莞上行线，通过茶山站台线路时限速25KM/H运行。
OCC视情况下令东莞站采用调车方式组织各次上行列车运行至折返线或站台线路停车待令。运营开始前60分钟，OCC组织车站现场人工办理东莞下行线～虎门下行正线、虎门上行线～榴花上行正线的进路。
下行列车第一段出段进路为车辆段～出段线～榴花上行线～旗峰上行正线，下行列车第二段出段进路为旗峰上行线（不含旗峰上行线）～虎门上行正线（下行列车第二段出段进路可以视前方列车的停车位置进行一站一区间的递减，即第一趟列车运行至虎门上行线停车后，第二趟列车可运行至展览上行线停车，第三趟列车可运行至珊美上行线停车，以此类推。），首趟列车司机凭行调命令限速25KM/H不停站运行至虎门上行线；后续列车司机凭行调命令限速40KM/H沿上行线不停站运行至指定车站停车待令，通过各站站台线路时限速25KM/H运行。
运营开始前20分钟，OCC停止组织下行列车出段，已经组织出段的下行列车可继续运行至就近车站停车待令，OCC组织车站现场人工办理榴花上行线～东莞上行正线的进路后，可发布东莞～虎门上、下行正线采用电话闭塞法组织行车的调度命令，各站按规定组织载客列车运行。东莞站、虎门站按调车方式组织列车折返，并按指点间隔发车。
采用电话闭塞法组织行车时，车站可组织区间人工准备进路人员添乘列车出清轨行区到达站台。
OCC按时刻表组织列车出段时发生鸿福联锁区或全线联锁故障，此时上线列车数若能满足15分钟的行车间隔，OCC可不组织列车出段，按《电话闭塞法行车组织程序》执行。
结束语
本篇研究的是联锁故障这种极端情况的列车出段组织，作者在同行交流调研中，发现现有的应对预案仍不够完善，于是结合东莞轨道交通线路的实际情况，思考联锁故障下的列车出段组织，旨在对现有的《电话闭塞法行车组织程序》进行完善和补充。
参考文献
1.《城市轨道交通结构安全保护技术规范》CJJ/T 202-2013；
2.《建筑变形测量规程》DGJ/T8-2016；
3.《工程测量规范》GB50026-2007；
4.《城市轨道交通工程测量规范》GB 50308-2008；
论文作者:吴海丰
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第32期
论文发表时间:2018/4/20
标签：进路论文; 列车论文; 组织论文; 联锁论文; 东莞论文; 西平论文; 虎门论文; 《建筑学研究前沿》2017年第32期论文;