长江流域汽车工业发展战略探讨，本文主要内容关键词为：长江流域论文,汽车工业论文,发展战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业是关系到技术进步、国民经济发展与社会生活现代化的支柱性产业。它将资金密集、技术密集、劳动力密集集于一身，具有附加值高、技术含量高、产业链条长、资金回收快、利税率高等特点。随着国家“九五”产业政策的实施，以及消费重心由集团消费向家庭、个人消费的转移，汽车工业的前景被普遍看好。目前，包括上海和重庆两直辖市，以及江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北和四川七省在内的长江流域，除浙江之外，其余省、市均将汽车工业作为“九五”及今后十年发展的主导产业。汽车工业一哄而起，是我国长江流域产业趋同日益严重的重要原因。如果不及时从宏观上予以指导，后果将不堪设想。本文将对长江流域汽车工业发展现状进行分析，并在此基础上，提出进一步调整长江流域汽车工业发展战略的建议。
一、长江流域汽车工业发展的历史与现状
长江流域汽车工业是适应我国经济发展的需要而兴起，并不断地在地域空间上得以扩展。经过50年代的起步阶段后，从60年代开始，根据国家汽车工业发展的总体部署，在中游地区规划建设了第二汽车制造厂；同时，为了适应部队、矿山、工地和三线建设的需要，在上游的重庆及其周围地区建设了四川汽车制造厂，并相应地改建了重庆发动机厂、綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂、重庆红岩弹簧厂，重建了重庆油泵油咀厂，组建了重庆重型汽车研究所，初步形成了上游地区以重型载货汽车为主的制造中心。同期，上海汽车制造厂也开始生产上海牌轿车。至此，长江流域汽车工业“东轻、西重”的空间格局已初具雏形，也为之后的进一步发展奠定了基础。
80年代，长江流域汽车工业进入了全新的发展时期。面对国民经济发展对各种档次汽车的全方位需求，通过调整产品结构、引进技术建立合资企业，以及“军转民”的转型发展，长江经济带汽车工业开始形成“轿、微、轻、重、客、摩”多系列，上、中、下游各地区共同发展的格局，占据了全国汽车工业的半壁江山。（见表1）
表1 长江流域汽车工业在全国的地位（1996年）
区别 全国
长 江 流 域
类别 (万辆) 万 辆占全国%
1.汽车158.25
79.98 50.54
其中:轿车 48.64
27.51 56.56
客车 26.56
14.52 54.65
载重汽车 76.36
35.47 46.45
自卸汽车 6.692.48 37.07
2.改装汽车 30.42
17.71 58.24
3.摩托车 1033.42 641.75 62.01
4.汽车底盘 27.80
16.95 60.96
资料来源：《中国工业经济统计年鉴》
经过40多年时间发展起来的长江流域汽车工业，在地域空间上形成了明显的“东轻、西重”的配置格局。以上海和南京（江苏）为代表的下游地区（东部），轿车和轻型车生产居首位，其中，上海的轿车量占长江流域轿车产量的84.84%，占全国轿车总产量的46.29%，是长江流域乃至全国最主要的轿车生产基地；而以武汉——十堰（湖北）和重庆（四川）为代表的中上游地区（西部），载货汽车和自卸汽车的产业分别占长江流域总产量的60.03%和87.73%。（详见表2）
表2 长江流域汽车工业在全国的地位（1995年）
区域位序第一位 第二位 第三位
类别地区 占长江流 地区 占长江流 地区 占长江流
域(%)
域(%) 域(%)
1.汽车 湖北27.63
江苏19.99
上海18.08
四川16.24
其中:轿车 上海84.84
四川 7.39
湖北 5.89
客车 四川41.01
江苏27.19
江西23.73
载货汽车 湖北41.56
江苏21.74
四川18.47
自卸汽车 湖北79.36
四川 8.37
上海 7.02
2.改装汽车 江苏33.29
四川22.61
湖北14.66
3.摩托车四川51.61
江苏24.23
上海 9.28
4.汽车底盘 江苏38.69
湖北31.85
安徽12.01
资料来源：《中国工业经济统计年鉴》（1996年）
总的来说，在世界市场上，中国已是主要的中型卡车和摩托车生产国。由于长江流域在全国的地位，决定了在此两方面具有较强的实力。而汽车工业要成为国民经济的主导产业，关键是要形成强大的轿车制造业。本文的分析也以轿车工业为重心。在发达国家，轿车工业一般占汽车工业产值的80%以上。到1998年底为止，我国长江流域众多企业中，只有上海桑塔纳达到了年产30万辆的合理规模，其成本和价格还有进一步下调的潜力。轻型客车中则只有南京依维柯在车型和价格两方面均有国际竞争力。
二、长江流域汽车工业发展的目标
汽车工业是工业社会中最重要的产业。但由于汽车工业属于资金技术密集型产业，同时又是规模效益特别突出的产业，这就决定了多数国家不能以汽车工业作为主导产业。汽车工业被集中控制在少数国家和少数大企业手中。中国作为世界上人口最多的国家，又是世界上经济规模最大的国家之一，将汽车工业作为主导产业是理所当然的。长江流域作为中国经济的重心所在将汽车工业作为主导产业也是很自然的。但是省一级经济区划将汽车工业作为主导产业就是值得研究的问题了。之所以并不具备条件的省份也将汽车工业作为本省的主导产业，一是受计划经济时期，省一级都要建成完整的工业体系的思想影响；二是对汽车工业的发展规律不了解；三是对本省经济在中国乃至世界的地位没有清醒的认识。对我国汽车工业的规划，有必要从宏观上予以把握。长江流域汽车工业发展的战略目标的制定，不仅要放在全国经济发展的背景下，而且要考虑到中国即将加入世界贸易组织这个大背景。我们认为，这一战略目标主要应包括以下内容：
1.保持和提高国内市场占有率，开拓国际市场。在加入世界贸易组织之后，由于中国的汽车工业仍属于幼稚产业，可以有五年左右的保护期。在此期间，长江流域汽车工业必须迅速地成熟起来。
2.创立民族品牌。目前中国轿车工业中的主要品牌除红旗之外，基本上都是“洋品牌”，或者虽然有一个中国名牌，基本型却是引进的，国内企业不具备开发能力。
3.提高市场集中度。目前世界汽车生产大国，汽车生产高度集中，控制全国汽车工业市场的一般只有一至三个公司。每个公司的生产规模均高达数百万辆。中国虽然是世界第一大国，在经济全球化的背景下，也必须集中起来迎接国际竞争的挑战。笔者认为，最终，中国的汽车工业组建成三至五家大公司是比较适宜的。
三、为实现上述目标，应采取的战略措施
1.发展企业集团，发挥规模经济效益。规模经济效益在一些适宜组织大批量生产的产品上，体现非常明显。著名的“马克西——西尔伯斯通曲线”表明，当小轿车产量由1000辆增大到5万辆时， 单位产品成本将下降40%；由10万辆增大到20万辆时，单位产品成本将下降10%；由20万辆增大到40万辆时，单位产品成本将下降5%；年产量达到40 万辆以上时，成本下降幅度骤减；达到100万辆时，规模效益将不再出现， 但从边际成本角度来分析，这时的规模是最佳的，因为，成本已达到降低的极限了。由此可见，汽车工业的规模效益极为显著。通过大批量的生产方式，不仅会带来规模经济效益，达到降低成本之目的，而且会促进专业化水平的提高，为技术进步和协作配套创造条件。而企业集团则可以有效地推动大批量生产方式的形成。
长江流域汽车工业行业的企业集团，发展历史早，其中上海大众、跃进（原南汽）、二汽和重汽（注：指位于重庆地区的汽车行业的企业集团，包括嘉陵、建设和庆铃集团等。），既是长江流域，也是全国汽车工业主要的企业集团，已开始在各自区域形成相应规模。然而，就整体而言，长江流域汽车工业“小而散”的问题尚需进一步加以解决，其途径之一就是要积极发展企业集团，促进已存的企业集团由“松散型”向“紧密、一体化”方向发展。
企业集团，作为社会生产力高度发展条件下的一种企业组织形式，是现代企业为增强市场竞争力度而进一步发展的产物。当前，我国的体制改革正在逐步深化，然而，条块分割的传统管理体制对长江流域汽车工业发展战略的实施仍存在巨大的制约。尤其是由于行政区划的分割，在地方利益的驱动下，导致地区间工业结构雷同，生产布局重复，同行间的市场竞争日趋激烈。因此，作为突破口，目前的重点在大力发展跨地区、跨部门的企业集团。
通过以资产为纽带的股份制企业集团的建立，促进资源、资金和技术在企业间的有序流动与合理重组，逐步形成地域分工基础上的专业化协作和区域经济联合。并且，通过核心企业对紧密层、半紧密层和松散层企业的控股、参股，以及各成员企业之间的参股，将成员企业变成资产经营一体化的经济实体和彼此利害与共的利益共同体；以股份制形式组织的汽车工业企业集团，也有利于协调企业与地方之间、地方与地方之间、地方与中央之间的利益关系，充分调动各方面的积极性，使长江沿岸各地区以责、权、利的关系连结起来，极大地发挥长江流域的整体效益，加快长江流域汽车工业的区域分工与合作的进程。
2.加强垂直分工，加速汽车零部件工业的发展。汽车是一个由成千上万个零部件组成的复杂产品。垂直分工则是现代汽车生产的一个显著特点。所谓垂直分工就是大企业和中小企业之间通过层层承包的方式，使中小企业为大企业生产零部件、配套设备和提供各种服务。一般来说，汽车总厂自制率仅30%，其余70%零部件都是从系列集团中众多的零部件厂家订货。
长江流域汽车零部件生产企业，从其发展历史来看，是随着大型骨干汽车厂或地区中小型汽车厂的发展而逐步建立起来的。例如，与50年代的川汽、60年代的二汽和80年代的上海大众的建设相伴随，均形成一批与之相配套的零部件生产企业。其结果则是，汽车零部件企业对主机厂产生极强的依赖性，由此导致汽车工业“大而全”、“小而全”生产格局的形成，最终影响到汽车工业规模的扩大和专业化生产水平的提高。
目前，各国汽车工业主机厂与零部件厂之间，以合作为基础的转包模式，其合理性正为越来越多的人所认识，并被加以吸收和采纳。这一模式也为长江流域汽车零部件工业的发展提供了借鉴。主要发展思路可归纳为：以主机厂为核心，按照专业化分工的原则，将汽车零部件生产企业划分为一级协作厂、二级协作厂、三级协作厂……等若干层次，运用转包的形式实施行业管理，并以市场和资产为纽带密切主机厂和协作厂之间的合作关系，使专业化分工能够逐步深入下去，最终形成以垂直分工为基础的区域协作网络。
3.加强汽车工业与其关联产业间的协作和配套。汽车工业拥有广泛的关联产业，其前向关联产业有钢铁、有色金属、橡胶、化工、纺织、电子和机械加工等，后向关联产业有道路建设、城市建设、维修和加油站及停车场的建设等。汽车工业的发展一方面会推动这些产业向前发展，但另一方面，这些产业的发展状况也会在某种制度上制约着汽车工业的发展。
目前，长江流域汽车工业拥有十分良好的前向关联产业基础，无论是钢铁工业、化学工业、纺织工业，还是电子和机械加工工业，在全国均具有明显的发展优势，为今后的大规模发展提供了有力保证。然而，沿江道路和城市基础设施的滞后性，在一定程度上对汽车工业的发展产生制约作用。因此，加强后关联产业的建设，将是加快长江流域汽车工业发展的重要基础条件。
4.加强地区间的分工与协作，形成长江经济带汽车工业发展的整体优势。如前所述，经过“七五”和“八五”的建设，长江流域汽车工业在空间配置上已基本形成“东轻、西重”的格局，这为地区间的进一步分工和协作奠定了基础。今后的发展方向为：首先，促进各地区汽车工业的存量优化。上海和南京地区的汽车工业以提高整体性能、加强汽车品种独立开发能力为主；武汉——十堰地区以完善配套、扩大规模为中心；重庆地区则应加强分属于重汽、兵器、机械和地方的汽车工业企业的行业管理，形成统一的汽车工业企业集团。其次，加强汽车品种结构的地区分工。上海以发展中高档轿车为主，南京以轻型客货车为代表，武汉——十堰以中低档轿车和中重型货车为中心，重庆则以微型轿车和中型轻型货车为主，形成各具特色的汽车工业生产基地。再次，发展横跨上、中、下游地区的汽车零部件生产集团，为长江流域汽车工业的整体发展提供基础保障。
5.实施发展战略的手段。国家对宏观经济进行调控的手段，大而言之可归结为经济手段、法律手段、行政手段三种。这三种手段中，经济手段、法律手段属于常规的普遍适用的手段，而行政手段则应该尽可能少的使用。但行政手段却是效率最高见效最快的手段。实行社会主义市场经济体制之后，许多人认为，行政手段是计划经济特有的东西，在市场经济中不能再采用行政手段。这是一种误解。其实，世界上任何国家在经济发展中都存在国家的行政干预，只不过是程度不同罢了。由于社会主义国家国有经济比重大，国家进行行政干预的条件优于资本主义国家。日本和韩国等亚洲“四小”在经济发展中都有国家干预的成功经验。不能因为这些国家近年来遇到暂时的困难，就彻底否定其成功经验。我国汽车工业资产的主体是国有资产，国家有条件根据经济发展战略对产业进行重组。由中央政府采用行政手段促进汽车工业的重组，尤其是协调企业之间的兼并，有利于克服地方保护主义，也有利于克服许多企业存在的“宁做鸡头不做凤尾”的思想。尤其是组织大企业之间的“强强联合”特别需要国家力量的参与。小企业的“关停并转”之所以进展缓慢，与地方保护主义有直接关系，非常需要中央政府的直接干预。