澜沧江——湄公河国际航运发展与流域环境保护，本文主要内容关键词为：湄公河论文,澜沧江论文,流域论文,环境保护论文,国际航运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
澜沧江——湄公河是亚洲唯一一江连六国的国际河流，全长4880km，在中国境内长2161km，云南境内河段为1240km，是中、老、缅、泰、柬、越人民现成的天然水上交往通道。她自古以来在民族迁徙和友好交往中发挥过重要历史作用。由于受国家间关系、经济和科技发展水平的限制，长期以来，其水运资源开发利用一直处于竹木伐、木船运输的很低程度上。1989年中国政府和老挝政府首先提出开发澜沧江——湄公河国际航运的议题。此后中、老联合进行了两次考察，中、老、缅、泰四国联合进行了两次考察。四国司局级专家技术会议举行了三次，推进了该区国际航运的开发。目前，中、老之间已正式签定通航协议。
1 通航现状
中国境内段整治达到通行100—300t级船舶的航道有293km，其年最大通过能力已可达400×10[4,]t。中国政府在此段河道已建、在建大小码头共七座，其人工装卸年吞吐能力为35×10[4,]t，如配套装卸机械，年最大吞吐能力也可达400×10[4,]t。
截至1995年上半年，中国境内已注册航运企业8个，拥有20—200t级船舶60多艘。这些船舶主要从事从思茅港、景洪港出发，上行至南得坝，下行到老挝万象下游他曲间的运输，所开辟营运航线总长已达1500多公里。自1990年试航运送35t货物开始，运量连年翻番发展。1994年运送货物已超过2×10[4,]t，运送旅客4000余人次。由于运力不足，1995年中老、中泰间待运的货物有20多万吨无法运送。
1990年试航成功后，特别是1993年中、老、缅、泰四国联合枯水航运考察以来，老、缅、泰民间船舶发展很快。自1992年起，几乎每天都有从下游进入中国到达中国码头的外国船舶，而且不断增多。国际间你来我往的水运格局在悄然形成，两岸居民和村寨也在逐渐增加。现阶段低水平、天然状况下的澜沧江——湄公河国际间试航运输已使沿岸居民、商贩、企业家受益。已有不少有识之士在酝酿组建大规模的客货运输船队。
2 未来展望
1993年，中、老、缅、泰四国联合枯水航运考察，是一次较详尽的技术考察。考察的技术结论是：澜沧江——湄公河中、老、缅、泰四国界河361km河段初步整治后可通行100——300t级（不含300t级）船舶；进一步整治可通行300——500t级（不含500t级）船舶；航电结合开发可通航500——1000t级（不含1000t级）船舶，或2000(500×4)t级的船队。此河段航运开发分三阶段进行的考察结论能代表上湄公河航运开发的全貌。
下湄公河开发，早在七十年代就有专家提出整治达到通行2400(600×4)t级船队的设想。由上湄公河技术考察的结论也可推断这个设想是可以变为现实的。下湄公河航运开发的关键是康瀑布的通航工程。处理这一技术问题的方案，是在这宽达2—8km，多汊流的河段上选一汊建造25m水头的船闸及疏浚其上、下游引航道。康瀑布通航将进一步提高澜沧江——湄公河国际航运的作用和价值。
澜沧江——湄公河天然河道国际航运开发，可以用较小的基础设施建设投入，为沿岸各国交往和贸易提供廉价的交通条件；可以使沿岸尚处贫困的各国人民在由水运资源开发带动起来的其他资源开发中脱贫致富；还可以使这条沿岸自然风光优美、人文景观丰富的国际河流成为黄金旅游线。澜沧江——湄公河国际航运的三阶段开发，将使其价值和作用达到三个不同的高度。随着其国际航运开发的进程，澜沧江——湄公河将成为二十一世纪令人瞩目的最有希望的国际合作经济走廊。
3 对生态环境的保护
国际航运开发是澜沧江——湄公河水利资源开发重要组成部分，也是造福沿岸六国人民千秋万代的事业。他有利于促进两岸山区综合开发，消除贫困形成良好的生态环境，使沿岸成为更适宜人类生存活动的空间。
3.1 航道整治工程与生态
天然河道水力学的特点，就是液体流量和固体流量、比降和水位、过水断面和糙率、水深和动力轴线不断地沿流程和随时间而变化。天然河流在从河源到河口的流程中不断进行着巨大的搬运工作：冲刷河槽和河岸，挟走冲刷下来的产物——泥沙，堆积在中途河槽或输送出河口。澜沧江——湄公河天然河床在不断的演变，每年将几亿吨泥沙输送入海。
航运的基本要求是具有足够的航道深度与宽度，平缓的弯道，以及合适的比降、流速。中、老、缅、泰四国上湄公河航运联合考察的361km河段，枯水期满足1.5m以上航深的河道占河段总长的99.9%，洪水期一般航深均在5m以上。满足航深1.5m，航宽大于40m的河道占河段总长的98.5%，需要调整流速比降的滩口总长还不到河段总长的1%。为满足航运要求，对上述河道治理采取的主要工程措施是炸礁、疏浚和筑坝。
航道整治工程是按河床不冲不淤或冲淤平衡的原则设计，不耗水，也不注入水，因此不会引起天然河流液体流量和固体流量的变化。炸礁、疏浚使碍航的弯、窄、浅河段局部扩大了不同水期的过水断面，与河流天然过水断面自身就在沿程随时间变化的本来特性相比微乎其微。炸礁疏浚还有利于泄洪。筑坝导流 和护岸，是为了稳定河流在宽浅河段随意摆动的动力轴线，控制其剧烈有害的冲刷和淤积，保护两岸土地并能围淤河滩造地。航道整治与防止水害的河道整治目的、任务和方法是一致的，都是以建立相对稳定，尽可能不冲不淤的河床为基本目标，依据河床演变的规律对河道进行治理，充分利用水利资源兴利除害。航道整治是兴利除害的十分重要的水利工程之一，欧洲多瑙河、莱茵河、美国密西西比河、中国长江、珠江都有成功的经验，可供借鉴。
3.2 港口建设
在开发建设发展经济的进程中注意维护生态平衡和防止环境污染是现代人的共识。人类活动对生态平衡的破坏和环境的污染，将危害到人类自身的生存。人类有了这种觉醒，正确对策，不是因噎废食，停止一切开发建设和生产生活，而是有意识的采取技术、经济、法律和管理的措施保护生态环境。环境保护是中国政府的一项基本国策，对于交通建设项目环境保护的管理，中国早有法令，要求交通项目包括港口建设必须执行环境影响评价报告书审批制度和防止污染及其他公害的设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”制度，项目建成投产后，对其污染物的排放由环境保护部门进行监控。中国在《交通部环境监测工作条例》实施细则中明确规定在河港所处河流设置对照段、控制段、消散段监测断面，对其水环境水质和底质实施监测。同时还在港区实施大气和环境噪声监测。中国正在实现交通环境监测站（点）网络化、布点采样规范化、测试方法标准化、数据处理计算机化和质量保证系统化。景洪港、思茅港和关累码头正是遵照中国政府的规定立项建设和开展建成后的生产经营管理。
澜沧江——湄公河沿岸港口码头建设和生产经营中“三废”，只要各国政府都建立健全有关法规，并实施有效的监控，就不会给本国和下游国家生态环境带来危害。有关六国为此形成一个国际公约，是受国际社会和沿岸人民欢迎的。
3.3 船舶营运
一切交通工具在生产制造和营运过程中如果不加以监督管理，都会对环境造成污染。中国政府在防止船舶对水域的污染方面制定有专门的法规，从船舶设计到制造、从检验发证到投入营运后的全过程管理都有法规，以防止船舶油类、有毒液体物质、船舶生活污水和船舶的垃圾污染船舶航行水域。按规定，所有船舶，都必须设有经验船部门检验合格的防油污染结构和设备，并持有验船部门颁发的防止油污证书和配备有港监部门规定的油类记录簿。船舶对有毒液体、污水和垃圾配有集存处理设备是中国船舶检验合格的条件之一，按指定地点处理船舶污物已纳入航运监督管理的内容。
如果各国政府对在自己境内注册的船舶都有健全的管理，澜沧江——湄公河国际航运中船舶的污染完全是可以防止的。若能形成各国政府有关部门共同遵守执行的公约，并有现场监督机构和人员的日常有效监督管理，澜沧江——湄公河国际航运的发展就不会造成对其航行水域的污染。
数千年来，澜沧江——湄公河在其枯、洪水周期流淌中，事实上存在着天然污染和自然净化同时进行的两个过程。人类活动污染的加入，一旦与天然污染总和叠加超过自然净化能力，生态环境恶化就将显现出来。早在1989年国际航运开发提出之前，澜沧江——湄公河生态环境就有恶化的迹象，这说明生态平衡的破坏和环境污染的明显化的原因并不是因为开发了航运，而是来自没有采取环保措施的垦荒和工、农业生产。交通运输是各行业发展的基础，畅通方便的澜沧江——湄公河航运还将给水系生态环境现场有效监测控制网络的形成奠定基础。
总而言之，航运开发工程只在碍航滩险数百米局部河段范围内改善河流原有水流和河床相互作用的数学模型，既不增加也不减少流量，对河流总落差和平均比降毫无影响，不会，也不可能改变河流原有的总体演变规律，不会损害两岸各国和利益。既不影响泄洪、也不会淹没和使两岸土地盐碱化。港口、码头建设和船舶建造，以及建成投产后的营运活动，一开始就能做到用环保法规进行规范管理和现场监督，其“三废”也能做到按科学安全的方法处置，不会给周围环境，更不会给下游水域带来危害。澜沧江——湄公河航运开发奉献给沿岸人民的，是一条沟通中、老、缅、泰、柬、越六国，自上而下畅通的黄金水道，它的成功将改善流域的生活和经济发展条件，促进流域工业、农业、渔业、旅游业和社会经济发展。