《极地规则》对当代国际法的影响及中国的应对
王祥修，陈 源
(上海政法学院 国际法学院，上海 201701)
摘要: 《极地规则》的制定有利于弥补现有立法的不足，通过强制性规范为国家间稳定关系提供解决方法、推动国际海事公法向综合性规定发展。然而，《极地规则》也面临着与当前海事法律存在相悖、执行难度大以及拔高传统适航标准的困境。中国应当基于对北极航道的探索，清晰定位北极事务，在深入研究《极地规则》、主动遵守《极地规则》并对国内法作出相应修改、努力提升航行能力等方面进行充分应对。
关键词: 《极地规则》;国际海事组织;北极航道
对于国际社会来说，极地地区的航行安全、环境保护与商业发展的矛盾一直是亟需解决的问题。在这样的背景下，IMO根据实际情况，结合之前国际条约与相关规定采取了很多应对措施。之前极地海事立法或是过于笼统，或是不具有强制约束力，使得具有强制力的极地航运法律规则——《极地规则》应运而生。《极地规则》弥补了现有立法的不足，是对国际海事公法体系的补充，同时具有强制约束力，实现了由“软法”向强制性规范的转变，推动着国际海事公法向综合性规定发展，具有重要意义。中国近年来也对北极水域以及北极航道的利用展开了一定的尝试，但考虑到北极航道自身的地缘政治及自然环境等影响，北极航道商业化运营仍面临诸多风险和挑战。
一、《极地规则》与极地地区海事立法
(一)IMO关于极地地区立法概况
船舶的航行安全和未开发环境地区的保护问题对环境极度恶劣但却极度脆弱的极地来说至关重要。国际海事组织(International Maritime Organization，简称IMO)与国际社会一直将其作为关注焦点，并出台了一系列规则与办法。
IMO作为联合国负责海上航行安全和防止船舶污染的专门机构，在极地地区海事立法方面发挥了重要作用。目前极地区域立法主要是由两方面构成:一方面是适用于全球海域的普遍性国际海事公约;另一方面则具有明显针对性，即根据极地地区而专门规定的相关指导文件与规则。
普遍性国际海事公约包括有关船舶海上航行安全的《国际海上人命安全公约》(SOLAS 1974)、《海员培训、发证和值班标准国际公约》及其修正案(STCW 78/95)，以及有关防止船舶污染的《防止船舶造成污染国际公约》及1978年议定书(MARPOL 73/78)等。［1］10而专门针对极地水域的航行规则是在21世纪初才由IMO开始着手制定并逐渐发展而来的，船舶设计与设备分委会(DE)于2002年提交审议《北极冰封水域船舶操作指南》(简称2002年《北极指南》)，并在之后作为非强制性指南施行。但该指南仅针对北极冰封水域，并不适用所有极地水域。随后，在北极理事会报告的推动下，IMO第26届大会讨论通过了《极地水域船舶操作指南》(简称2010年《极地指南》)，从而在2002年《北极指南》的基础上将适用范围扩大到了北冰洋以外的海域。
然而，“指南”(Guidelines)毕竟只具有指导意义，而非强制性的。随着航运界在极地的开发需求越来越强烈，极地周边国家对极地环境资源的争夺越来越激烈，IMO意识到有必要出台一份具有强制力的法律来规范极地的航运活动，保护极地的生态环境。因此，从2009年后，IMO开始着力制定一部具有强制力的极地航运法律规则，即《极地水域船舶操作国际规则》［International Code for Ships Operating in Polar Waters，简称《极地规则》(Polar Code)］。事实上，《极地规则》的强制性是通过对上述人身安全公约与船舶污染公约进行补充修改而获得的，而且对公约缔约国来说是默示适用的。它的出现使得极地航行领域形成了具有强制力的国际统一标准，并为极地船舶航行安全及海洋环境保护提供了一定法律保障。
(二)《极地规则》是极地立法体系的重要组成部分
近年来随着全球变暖趋势的发展，导致两极地区的冰面面积不断缩减。对于北极地区来说，航道面积的扩大必然导致泛北极地区商业活动的发展。由此分析，北极地区的船舶航行安全与未开发环境的保护问题就亟需《极地规则》的出台。该规则的出台具有以下几方面意义。
目标成本的控制和实现应该贯穿建设工程项目的整个过程。一般目标成本有多个版本，例如，拿地版本、立项版本、概念设计（或初步设计）版本、扩初设计版本、施工图设计版本等，颗粒度越来越细，子项越来越多，很多企业的目标成本一直到施工图设计阶段才能得到比较准确的估计，因此，做目标成本要类似于做限额设计，在不同阶段调整子项目数量及精细化程度，然后保证目标成本总额稳定，根据实际情况进行调整。
尽管如上文所说，包括IMO在内，当前国际社会对于极地地区海事立法已制定出一些具有普遍性的国际海事公约，但其适用于当前的北极航行时仍具有一定的局限性。如《国际海上人命安全公约》规定了船舶在北极航行过程中运输危险货物的安全要求① 参见《国际海上人命安全公约》第Ⅶ章“危险货物运输”。 ，但考虑到北极航道的水域客观条件，这类海上危险货物的标准或许需要重新予以考量;《国际海上避碰规则》对于船舶在航行过程中的驾驶技术要求作出了规定，其适用范围是公海以及与公海相连的一切水域，随着北极航道利用的普及，对于在北极水域航行发生的避碰，缺乏专门性规定;《防止船舶造成污染国际公约》《海员培训、发证和值班标准国际公约》对于船舶航行过程中防止船舶污染的国际标准、船员培训的建议等都分别作出了规定，但这类规定也都缺乏对极地水域的针对性。因此，《极地规则》的出现有效地弥补了现有立法的不足。通过统一规则对极地水域相关问题作出规定，相较于逐一对原有国际海事公法进行修改或补充，对北极航行进行综合治理、使之涵盖北极航行的各方面内容，使得原有国际海事公法体系得到了补充与完善。
2．《极地规则》属于强制性规范，实现由“软法”到“硬法”的跨越
因此，基于上述分析，对于承运人来说应当作出倾斜规定，在法律规定层面更多体现公平原则，以法律条文或开放式规定增加对于承运人的保护。例如简化举证程序，提供免责情形，鼓励承运人从事运输等方式。增加承运人在北极航道从事航运的积极性，使北极航道在利用与实际操作方面具有实际作用。
在单倍体加倍技术应用过程中，影响该项技术应用效果的主要因素是材料本身的遗传特征和外界环境因素。来源不同的材料，由于不同生长环境，使得单倍体加倍率存在较大差异性。在对单倍体进行加倍处理过程中，应该注意对材料和环境的选择。
3．《极地规则》推动了国际海事公法向综合性规定发展
《极地规则》作为国际海事公法体系的补充，在国际海事立法体系中具有重要的法律地位。该规则基于北极地区的实际情况而作出全面实际的规定，无论从国际规则还是国内规定来说，都是一个创造性的补充。通过上述分析，其作为一项强制性规范，有助于弥补国际公法在北极地区的法律体系，进一步保障涉及极地地区争端问题的解决，同时为实际问题的解决提供科学范例，减少争端，推动国际海事公法朝着制度化、科学化方向迈进。
二、《极地规则》与北极航道秩序
(一)北极航道秩序构建面临诸多考验
基于当前全球变暖态势的影响，两极地区海冰融化的现象毋庸置疑。此现象一方面会导致全球通航条件朝便利化方向发展，为更多国家的交通运输、国际航行压力的缓解提供更便利的平台。但与此同时，由于北极航道特殊的地位，对其实际勘探与运营仍存在许多限制条件与隐患，需要采取多种措施进行克服。
首先，北极航道因其独特的地理位置，在法律地位上一直是争议的焦点。国际上一些海洋强国，例如美国、日本等，依据《联合国海洋法公约》坚持认为该航道属于“用于国际航行的海峡”① 参见《联合国海洋法公约》第Ⅲ部分。 ，应该在实践中适用无害通过制度或者过境通行制度;而北极域内两个大国加拿大和俄罗斯，分别以国内法和区域性机制主张北极航道属于内水航道，俄罗斯政府甚至要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄罗斯破冰船护航，由俄罗斯引航员引航② 1984年苏联连续出台了两个法令:《专属经济区布告》和《北方区域自然保护布告》，1990年苏联部长会议颁布《北极自然保护法》，要求过往船只事先取得许可，强制使用俄罗斯破冰和导航服务，收取高额费用，实则为了实现对北极航道的控制。 。另外，北极域内国家及域外国家出于国家私利考虑，对北极航道的开发利用也存在诸多分歧，比如北极域内国家就坚持北极的治理由北极域内国家通过区域性机制来实现，这对一体化规则的实施是很不利的。
其次，北极航道因其恶劣的自然环境在资源的开发与利用方面一直存在难题。在水域自然条件方面，北极航道由于纬度与地缘原因，其受到气象因素影响的几率比寻常航道更为频繁;同时，由于北极整体生态环境十分脆弱，人为破坏之后其自身修复周期将会持续很久，甚至无法复原。另一方面，从航行角度来说，恶劣的环境对于船舶航行与船员技术也是一项挑战。一旦发生事故，对船队的救援难度也会上升。挪威在2012年关于船舶航行的实践研究分析报告显示，在极地地区航行，至少需要注意以下八大风险:(1)温度因素:温度过低可能导致航行环境差;(2)浮冰积雪因素:可能导致船舶撞击;(3)极端天气;(4)生态环境脆弱，极易造成破坏且不能挽回;(5)幽闭环境导致船员心理出现问题;(6)距离偏远，不确定因素大;(7)必须考虑沿海国居民利益;(8)事故解决难度大③ 参见 Det Norske Veritas，DNV Annual Report(2012)。 。
另外，北极与南极水域尽管存在许多相似性，但也存在着重大差异，不能一味适用已有的南极规则。北极地区的地理结构是“陆地包围海洋”，与之相反，南极地区则是“海洋包围陆地”，夏季来临时，即使北极海冰融化，在陆地的包围下，北极的常年冰层数量也比南极要多。［1］9因此同样是夏季航行，北极航道存在更多挑战，应当充分考虑分别适用于两极海域的法律制度特性。
(二)《极地规则》对北极航道的高端要求
考虑到北极航道的地缘政治及自然环境特点，《极地规则》对于北极航道秩序的构建从船舶设计建造、认证标准、航行安全、环境保护责任等方面都提出了更加高端的要求。［2］
1．适用水域扩至南北极
根据《极地规则》的图示④ 参见《极地规则》图2:北极水域的最大适用范围(Figure 2–Maximum extent of Arctic waters application)。 ，南极与北极之间所用的关于水域方面的界定，南极方面由于气候类型单一，其水域边界随着纬线划分;相比之下，北极水域由于北大西洋暖流的影响，在北纬60°以北的地区呈现出由东向南逐渐缩减的趋势，随后穿过白令海峡，在其东北方面到达俄罗斯所在的北极规划海岸线附近。
IMO在第89次理事会会议上介绍了全新的关于船舶规划与船舶具体建造方法的一套标准——GBS目标标准。［3］6在该目标标准指导下蕴含以下五个层级:《极地规则》采纳了前三层，即目标层、功能层以及缔约国同意遵守的具体规定，第四层和第五层的标准由各国船级社和航运协会监督履行，这反映了国际海事公约的发展趋势。
2．极地船舶认证统一化
由于涉及不同海洋领域，船舶在极地地区所承担的抗冰程度有些许差异。目前国际上对船舶与操作人员相关技术要求较为权威的便是《极地船舶证书》与《极地水域操作手册》，在《极地规则》的规定下，此两项在规则中在船舶自身的条件以及水域操作方面都有详细具体的要求，即极地船舶认证同一化，这在国际层面是较为进步的一个方面。
2015年山东省基层医疗机构的诊疗量占总诊疗量的66.31%，刚刚达到国家≥65%的标准[5],但入院人数仅占入院人数的18.37%。近5年来，乡镇卫生院在基层卫生服务机构卫生服务供给量的占比90%左右，门诊人次变化平稳，但住院人数呈现降低趋势，而社区卫生服务中心增长较快。原因如基本药物的短缺导致居民就诊乡镇卫生院的意愿降低，乡镇卫生院强化了基本公共卫生服务而忽视了基本医疗，一些基本手术不再提供，基层人才缺乏，而社区卫生服务中心，在当地政府的重视下，大力投资康复医院、中医堂等服务项目，提高患者就诊率，同时由于先天地理位置优势，易于吸引人才提高机构服务能力[6]。
在《极地规则》中，从事南北极水域的具体航行之前，需要领取一份《极地船舶证书》。证书在正文中明确规定船舶的三类等级① 参见《极地规则》Part I-A 1．3．1。 :A类需符合国际船级社协会(International Association of Classification Societies，IACS) 统一要求 (Unified Requirements，UR)以及类似“对极地船级的要求”(Requirements concerning POLAR CLASS)中极地船级PC1-PC5的要求，允许船舶以年为单位在厚冰层中航行;B类为A类船舶外，可在一年期薄冰层的极地水域航行的船舶(PC6-PC7);C类为旨在开放水域或在冰层条件不及A、B类程度的极地水域航行的船舶。该证书的签发，需要对船舶进行初步检验和换证检验② 参见《极地规则》Part I-A 1．3．2。 ，评估该船在极地水域的预期航行范围、航行环境以及可能遭遇的危险③ 参见《极地规则》Part I-A 1．5。 ，包含提供确定营运限制的信息，以及为减轻事故发生以减低对船舶航行安全以及环境的影响而制定的相关计划、程序或添置额外的安全设备等。如经评估C类货船无需任何额外设备或结构修正，允许基于文件审查确认符合《极地规则》适用要求即签发极地船舶证书④ 参见《极地规则》Part I-A 1．3．3。 ，以减少C类船舶检验发证的行政负担。
3．船舶建造标准趋同化
本次设计中使用的是两节3.7伏可充电电池串联供电，供电电压为7.4伏，直接给L298N供电。另引出一路电源通过降压模块降压至5伏给主控板供电，降压模块上有数码管可以实时监测电源电压，当电压不足时需要及时充电[5]。主控板上自带 ASM1117芯片，可以将5伏电压转换为3.3伏。电路原理图如图5所示。
涤尘居卧室。灯下、床上，赤裸的柳含烟就像掉进冰窖里脸色苍白。她吃力地睁开眼睛看到床前萧飞羽的身影。“我不是有意的，我是想，我是想……”她没有说下去，因为她竟然没有听到自己的声音。
1．《极地规则》弥补了现有立法的不足，是对国际海事公法体系的补充
2011年以来，随着中央1号文件的发布和中央水利工作会议的召开，我国水利建设阔步“走进新时代”，好形势让人欢欣鼓舞，尤其是10年4万亿元这个数字，让水利企业信心倍增。一边是水利投资带来的巨大市场空间，一边是企业四处寻找商机的迫切愿望，在这种背景下，实现产品和市场的有效“对接”，让好技术切实应用到水利建设实践中，成为一项重要而具有现实意义的工作。
首席执行官Ghomas Ingenlath先生在车展现场还表示：“Polestar 2将会一辆纯电动汽车，会是Polestar品牌成功迈向电气化的基石，也将带动Polestar品牌销量的迅速提升。” 在未来18个月内，Polestar将会在全球主要城市建立全新的零售网络—Polestar Space，中国首家Polestar Space的选址将于2019年公布。
图3设定中心埋深相同质量不同，z1=z2=20m，m1=400，m2=1000。对该模型利用公式(8)进行成像。从图中可以看出，质量盈余大的球体模型为重要异常源，这说明深度相同的条件下，剩余质量大的异常地质体引起的异常比较明显，剩余质量小的地质体引起的异常不明显。质量大者甚至覆盖质量小者。
考虑到极地水域的环境条件具有多变性和多样性特征，极地船舶难以采用与常规船舶相同的安全控制原理设定最严格条件，而是采用操作限制安全原理，即将船舶操作能力和操作限制结合实现等效安全水平。《极地规则》基于上述出现的问题相应提出了减轻风险的要求，同时对船舶安全航行的相关事项作出了概括性规定:其一，一艘船舶通过自身船舶的相关设计与功能安排从而符合要求;其二，船舶依据《海上人命安全公约》XIV章第4条，使船舶在自身的设计上符合法规的规定⑤ 参见《极地规则》Part I-A 1．1。 。
4．航行设备配置安全化
基于之前极地航行的船舶安全问题及隐患，《极地规则》对船舶整体构造与内部设计都提出了更为全面且严格的要求。船舶应当根据具体航行环境对航行设备进行针对性修改。例如“船舶在航行过程中特别是黑夜航行中应当有高精准的探测浮冰的能力”⑥ 参见《极地规则》Part I-A 9．2．3．1。 ，“船舶在航行过程中应当有一定精准度等级的回音探测装置”⑦ 参见《极地规则》Part I-A 9．3．2．1．1。 ，“基于安全考虑，破冰船的船舶建造与具体配置应当以采取高精准红外线指示灯来指示停船，而且对于该指示灯也有具体规格要求，对于材料的选取应当符合《国际海上避碰规则》等相关规则”，等等⑧ 参见《极地规则》Part I-A 9．3．3．2。 。
5．环境保护责任严格化
针对极地的环境保护，《极地规则》采取专章形式进行规定，以保障航行于极地水域的船舶不对环境进行破坏性污染。与此同时，《极地规则》针对船舶的设计也提出环保要求，例如船舶的底部需要双层结构的壳⑨ 参见《极地规则》Part II-A 1．2．3．1。 ，在水下与海水有接触的区域应当使用对海水没有污染且可降解的化学物质⑩ 参见《极地规则》Part II-B 1．2。 。
三、《极地规则》对当代国际法的影响
(一)《极地规则》与当前海事法律存在相悖之处
从国际社会角度看，《极地规则》具有双重身份:一方面来说，北极航道秩序的相关规制与调节需要此规则进行规定与保护;从另一方面来说，该规则更具有实际层面的作用，即未来北极航道在国际社会中的地位与作用以及该独特优势对国家的不同影响。其特殊位置必然涉及到国际社会以及国家对于未来北极发展走向的研究。对于北极的探究可能不仅是经济与法律层面，还可能涉及到政治层面。这对国家之间的政治关系也是一个重要考验。然而政治具有一定的强制性，而《极地规则》是通过修订《国际海上人命安全公约》以及《防止船舶造成污染国际公约》，默认适用于两大公约的缔约国，从而获得强制属性的。尽管其实现了从“软法”向强制性规则的转变，其实质上仍然是一部“软硬兼备”的法律，海洋航行安全和海洋环境保护是它的重点进而采用了默示接受程序获得强制性，但其中仍存在一定数量的“建议性指南”，［4］即 Part I-B、Part II-B 部分，正是因为北极事务的复杂性使得国际社会对于部分问题仍存在争议。
老巴心有些疼，但转念却想，这个时间，一周即够。这是个痛苦过程，必须得扛住。阿里反正是个苕，他会很快忘记这些事。
从事实层面分析，对于已经获得通过的《极地规则》来说，仍然会与现行有效的国际海事方面立法存在不同与冲突。《极地规则》恰恰是一部极地水域环境保护的统一规则，这就与《联合国海洋法公约》第234条赋予沿海国的所谓监管权产生了冲突，包括俄罗斯、加拿大等国家在内的沿海国或许不再能够享受《联合国海洋法公约》所赋予的“特权”，而应遵守《极地规则》所提出的高标准，对国内立法作出一定修正。
同时，分层教学可以与合作学习相结合，以异质组合作学习的方法解决分层教学带来的同质化问题。即教师在了解学生分层的基础上再将A、B、C类平均分入不同小组，实现以好带差。在这种理想状态下，学生不仅仅成为教学过程中学的主体，也在某种程度上为教学集体做出了贡献，发挥了教的能动性作用。而在实际操作中，教师要避免形式主义的小组合作，让每个小组成员都担负起自己的一份职责，从而保证组内合作的高效运转。
如果依照《维也纳条约法公约》，对同一事项，后订立的《极地规则》应当优先于《联合国海洋法公约》得到适用，但考虑到《极地规则》是被并入到《防止船舶污染国际公约》以及《国际海上人命安全公约》的附件中去的，其先后关系或许有待斟酌。加之俄罗斯、加拿大都是北极水域内的大国，这其中又将牵涉到许多政治因素。尽管笔者认为北极沿海国有必要通过国内立法，将广泛考虑了各方利益的强制性《极地规则》的内容体现到航道管控的法律规制中去，但这或许并不是一件易事。
(二)《极地规则》的执行或遭遇障碍
我父亲自嘲道：驮不起驮不起。也是，他连斯文都不算。李打油说，当时我父亲是冲着一摞裁好的红纸喝酒的，他书法不错，在大队抄大字报练的，擅行书，尤其进入微醺状态更加。喝了酒，心里也没顾忌了，虽然晓得东家正等着哪个斯文上门来写春联，我父亲这回却要当仁不让。他就着喝空的酒碗，把墨汁倒上，提笔写起来。也是，从前当会计老是帮人写对联，进了村小反倒没人找了，三年多，他挎包里的笔墨居然没有开张，可笑吧？人们表面上客客气气，骨子里还是看他不起。那天挥毫泼墨时他心里肯定痛快，可一出村，迎头撞上了东家伢崽领来的邻村斯文，县中的退休老师。
(三)《极地规则》对传统适航规则带来一定挑战
考虑到北极水域的极端自然环境，仍然按照传统的适航规则对承运人义务提出要求未免太过严格。以《鹿特丹规则》为例，该规则本身对于承运人来说，就应当承担比其他规则更多的责任，在举证责任方面，该规则直接排除其可用的相关抗辩方式与抗辩利益。即使在船舶不适航的状况下也默认承运人对于船舶运输存在过失等。这样一来，在北极这种环境恶劣、存在巨大航行风险的航道中适用《鹿特丹规则》时，承运人本身就面临巨大风险。航行过程中的风险难以预计与控制，在这种情况下仍然要求承运人谨慎处理使船舶本身适航、船舶适配及船舶适货同时具备，这个适航标准就过高了。
《极地规则》最大的进步就在于其不再是非强制性指南，而是一部具有强制性的规则。以往的国际海事立法实则为“软法”，不具有强制性。同时北极水域周边国家众多，有的国家出于国家私利考虑，拖延甚至拒绝执行相应的规定。比如2002年《北极指南》就是非强制性的，尽管其是当时针对北极航运的专门性且唯一性规定，由于其中的规定仅仅是自愿遵守的、不具有法律拘束力，船舶就没有强制性义务以遵守该指南规定。如果发生通行船舶不符合指南要求标准的情况，港口国也无权开展执法活动，指南形同虚设。另外，根据《联合国海洋法公约》第234条② 《联合国海洋法公约》第234条规定:“沿海国有权制定和执行非歧视性的法律和规章，以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染，这种区域内的特别严寒气候和一年中大部分时候冰封的情形对航行造成障碍或特别危险，而且海洋环境污染可能对生态平衡造成重大的损害或无可挽救的扰乱。这种法律和规章应适当顾及航行和以现有最可靠的科学证据为基础对海洋环境的保护和保全。” 的规定，在合法目的下，沿海国可以根据自身情况对海洋环境制定相关法律法规。然而从实践层面来说，北极地区水域涉及国家众多，不同国家基于不同目的制定的法律可能会出现法律冲突，导致在同一水域法律适用不统一，这样对于航行安全与航行便利来说存在隐患。《极地规则》基于上述情况而实现强制性规定的改变为船舶通航不同水域提供统一法律标准。该规则一方面可简化法律程序，减少法律成本;另一方面也可减少国家之间的实际争端，为稳定国际秩序、保障国家之间的稳定关系提供解决方法。
虽然《极地规则》在性质上来说是一份强制规范，但这并不代表《极地规则》能够得到有效的强制执行。正如上文所述，让沿海国将《极地规则》所体现的强制性规范内容吸收进国内立法或许并非易事。另外，考虑到《极地规则》作为《防止船舶污染国际公约》以及《国际海上人命安全公约》的附件，其相关规则的执行仍然由船旗国自行认定。这一点在分析《极地规则》的高端要求时就暴露了弊端。尽管《极地规则》对于北极航道秩序的构建从船舶设计建造、认证标准、航行安全、环境保护责任等方面都提出了更加高端的要求，但却并未对其惩罚机制、执行主体等作出规定。［5］这样一来，即使有高标准的要求也形同虚设。这不仅使得执行效果很大程度上取决于国家的自愿性，部分不符合高端要求的船舶仍然可能航行，也使得各个国家在自行决策的过程中难以达成统一标准，从而加大执行难度。海洋学家威尔曼博士在其著作中申述《极地规则》对于北极地区的重要性，如果缺乏对于北极地区的独立执行权，那么北冰洋乃至北极地区很有可能因为此项操作而无法被守护。与此同时，北极理事会也应当独立执行《极地规则》。［6］有些学者认为，即使不由北极理事会掌握有关执行方面的权益，独立的执行主体的设立与明确是毋庸置疑的。［4］只有将规则的执行主体同一化，才能明确职能分工，这样既能够有效保护北极地区的相关环境，同时也能减少国家之间因为责任问题而相互推卸责任的情况。由此可见，要使《极地规则》下的高标准得到顺利执行，独立的执行主体应当加以明确。
四、中国应对《极地规则》的策略
(一)中国对北极航道的探索
全球变暖使北冰洋海冰范围持续缩小，北极航道的通航条件不断改善，航通的商业化通航在夏季已成为现实① 东北航道允许大型船舶通过的天数超过140天，商业通航条件日渐成熟。同时，西北航道也已具备在特定时间通航的能力。北极东北航道航运已初具规模，国内航运企业在通航窗口期基本实现了常态化运营。 。［5］，［7］我们说“又冷又热”的北极正唱响“冰与火之歌”:“冷”在其地理环境和气候条件;“热”在其蕴含的丰富资源以及随着北极航道利用的逐渐实现，各国在当前资源相对匮乏的情况下，觊觎这块贸易利益的争夺，期待率先突出重围分一杯羹。对于中国来说，在此种情况下，北极航道的开通对于其日常航行的距离较之前大大缩减② 上海海洋大学贺书锋、平瑛、张伟华三人基于海运距离计算工具对北极航线与传统航线进行比较，结果显示:由上海港出发，经西北航线至北美西海岸的纽约和多伦多，比经巴拿马运河航线节省运程约20%至30%，比绕道南美洲合恩角航线则更是节省一半;经东北航线至欧洲地区，可以节省20%以上的运程，与绕道好望角相比可以节省的运程在40%以上。 ，［3］10所以自然成为北极航道相关运营利益的参与者。
在商船方面，2013年8月15日至9月10日，中远集团下属的中远航运“永盛”轮曾以大连港为起点，成功完成北极东北航道的首航，成为中国首艘穿越北极东北航道的商船。［8］迄今为止，中远集团“永盛”号已在2013年8月、2015年7月、2016年7月经由北方海航道三次成功完成亚欧航线。依据公海科考自由原则，中国具有参与北冰洋科学研究的相关权利，在北冰洋公海海域对包括公海海域范围内水体、海床和底土在内的对象进行考察和研究无需任何国家同意，但商船通过北极航道开展商业性运营尚面临诸多风险。
(二)中国探索北极航道的应对战略
考虑到北极航道的巨大经济利益，不仅能够大幅缩短中国向欧美国家出口商品的海运距离以降低运输成本，更有利于中国拓展能源及矿产资源渠道，并带动船舶建造等基建产业发展。虽然中国并非北极国家，但在《极地规则》之下，只要在船舶设备以及船舶操作等方面达到了《极地规则》要求，即使非北极国家依然有权享受北极航道利益。中国在国际事务中的作用日益提升，因此有必要在应对北极事务方面做出规整与调制，探索北极地区特别是北极航道的综合利用，在解决国际争端、加强国家之间的对话、稳定北极地区综合环境等方面发挥愈来愈重要的作用。
从现实角度考虑，中国目前在极地航海与船舶自身的建设能力方面与其他参与北极地区利益的国家来说仍然具有差距，而且在北极地区的航行与船舶方面的相关条约与法规制定方面参与度不够，《极地规则》的条文也没有让中国在北极地区通航的合法权益得到充分彰显，这些都成为中国在北极航道利益争取方面的阻碍。因此，中国应从以下几方面着手，积极应对《极地规则》的深入推进。［9］
我踢着街上在小石子，那是什么时候的事？哦，扒锅街消失的第三年，我照旧在新家的街道上被我妈拿着铲子追着，只是再也没有人给我通风报信，通常我都会被揍得很惨。
1．深入研究《极地规则》
基于上述分析，《极地规则》在北极航道的航行与船舶本身的要求方面都作出了较为详尽的规定。中国在没有足够参与度的情况之下，应当对《极地规则》的相关规则与引申出来的在实践中可能出现的问题进行仔细研究，从而得到有利于中国航海利益的应对方案。例如《极地水域操作手册编制指南》，对船舶在航海过程中可能出现的危险情况的冰况识别、船舶在泛冰地区的操纵方式以及低温环境下的应对措施方面均作出了深入研究，［10］利用冰域风险指数值(RIV)对中国船舶在实际操作中可能遇到的问题作出正确而全面的风险评估。从另一层面来说，《极地规则》的制定是基于当前国际社会对北极地区日常活动与船舶航行的要求，其对船舶制造的认证、船舶航行的适航程度以及海事法律的承认与执行方面均有一定启示作用。通过研究《极地规则》可以更为深入地了解该规则在操作过程中出现的问题，通过发现问题、解决问题，从而提供极地水域地区在实践中应当操作的注意事项与应用实例，在减少航行风险的同时也完善该规则对于极地问题的体系。
2．主动遵守《极地规则》并对国内法作出相应修改
中国应当主动遵守《极地规则》的规定并对国内法作出相应修改。中国作为IMO的A类理事国以及北极理事会的正式观察员国，应当积极主动地遵守IMO制定的《极地规则》，在应对北极事务中处于积极配合态度。同时应当在IMO后续对《极地规则》未尽事项以及建议性规定的进一步修订活动中提出相关提案，表达中国的国家意志，为自身在北极事务的舞台上争取一定的话语权。在遵守法律方面，在中国在国际事务中的作用日益提升的背景下，有必要在应对北极事务方面作出规制与调整。中国可以以俄罗斯、加拿大等国家的北极航道相关法律为基础，构建北极航道的管理机制，针对北极航道的通航时间、通航货物等进行严格规定，防止北极通航所带来的二次污染。实现北极航道的机制化，一方面可以扩大北极理事会的功能，另一方面也可凭借《极地规则》等“硬法”规则，提升理事会的强制力。同时，也可以在北极资源开发等领域加强合作，构建完善的北极资源开发机制，避免大规模破坏北极生态环境，完善北极治理机制，扩大北极理事会的适用范围。具体到本国法方面，中国可以根据《极地规则》的相关规定，对极地航行、船员能力、环境要求等方面进行明确规定，根据国际条约的规定，结合中国自身特点修订本国法律与之发生冲突之处;同时在执行方面，在对《极地规则》进行国内法转化之后应当从完善执行体系，保障执行的流畅度方面着手，减少执行层面可能遇到的阻碍与冲突，保障航行秩序与北极事务朝着制度化方向发展。
3．努力提升航行能力
中国应当以《极地规则》为目标，积极推动造船业的发展以提升极地航行能力。《极地规则》不仅为沿岸国家提供了参与极地航行的门槛，更是对中国当前极地航行能力的鞭策。就中国目前的极地船舶行业来讲，相较其他航运大国起步较晚、技术有待提高。虽然已经有“雪龙号”极地科考船及中远“永盛号”商船的试水，随着北极航道的深入利用，现有的破冰能力及造船技术仍难以满足未来的发展。而包括俄罗斯、加拿大、芬兰、挪威等在内的破冰船技术领先国家，它们在破冰船的设计建造方面拥有成熟的研究机构和先进的设计理念，已经建造出集破冰、科考、商业运输等多功能于一身的新型船舶。中国应当与这些航运大国深入开展技术交流，借鉴其有益经验，从而加快自主研发极地船舶的进度① 2016年1月，由中国广船国际有限公司建造的全球首艘极地重载甲板运输船“奥达克斯”号交付使用，是目前中国唯一可以在北冰洋冬春冰冻季节连续运输LNG大型设备的船舶。 ，以适应中国利用北极航道的战略需要。
总之，在《极地规则》影响下，其与现有国际海事立法之间的冲突将暴露出弊端。尽管《极地规则》在性质上来说是一份强制规范，但其作为《防止船舶污染国际公约》以及《国际海上人命安全公约》的附件获得强制性，并且牵涉到诸多政治因素，其执行或遭遇障碍，应在今后的修改中对其执行主体加以明确。同时，中国应对《极地规则》通过后所带来的机遇与挑战作出积极应对。一方面应当主动遵守《极地规则》的规定并对国内法作出相应修改，另一方面也应当以《极地规则》为目标，积极推动造船业的发展以提升极地航行能力，深入参与和介入北极航道秩序的立法。
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The influence of Polar Rules on contemporary international law and China’s response
WANG Xiang-xiu，CHEN Yuan
(International Law School，Shanghai University of Political Science and Law，Shanghai 201701，China)
Abstract: The formulation of the Polar Rules is conducive to making up for the deficiencies of existing legislation，providing solutions to stable relations between countries through mandatory norms，and promoting the development of international maritime public law to comprehensive provisions．However，the Polar Rules are also faced with difficulties such as inconsistency with current maritime laws，difficulty in implementation and upgrading of traditional seaworthiness standards．China should，on the basis of exploring arctic shipping lanes，clearly position itself on Arctic affairs，and fully respond to the Polar Rules by studying them in depth，taking the initiative to abide by the Polar Rules，and making corresponding amendments to its domestic laws，as well as striving to improve its navigation capacity．
Key words: Polar Rules;International Maritime Organization;the Arctic passage
中图分类号: D993．5
文献标志码: A
文章编号: 2096-028X(2019)02-0053-07
王祥修，陈源．《极地规则》对当代国际法的影响及中国的应对［J］．中国海商法研究，2019，30(2):53-59
收稿日期: 2019-05-29
作者简介: 王祥修(1965－)，男，黑龙江宝清人，上海政法学院国际法学院副院长、教授、硕士生导师，E-mail:wxx5167@163．com;陈源(1994－)，男，河南信阳人，上海政法学院国际法学院国际法专业硕士研究生，E-mail:cycylaw@163．com。
标签：《极地规则》论文; 国际海事组织论文; 北极航道论文; 上海政法学院国际法学院论文;