基于物流海拔理论的枢纽陆港布局研究，本文主要内容关键词为：枢纽论文,海拔论文,布局论文,理论论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
陆港（Inland Port），又称干港（Dry Port）、无水港，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的设施，依靠“海铁”和“海陆”等多式联运方式与海港连接。在“陆港”内设置有海关、检验检疫等监管机构，为客户通关提供服务。同时，银行、货代、船代和船公司也在“陆港”内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。对地处内陆的进出口企业来说，可以方便地在“陆港”完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。就陆港的主体功能而言，陆港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与海港基本相同[1]。
从熊彼特创新理论的角度看，陆港的出现并非技术创新，亦非生产方式的突变，而属于管理创新的范畴，或者说是生产要素的重新组合。从实质上讲，陆港的价值在于政策支撑下的海港功能的延伸，为内陆进出口主体提供了便利的通关条件和简化的联运方式。从运输成本的角度看，从陆港所在内陆地区向远在大洋彼岸的进口国的目的地运输货物，硬物流成本（与运输活动相关的燃料消耗等直接费用）并没有因此而减少，而软物流成本，如时间成本、通关报检等费用可以因此而有所降低，因此有其存在价值。从陆港与海港的关系定位及实际运作来看，陆港是海港的飞地型直接腹地[2]，其功能在于在远离海港的地区延伸了海港的功能，扩大了海港的直接辐射范围，为海港扩大业务量提供硬件支撑，使得本来应该在海港完成的作业，如保税仓储物流业务、“一关三检”服务、进出口监管仓库仓储业务等可以在内地完成，提高了海港在腹地竞争中的竞争能力。
有书面文献可查的国内外对陆港的研究起始于20世纪90年代初期。这些研究主要是针对以下几个方面展开的：陆港的概念及定义、发展模式[3]；陆港作为国际贸易的节点在区域经济中的作用[4]；陆港作为海港功能在内陆的延伸对于港口吞吐能力的影响[5]；陆港作为港口与内陆腹地的对接点，对于港口在行业内竞争力提升的作用[6，7]；陆港作为国际集装箱内陆运输的节点对于降低物流成本的作用及机理[8]；陆港的布局及微观选址研究[9]。这些研究存在的主要问题是偏重于陆港建设的必要性条件研究，而对陆港建设的充分性条件研究不足。
从物流运作的角度看，不论陆港的功能定位如何，都离不开物流的对象——物的集散。不论是进口还是出口，只有物资在陆港集散并且达到一定的量才足以推动陆港功能的发挥。若物流的对象不充足，不足以支撑陆港的业务运转，那么规划再合理、理念再超前、技术手段再先进的陆港都无法摆脱难以长期持续生存的危机。近年来，我国兴起了一股陆港热，根据媒体公开报道进行的不完全统计，我国从中部到西部建设规划的陆港有几十个，并且都具有相当规模，大有当年物流园区热的景象。为了科学规划陆港的布局，减少盲目建设造成的浪费和损失，本文提出物流海拔理论，并基于此对我国大陆枢纽陆港的布局进行了研究。
二、水系与物流系统
水系与物流系统具有很强的可拟性。在自然界中，重力势作用下的水流从高海拔的地点流向低海拔的地点，沿途汇入支流，克服各种阻力，最终流入海拔为零的大海，重力势能完全释放。流域里大大小小的干流和支流及水力设施，构成脉络相通的系统，称为河系或水系；就内陆货物通过海港出口过程而言，商品在贸易引力作用下从产地沿运输通道，经过物流节点，被运输至出海港口，这个过程承担了各种成本费用，类似于克服了物流阻力。物流节点、物流通道等设施构成了物流系统，因此物流系统与自然地理理论中的水系具有较大的可拟性。以外流水系与出口物流系统的相似性做一对比，如表1所示。
三、物流海拔
（一）物流海拔的概念及内涵
自然地理中，海拔是指地面某个地点高出海平面的垂直距离。在外贸物流系统中，若不考虑市内物流费用，港口所在城市的货物出口，其陆地物流成本就是零。我们可以定义某地的物流海拔就是由某地至海港的物流成本，以海港所在地为零海拔，则内陆某地点与港口之间的物流成本就是该地的物流海拔。物流成本的大小，意味着物流海拔的高低。
（二）物流海拔的测度
物流海拔的测度就是要计算货物从一个地点输送到沿海港口的物流成本。物流成本是物流过程中发生的资源的消耗（运输费、换装费、时间成本和货损等），可以通过一定的方式转换成经济成本。其中，运输费与运输距离有关，货物本身的损耗与运输方式有关，换装费与途中换装（这里的换装是指运输工具的改变或货物包装的改变等）的次数有关，时间成本与运输方式和运输距离有关。
四、中国内地物流地形
（一）港口经济腹地划分
港口经济腹地（Port Hinterland）指港口的客货吸引范围，在腹地范围内的货物通过港口集聚出口或进口，其综合物流成本最低。不同地理位置的港口其影响范围不同，高兹（Gotz）在《海港区位论》中论证认为理想的海港区位能将从腹地经陆路到达海港，再经海上到达海外诸港的总运费压缩至最低。港口腹地按港口的影响范围可以划分为直接腹地和间接腹地，港口的直接腹地范围是稳定的，间接腹地范围也可以通过一定的方法划分（不是本文研究的范围）。从物流海拔的角度出发，港口腹地与水系一样，存在分水岭，其间接腹地不存在交叉。但实际上，由于市场竞争、行政区划、区域间政策差异和信息壁垒等人为因素的影响，港口间接腹地范围在空间上存在重叠现象，并且随港口与腹地关系的变化不断演化。为了研究方便，本文按照文献［10-11］的方法划分港口腹地，并假设港口腹地存在的地理重叠范围是确知的（仅作为假设条件，对本文结论有一定影响，但不影响本文研究思路的逻辑正确性），计算出各个港口的理论腹地，在此基础上，根据调研资料做了一定调整，得到我国部分主要沿海港口的腹地范围，如图1所示。
图1 沿海主要港口腹地示意图
（二）中国内地主要城市物流海拔
以价值100万元/箱的普通集装箱货物运输为例，根据式（1）、式（2）及图1的腹地划分结果，按以下规则计算中国内地主要城市到沿海港口的物流成本：
1.运输成本：沿海港口与其腹地内货源地有多条运输线路和多种运输方式的，选择综合成本最低的线路和方式。运价及运价里程数据来自于中国铁道部、交通运输部官方公布的《铁路货物运价规则》、《汽车运价规则》、《全国水运运价手册》等文件、章程、电报的规定。
2.时间成本：铁路运输方式的运输时间按铁道部公布的运行天数为准，没有公布运行天数的，按运输距离除以平均运输速度计算。公路运输方式的运输时间以集卡在高速公路上的平均运营速度计算。水路运输方式的运输时间以水路运输的平均运营速度计算。时间成本按中国人民银行公布的现行六个月以内的商业银行流动资金贷款利率4.86％计算出日利率，然后依据运输时间计算出时间成本。
3.换装费用：若运输成本含换装费则不再计价；若没有，则按可能的换装次数及一般收费标准计价。
4.重叠腹地的划分：根据对西安海关、郑州海关等部门的调研资料分析，以西安为中心的西北地区货物进出口的主要港口是青岛港（占48％）、天津港（占36％）、连云港（占10％），其余6％通过上海港进出口，因此西北地区及青藏地区的货物出口按此比例在以上四个港口分摊；以郑州为中心的中原地区货物进出口的主要港口是青岛港（占31％）、天津港（占33％）、连云港（占13％），上海港（占23％），因此中原地区的货物出口按此比例在以上四个港口分摊。
本文搜集了中国内地主要的300多个城市（直辖市、所有省会城市和地级城市及部分经济发达的县级市）的数据资料，按照以上规则，计算出了这些城市的物流海拔和梯度，如图2所示。
图2 中国内地物流梯度图
为了更加直观地显示物流海拔的变化，应用surfer8.0软件做出了物流海拔表面图，如图3所示。
图3 中国内地物流海拔地形图
（三）中国内地地区的物流地形
从图3可以看出，中国内地存在以下几种物流地形：
1.物流平原：指物流海拔在一个大范围内随距离的增减变化而起伏不大，外观平缓的广大区域。从物流成本的角度解释，物流平原指随距离的增减物流成本变化不激烈的区域，因此形如平原。从现实物流活动来看，物流平原一般位于以港口为圆心，以一定值为半径的大致圆形范围内或椭圆形范围内。由图3看出，中国内地存在几个明显的物流平原区域：①在东北区域，存在一个以沈阳为中心的物流平原。②在华北区域，存在以郑州为中心的物流平原。③在华中区域，存在以武汉为中心的物流平原。
2.物流高原：指物流海拔高度在某一数值以上，面积广大，地形开阔，周边以明显的陡坡为界，比较完整的大面积隆起地区。从物流成本的角度解释，物流高原指物流成本高昂且在大范围随距离的增减变化不激烈的区域。从现实物流活动来看，物流高原一般位于深处内陆且交通运输等物流条件恶劣的广大地区，由于物流成本高昂，远远大于其他地区，所以形成物流高原地带。从图3可以发现，在中国青藏区域和新疆等区域，由于远离出海口，物流成本高昂，因此，物流地势形如高原。
3.物流断裂带：指物流海拔在短距离内剧烈变动的区域，如物流平原与物流高原交界的地域，形成犹如地形断裂的形状，因此称为物流断裂带。从物流成本的角度解释，物流断裂带是由物流成本低的区域向物流成本高的区域过渡且变化后保持稳定的地带。从物流运作的角度看，物流断裂意味着物流活动在空间的阻滞和在时间上的停滞。物流断裂带的形成比较复杂，一般有以下几种原因：
（1）运输方式变换造成的断裂。在海港，由水路运输变换为铁路、公路等陆运方式，因此海岸的港口沿线是典型的物流断裂带；在铁路运输的终点火车站，铁路运输变换为公路运输；该类断裂主要基于运输方式的技术经济特点，如单位货物的水运成本远远低于陆运成本，单位货物的铁路运输成本又大幅低于公路运输成本，因此在断裂带周围的不同区域，单位运输成本差异很大，物流地形如断裂状。
（2）通过能力的巨大差异造成的断裂。这类断裂带一般位于交通运输条件优良区域和恶劣区域的接合处：例如高等级复线铁路与低等级单线铁路的接合点，高等级公路与低等级公路的接合点，路网密度大的区域与路网密度极低的区域的接合处，高等级航道与低等级航道的接合点，即位于通过能力强大的区域和通过能力差的区域的接合处。在这个接合点，物流活动需要较长的通过等待时间，或拥挤成本剧增，从而形成物流断裂带。
（3）由政府管制造成的物流断裂。由于跨国界物流活动必然要接受政府的相关管理，在国境口岸办理各种手续需要一定的时间成本和财务成本，因此造成物流断裂，形成物流断裂带。这种断裂带有两种类型，一种是天然形成的，如边境口岸；另一种是人为形成的，如非边境的内陆陆港。若陆港的物流断裂成本小于边境口岸的物流断裂成本，则陆港的价值就得以实现。
由图3可以看出，中国内地地区沿北京—太原—西安—成都有一条明显的物流断裂带。
4.物流盆地：指小面积物流平原的四周被高物流海拔的区域环绕，由平原及面向平原的山坡共同组成的物流地形。从物流成本的角度解释，物流盆地中央的物流成本低而周边区域物流成本高。从现实物流活动来看，物流盆地一般位于交通运输网络密度极低的区域，以某一交通运输条件优良的枢纽为中心，周边货物向此地聚集，可以产生规模效益。从图3可以发现，中国西部地区的乌鲁木齐、拉萨等交通枢纽由于与周围地区相比较交通便利，因此形成了物流盆地。
5.物流谷地：指在一线状地带内物流成本远远小于线的两侧地带，形成物流平面低洼并向某一方向倾斜的谷地。从物流成本的角度解释，物流谷地指沿某一线状地带物流成本很低，而线路两侧范围内的物流成本却很高的区域。从现实物流活动来看，物流谷地一般沿大容量、高效率运输通道分布，由于运输通道两侧集疏运条件恶劣，造成沿通道的物流成本低而两侧物流成本高，形如谷地。从图3可以看出，由西安向西，沿陇海铁路明显有一条物流谷地。
五、物流地形与枢纽陆港布局
陆港作为外贸物流系统的设施，其功能类似于外流水系的水库和大坝，有其在物流系统中的特殊功用。本文提出基于物流海拔理论的陆港枢纽布局原则。
（一）物流平原与陆港布局
若陆港建设于物流平原，由于该类陆港距离海港较近，所在区域路网密度大，与周边区域的物流海拔落差小，货物在单位距离内的物流成本差别不大，没有明显的物流断裂，虽然货物过境但停留的几率很小。从物流运作的角度看，意味着临近区域内的货物并不需要在陆港停留和中转。也就是说，交通枢纽并不等同于物流枢纽，交通运输优势不等于物流优势，有物流优势并不意味着就适合建设陆港枢纽。从实质上讲，即使某地交通运输便利，但若与周围地区相比，比较优势不明显，即该地物流梯度小，也不宜布局陆港枢纽。因此位于物流平原的陆港，其腹地狭小，一般为本城市及紧邻小范围内的本土服务。该类陆港的主要作用在于仓储本地的进出口货物。平原陆港类似于平原型水库，其蓄水量有限，但若该类陆港位于实力非常强大的城市，本地进出口货物量大，即使不依赖周边区域的支撑，也足以维持陆港的运营，则也有可能会发育成枢纽型陆港。
（二）物流谷地、断裂带与陆港布局
在物流断裂带，虽然运输距离发生较小变化，但物流海拔（物流成本）却发生急剧变化，物流活动暂时停滞。从物流运作的角度看，意味着货物需要在陆港所在地停留或中转，因此，物流断裂带是陆港的理想布局点。
犹如河谷出口是建设大坝的理想地点一样，物流谷地的出口也是陆港建设的理想地点。在此类地点建设陆港，有利于货物的集聚。就像流量过小的河流难以从内陆流入大海一样，若内陆腹地的某地区物流量过小，货物从内陆腹地运输至沿海是不经济的，因此需要集聚货物以达到规模经济物流量，因此物流谷地型陆港的作用犹如拦河大坝抬高水位以产生水力势能一样，可以使得物流势能得以聚集来促使物流的实现。物流谷地型陆港腹地广阔，辐射范围大，该类陆港有潜力和条件发育成陆港枢纽。
（三）物流盆地与陆港布局
盆地型陆港位于物流盆地的中央。由于盆地周围物流海拔高。货物运输至海港的物流成本很高，必须在盆地聚集到一定规模才能突破盆地的缺口向海港流动。该类陆港能否发育成枢纽型陆港要看盆地的大小和盆地内物流生成量的大小。
六、结论
本文分析了陆港的功能及定位，借鉴水系理论，引入了物流海拔和梯度的概念，并给出了它们的测度方法。在此基础上，分析了中国内地的物流海拔及物流地形，认为中国内地目前存在物流高原、物流平原、物流断裂带和物流谷地等典型物流地形特征。基于物流海拔对物流活动的影响，得出了枢纽陆港布局的一般条件和原则。认为位于物流断裂带、物流谷地出口、物流平原且实力强大的中心城市具有布局枢纽型陆港的优势条件。但是，受资料所限，文中的数据不够全面，必定会导致物流海拔测算的不精确，因此结果具有一定的误差，但作为一种研究思路，有其实际应用价值。