中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处 陕西西安 710043
摘要：在阐述武威地理优势及甘肃（武威）国际陆港发展的基础上，分析了项目的重点产业物流需求，得出了本项目的预测货运量，并分析了本项目建设的诸多控制因素，并统筹考虑了各口岸的关系，在此基础上提出了集装箱场站南北向及东西向的布置方案，最终推荐集装箱场站东西向布置方案，该方案工程投资省，与各口岸衔接顺畅，后期运营管理方便，节约物流成本。
关键词：铁路；集装箱场站；口岸
武威地处甘肃省中部、河西走廊东端，东接兰州，西通新疆，地处亚欧大陆桥的咽喉位置，是丝绸之路经济带的重要节点城市，武威具有独特的地理及交通优势。随着武威保税物流中心的货运量进一步增加以及甘肃（武威）国际陆港的建设，由武威始发的“天马号”中欧班列以及其他进出口货物集疏运需求将进一步增加，但是铁路货运系统布局及设施设备能力无法满足日益增长的国际货物物流需求。因此，为融入一带一路通道，打造武威市外向型经济，建设一个以铁路为依托的大型集装箱场站十分必要。
1 武威铁路国际集装箱场站重点产业物流需求及功能分析
该项目位于甘肃（武威）国际陆港的核心区内，该陆港是甘肃省委、省政府确定“十三五”时期甘肃省重点建设的三大国际陆港之一，以现代物流、口岸平台、国际贸易为重点。项目所在区域内建成有武威保税物流中心，占地734亩，2014年10月封关运营，截止2016年，保税物流中心经“天马号”中欧班列已累计发运40列，货运总值1.37亿美元。随着武威保税物流中心规模进一步扩大，以及甘肃国际陆港内的相继建设，国际贸易货运量将进一步增加。
甘肃（武威）国际陆港目前规划了木材口岸、肉类口岸、粮食口岸、汽车口岸。木材口岸主要依托“天马号”中欧国际货运班列常态化运营及木材加工贸易企业的集结，建设武威进境木材检验检疫集中监管区，形成外向型出口家具生产加工基地。根据预测，建成后每年会有100万方木材的进口量。肉类口岸主要满足中西部市场对进口肉类产品的消费需求。粮食口岸主要依托“天马号”常态化运营，进行国际粮食贸易。整车内陆进口口岸主要依托集装箱场站设置，预留整车内陆进口口岸发展空间。
集装箱场站的建设是打通甘肃国际陆港与外界联系的纽带，盘活各个口岸的关键所在，集装箱场站的建设将满足木材、肉类、粮食、汽车等货物品类的运输、集散等物流需求。因此武威铁路国际集装箱场站应具备基海关及国检查验、货物的集疏运、仓储、流通加工、厂配送等功能。本项目预测初近远期货运量分别是105万吨、166万吨、198万吨。到达货物以木材、粮食肉类、电子产品为主，发送货物以家具、农副产品为主。
2 武威铁路国际集装箱场站建设的控制因素分析
该项目控制因素较多，具体如下。
1）明长城遗址。园墩车站南侧呈西南-东北走向分布有明长城遗址，为国家级文物，全用黄土夯筑，根据《文物保护法》、《长城保护条例》长城墙体两侧50米范围内为保护范围。长城遗址在干武线里程K145南侧有一长约120米的豁口。因此线路只能从此处豁口以大孔跨桥梁形式跨越，并满足长城50米范围内不能建设的要求。
2）西气东输及石油管线。园墩车站南侧距离干武线约250-670米的范围内，呈东西向平行干武线由北至南依次分布有西气东输一线、中石油的石油管道、西气东输二线、西气东输三线。根据《油气输送管道与铁路交汇工程技术及管理规定》线路与管线相交时宜采用桥梁和涵洞形式跨越，因此本次线路以桥梁形式跨越，并满足桥墩距油气管线为5m，且交叉角度大于30°的要求。
3）黄羊镇农场。园墩车站南侧部分用地属于黄羊镇农场，且分布有黄羊河集团打井队工程建筑公司、亚麻公司等生产企业及大量职工房屋，征地拆迁困难，因此，线路走向应尽量避开此类用地及建筑。
3 武威铁路国际集装箱场站平面布局及建设规模研究
该项目平面布局应统筹考虑集装箱场站与其他各个口岸之间的关系，最大程度方便运营管理和减少物流成本，本文研究了集装箱场站两个平面布局方案，方案I集装箱场站南北向布置方案，方案II集装箱场站东西向布置方案，两方案均从干武线上园墩车站接轨，沿干武线向东跨越明长城遗址的豁口后，依次跨越天然气及石油管线引入到甘肃（武威）国际陆港内。
3.1 方案I 集装箱场站南北向布置
集装箱场站在甘肃国际陆港的木材口岸西侧南北向布置。该方案集装箱场站设贯通式装卸线3条，机走线1条，有效长均为1050m，设置龙门吊6台。
在集装箱场站西侧设置辅助箱区，辅助箱区由北至南依次设置冷藏箱区、国际到达箱区、国际发送箱区、空箱区、清洗及维修箱区。在辅助箱区西侧，由北至南依次设置肉类口岸、粮食口岸、汽车口岸，在集装箱场站东侧设立木材口岸，并在集装箱场站尽头南侧设置海关及国检的集中查验区。平面示意图如图1所示。
3.2 方案II 集装箱场站东西向布置
考虑到陆港所处地形北低南高，且南端比北端高17m，由于受铁路标高限制，方案I集装箱场站南北向布置方案平均挖方8m，与周边规划高程衔接不顺畅。本文又研究了集装箱场站东西向布置方案，该方案集装箱场站引入甘肃国际陆港规划区域内后，在保税物流中心北侧平行于规划道路呈东西向布置。
在集装箱场站北侧，由东至西依次设置国际到达箱区，清洗及维修箱区、空箱区和肉类口岸。在集装箱场站西侧设置冷藏箱区，在集装箱场站南侧，由东向西依次设置国际发送箱区，粮食口岸，汽车口岸。该方案集装箱场站设置集装箱装卸线3条，机走线1条，有效长为1050m，设置6台龙门吊。如图2所示。
3.3 方案比较
上述两个方案优缺点如下表2所示。
表2 方案优缺点比较
综上所述，方案I的规划方案虽然得到规划部门的审批，容易实施，但是由于甘肃国际陆港的整体地形为北低南高，受制于铁路标高的限制，方案I的集装箱场站南侧标高比地面低17m，平均挖方为8m，整个场站基本上位于“两侧高，中间低”的低洼地带，与其他口岸区域衔接极为不便，运营管理和物流成本巨大。方案II平面布局虽然需要规划部门重新审批，但是此布局方案工程投资小，且与周边的口岸衔接顺畅，运营管理方便，物流成本也较小。此因，本文推荐方案II，东西向布置方案。
4 结束语
武威铁路国际集装箱场站作为“一带一路”上的重要物流节点，将使武威地区铁路除开展传统的货物运输外，还可提供先进的国际物流服务，为武威市和所在甘肃（武威）国际陆港的建设发展创造优越条件，对于加强我国与中亚、欧洲等国间经贸交流和友好往来，推进实施经济全球化战略有重要作用。
论文作者:张彬
论文发表刊物:《北方建筑》2016年12月第36期
论文发表时间:2017/3/31
标签：场站论文; 集装箱论文; 口岸论文; 方案论文; 东西向论文; 国际论文; 甘肃论文; 《北方建筑》2016年12月第36期论文;