摘要：地铁轨道交通是城市道路交通建设的重要内容，可以在地铁轨道应用之中采用轨道精密工程测量控制技术和方法，获取地铁轨道几何状态数据信息，实现对地铁轨道的平顺性分析，更好地实现对地铁轨道的运营维护和调整。
关键词：地铁轨道；交通；控制；测量
为了确保地铁轨道交通系统的高质量和良好的平顺性，要采用先进的轨道精密工程测量控制技术和方法，替代传统的测量方法，明晰该测量控制方法的内容和特点，并将其应用于地铁轨道建设领域。
1轨道精密工程测量
1.1 特点
地铁轨道一般在地下管网繁多、建筑物密集的城市中进行，施工测量环境比较复杂，因而对轨道测量技术有着更高的要求，在具体的操作中需要精心布置测量工作，严格按照相关规范分析测量结果，从而为地铁轨道安全、稳定运行提供支持。轨道精密工程测量的内容主要包括平面高程测量、线下工程测量、施工测量、运营维护测量。
1.2内容
地铁轨道测量内容包含从规划设计、施工设计、施工操作、竣工到运营的全部工作。在测量操作前， 需要得到地形图、数字资料，施工时还需要按照设计要求中的地铁线路位置进行指导，并对施工过程中的线路、建筑结构、周围环境等进行动态监测。
1.3要求
地铁轨道平顺性受地铁定位精度影响，具体的铺设要满足内、外部几何尺寸精度要求。地铁轨道形状由内部尺寸描述，轨道标高、空间位置由外部尺寸描述。内部几何尺寸的位置由地铁轨道临近点位置关系确定，通过对内部几何尺寸的测量能够为地铁轨道平顺性提供支持。外部几何尺寸和地铁轨道高程、三维坐标相关，具体坐标的确定需要参照临近建筑物和轨道中线。另外，地铁轨道交通工程的测量精度设计要充分考虑地铁轨道线路特点、施工方法、施工精度、设备安装等。具体设计标准不仅要满足轨道正常运输，而且还需要满足线路的定线和放样要求。
2铺轨基标的测设方法、流程及限差要求
2.1精确调整控制基标达到设计高程
基标埋好后，依次测定其桩顶高程(两端附合到施工控制水准点上，通过严密平差计算出各点高程)，计算出各点调整量进行调整，然后再测定—次，对不满足要求的个别点再次调整即可。固定后供后续施工放样之用。
2.2精确测量控制基标平面位置
在基标埋设好且标高精确调整到位的情况下即可进行控制基标的平面精确定位。定位测量采用极坐标放样的方法。后视检测合格的导线点，用盘左、盘右两次所定方向取中，再测距、移点即可得到所放样点位；重复以上步骤逐个测设控制基标。需注意的是每次拨角都要重新后视，以保证放样精度；放样边长尽量不超过该处两控制点间长度的2／3，在置镜下一控制点时，对相邻的最后一个放样点重新测设一次，以保证很好的搭接。
2.3加密基标和道岔铺轨基标的测设
加密基标和道岔铺轨基标的测设是在控制基标检测合格的基础上进行的。测设方法同控制基标，只是其测设除了可依据导线点外，还可以依据控制基标。
2.4铺轨基标的的检测和限差要求
（1）控制基标
控制基标是永久使用的测量标志，埋设要稳固耐久，埋设位置布设时要做到等高等距。直线段每120米设置一个，曲线段除在各要素点上及竖曲线的变坡点设置控制基标外，还应每60米设置一个。当控制基标设置在线路中线直线上时，可采用截距法；在曲线上时，曲线要素点的控制基标可直接埋设，在线路中线的一侧时，可依据线路中线点按极坐标法测设。
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控制基标是铺轨的首级测量控制点，测量控制基标的夹角时左右角各测两测回，左右角平均值之和与360度较差应小于6秒；距离往返测各两测回，测回较差及往返测较差应小于5mm，取平均值。应与就近的加密控制点组成附合导线，按精密导线要求进行测量平差。直线段控制基标的夹角与180度较差应小于8秒，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。控制基标高程测量按二等水准测量技术要求实施。
（2）加密基标
加密基标分布在控制基标之间，供铺轨时临时使用，埋设要稳固，与控制基标一样距轨道中心在法线上的距离要求相等，高度可根据现场需要调整，埋设间距每5m一个，道岔处和加密基标按图纸要求设置。直线段加密基标的测设方法和限差要求，依据相邻控制基标直接测设加密基标的位置和高程；曲线段加密基标的测设方法和限差要求，依据曲线上的控制基标，采用偏角法和水准测量方法，逐一测设曲线加密基标的平面位置和高程。
加密基标平面位置和高程测定的限差要求：纵向相邻基标纵向距离误差 ±5mm；横向偏离两控制基标间的方向±2mm；相邻基标实测高差与设计高差较差应不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm；加密基标经检测满足各项限差要求后，应进行固定。
（3）道岔铺设控制
铺设位置准确，基本轨、尖轨、辙叉及配件铺设符合标准图。转辙器搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，在转换杆连接处，尖轨与基本轨的间隙不得大于2mm，尖轨无损伤，尖轨顶面宽50mm 以上断面处，不低于基本轨顶面1mm。轨距允许误差：装有控制设备的道岔，除尖轨尖端处为±1mm外，其余各部均为+3mm、-2mm。辙叉心工作边至护轨头部外侧的距离（查照间隔）不得小于1391mm，翼轨作用边至护轨头部外侧距离（护背距离）不得大于1348mm。道岔的大方向与其连接线路的中线一致。导曲线圆顺，支距正确，其误差不得大于2mm，连接曲线用10m弦测量，连续正矢量不得大于3mm。接头处轨面高差和接头相错量不得大于1mm，轨缝实际值与检算值误差控制在±2mm。
基本轨落槽、滑床板平直，滑床板与尖轨间有2mm 以上空隙者，不得多于1块。全部滑床板在同一平面上，轨面平顺，在道岔全长内高低差不得大于4mm。导曲线不得有反超高。
2.5轨道精调
(1)轨道精调遵循“先整体、后局部”、“先高低、后水平”、“先轨向、后轨距”的原则，优先保证基准轨的平顺性，再通过轨距和水平调整非基准轨。基准轨的定义：在曲线段，轨道超高股为轨向数据的基本轨，非超高股为高程数据的基本轨；在直线段，以前方（大里程）曲线的基本轨为基本轨。
(2)调整方法：轨道精调不同于轨排精调。轨排精调是利用调整支架调整钢轨的绝对位置，使其达到设计要求。轨道精调在道床浇筑完混凝土且放散锁定后，利用精调件对轨道的几何尺寸和相对位置再调整，平差处理，得到每根轨枕处钢轨的调整量，再利用精调件（轨距块、调高垫板）进行调整使其符合规范要求。轨排精调以绝对位置控制为准，轨道精调则以相对位置控制为准。轨道精调主要是利用轨检小车的采集模式，将轨道的不平顺性数据采集保存，利用平差软件进行调整，从而使轨道的几何尺寸达到规范要求。其它要求同轨排精调。
结束语
综上所述，地铁轨道施工是一项系统化、复杂化的工程，为了保证地铁轨道的安全、稳定运行需要相关人员在设计的时候加强对地铁轨道平顺性的关注，在地铁轨道建设中采取精密工程测量方法来进行数据的收集、整理以及地铁轨道测量。
参考文献
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[3]郑智华.铁路精测网与桥隧施工测量的相关性探讨[J].山东工业技术. 2018(18).
论文作者:郑常有
论文发表刊物:《基层建设》2019年第2期
论文发表时间:2019/4/24
标签：轨道论文; 测量论文; 地铁论文; 高程论文; 平顺论文; 标的论文; 曲线论文; 《基层建设》2019年第2期论文;