城市道路交通问题的中外对比，本文主要内容关键词为：道路交通论文,中外论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国城市道路交通的特点与问题
1.汽车增长速度快，机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
我国城市特别是大城市交通的突出问题是：原有基础条件差、欠帐多；道路交通设施增长速度低于机动车的增长速度；自行车机动车混行一时不好解决；优先发展公共交通的政策不落实；交通管理手段落后；城市管理体制不顺。
近年来，全国机动车的年平均增长率达到15%（不包括摩托车），个别城市高达30%。全国城市自行车拥有量超过1.8亿辆。
大量非机动车与机动车混行，造成道路交通复杂化，增加了管理难度。因此，尽管我国城市机动车人均保有量较低，但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通拥挤状况。
2.车速下降，交通污染严重
中外城市中心区平均车速对比
我国城市机动车交通造成的污染约占整个城市污染的一半以上。上海市道路交叉口曾发生执勤民警中毒事件。杭州市的调查表明，儿童头发含铅量是正常值的4倍。我国城市污染且有加重的趋势。
美国客车污染物排放趋势图
中国城市与机动车有关的空气质量状况趋势图
3.城市道路建设有较大改观，但仍不能满足需要
1980年，全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03 万公里，年均增长率为10.4%，万人拥有的道路长度由3.3公里上升到7.0公里。同期，道路面积由2.53亿平方米增加到13.58亿平方米， 人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，道路面积的年均增长率为11.7%。
我国城市道路面积增长情况
与国外相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。1995年我国大城市人均道路广场用地仅为5.4平方米， 低于全国平均水平。近年新修建的道路多数在城市边缘区，交通最拥挤的中心区用地十分紧张，新建道路困难很大。
中外城市人均道路面积现状对比
城市停车场建设的差距更大。香港注册车辆53万辆，设有停车位40多万个。而深圳注册车辆24.3万辆，另有异地注册在深圳行驶的车辆11万辆，仅有停车位3万多个。按照国家标准，2010 年城市人均道路面积可达到7—15平方米，但届时城市汽车保有量将是现在的4倍以上，可以预见城市交通问题将更加严重。
二、我国大城市客运交通问题
1.公共交通发展缓慢
目前，由于道路拥挤，常规公共交通运营速度由过去每小时12—14公里下降到5—10公里， 公共交通服务水平和承担的客运比例不断下降。国外部分城市设有公交专用道，公交车运营速度达20公里／小时，而我国除北京外，还几乎没有城市设公共交通车辆的专用道。我国拥有地铁的城市仅有3个（不包括广州在建的18.5公里地铁），通车里程67 公里，和世界许多城市相比差距很大。
中外城市轨道交通线路长度、人口对比
2.交通结构不合理
和国外相比，我国大城市公共交通方式在客运交通中所占比例过低，而自行车的比例居高不下，摩托车、小汽车的比例在不断上升。（见表1）
表1 中外城市居民出行方式构成比较（单位：%）
城市名称 统计 私人 普通 地铁 步行 摩托
自行 其
年份小汽车 公交车 车
他
纽约 1980 59.6 9.1 21.6 8 1.7
华盛顿1980 76.5 11.75
5.2 1.6
芝加哥1980 74.3 10.2 8.5 6
1
旧金山1980 74.8 13.7 3.2
5.3
3
多伦多198052
31017
0
蒙特利尔 198052
27021
0
曼谷 198419
580165 02
东京 1988 24.7 8.0 43.4 13.2 10.7
(中心区)
汉城 1982
7.9 58.6
6.5
12
天津 1993
4.06 28.012 60.48 5.46
上海 1986 24.18 38.21 0.18 34.18 3.25
广州 1984 19.07 39.15 0.37 34.02 7.39
据观察，小汽车的人均时空占有率是公共汽车的40倍左右，自行车的人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。 私人交通方式的过量发展会导致城市交通结构的不合理，加剧交通拥挤。
三、国外城市交通发展政策
国外城市交通建设的经验是：优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式；在加强城市交通基础设施建设的同时，运用行政、法律、经济等手段调节客货运输需求；城市间的多种交通方式统一规划，协调发展；注重环境保护。
1.强调实行交通需求管理
国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更大的汽车交通。因此，许多国家采取交通需求管理的手段来控制城市交通量的过快增长。
我国除个别城市外，大部分城市尚未有系统的交通需求管理措施。实施交通需求管理的部分国家、地区见表2。
表2 中外交通需求管理方法与效果对比
城市 国家(地区)汽车工业交通拥挤控制措施
交通状况
中国香港
无 牌照费、停车控制 较好
曼 谷有 无 差
新加坡无 中心区许可证制度,
牌照税 好
东京
有 停车法,拥有者必须
有自备车位
较好
中国台北
有 无 差
中国大陆
有 无(除个别城市外) 较差
2.注重优先发展公共交通
《中国城市运输发展战略（国际）研讨会》会议宣言指出：城市交通的目的不是为了解决车辆的行驶，而是为了解决人的出行和货物的运输。美国1962年颁布了《公共交通法》，1991年又颁布了《地表运输联运效率法案》。西欧、日本等国吸取了小汽车的过量发展导致城市交通拥挤的教训，八十年代起转向优先发展公交的政策，对小汽车的发展实行管理，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统。如日本确定了三个原则：①缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的快速交通系统；②客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；③从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
我国尽管提出了优先发展公共交通的政策，但缺乏落实的措施，尤其是地铁、轻轨的发展政策、措施还不够明确，相关法规的制定也处于滞后的状况，城市交通建设中的随意性、盲目性、短期行为难以避免。
3.重视区域交通综合规划
美国的大城市地区交通规划内容包括：公路、城市干道、公共交通服务、铁路、港口、民航以及主要交通枢纽。美国制定交通规划时，涉及空间布局方面的问题均由大都市规划委员会来协调。日本70年代制定的《第三次全国综合开发计划》提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。
目前，我国城市交通规划由城市规划部门统一进行，但区域交通存在多头建设、缺乏统一规划的问题。如有的地区几个新完工或正在施工的新机场相距仅在200公里以内。 渤海湾也有多个正在建设的大型港口，港口吞吐能力将大大超过货运量。多种运输方式一般以城市为起终点，但目前与城市交通的衔接枢纽缺乏合理规划。管理体制问题导致了城市和区域交通问题的复杂化，造成了一方面建设资金紧张，另一方面却浪费了大量的物力和财力的后果。