关于集装箱港口群发展的思考，本文主要内容关键词为：集装箱论文,港口论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着国际集装箱运输的发展，在一个经济地理区域内，往往形成多个集装箱港口共同发展的状况，他们以共同业务、共同利益而系联，以各自的利益而竞争，从而结合成为一个港口群。国际集装箱运输的发展，要求一个经济区域内港口群的发展形成以一个枢纽港为主，其他或为支线港或为喂给港，这使得集装箱港口群的发展具有自身特点。集装箱港口群的客观存在，要求我们对其进行深入研究，探讨其发展规律，以促进我国集装箱运输的健康发展。
一、港口群发展的三种形态
港口群的发展可以有三种形态。一是自然独立的形态，由于地方利益和个体利益的驱动，表现为竞争为主的联系，竞争方式可以有多种多样，竞争的焦点是争夺腹地、争夺箱源。通过竞争最终实现港口分工和资源的合理配置，其过程可能经历较长时间。二是松散型结合的形态，由于共同利益的驱动而联盟，表现为以协同为主的竞争，形成优势互补，合理分工。这种形式可以是政府行为和企业行为的结合，或以政府行为为主，或以企业行为为主。三是紧密型结合的形态，表现为资产或经营的结合，组织上的共同行动，但港口的紧密型结合必须要有必要充分的条件。
集装箱港口群以自然独立的方式发展往往是港口群最初阶段存在的形式。港口与港口之间存在着盲目攀比和重复建设，并由此而引起无序竞争。主要表现为：
1.盲目建设，相互攀比，形成港口建设形式相似，功能雷同。
2.竞相压价，以降低港口收费来吸引货源，有的甚至以减免规费或以回扣的形式争夺货源。
3.设立港口壁垒。如规定只允许自己港口的船队（或有关的船队）进入本港；对于在邻近港口开展货运业务或开辟航线的单位和船公司，则采取不妥当方式施加影响或进行阻拦。
4.不顾具体条件，争开国际航线，码头泊位和机械设备配备越大越好，口岸设施越全越好。
5.竞相设立港口和集装箱码头，有的城市甚至成立了两个港口，互争货源。
以上现象，有的是企业行为，有的是政府行为所致，其愿望都是为了促进港口和所在城市经济的发展，但其结果却往往与意愿相反，出现码头布局凌乱，能力大于运量，资源闲置，泊位利用率下降，装卸效率低，企业效益差，港口普遍陷于困境。港口之间竞争有时近于自相“残杀”，港口和货主都未得到好处。港口的无序竞争还造成港口群缺乏整体竞争力。对于不同运输方式而言，存在着一些原由港口水运的货运量向公路或铁路运输流失；对于周边枢纽港来说，造成国际竞争力不足，大家都成为国外境外集装箱大港的支线港和喂给港。
二、协同是港口群共同发展的趋势
港口群内这种无序竞争，不论是对港口个体发展还是对于港口群的整体发展，都是不利因素。因此港口之间通过一定形式的自愿结合、相互协同是港口群为避免自相“残杀”、寻求共同发展的一种趋势。
协同是指两个或两个以上单位的群体在共同利益的基础上，为获得更大的利益，适当放弃个别的或暂时的利益，而进行合作、联盟的过程，从而产生一种协同效应，对系统或群体的发展起到正面效应。它的原理就是1+1＞2，即群体协同的总体效益大于原有各个体效益之和。 协同是耗散机构理论的重要内容。耗散机构理论研究群体事物从混沌无序向结构有序状态的转化过程中，认为群体事物在一定条件下，会自行地产生组织性和相干性。这种自发组织的协同，有助于抵消系统中个体作用的混乱、偏离现象，克服能量、物质和信息交换中的无序状况，从而产生协同的力量。系统论认为，协同作用是系统生成发展的内在动力。马克思在《资本论》中就讨论过劳动群体的协同效应，指出：一个皮鞋匠一天能生产一双皮鞋，两个皮鞋匠一天能生产两双皮鞋，即：1+1＝2，这是个体效应。 但如果两个皮鞋匠进行简单的协作（比如一个人做鞋帮，一个人做鞋底），那么一天就可能完成三双皮鞋。这第三双皮鞋从哪里来的？为什么会有1+1＝3？这就是劳动群体协同作用的效应。 马克思用上述例子揭示了一个深刻的道理，“多数力融合为一个总体力时将会产生出新的力能”（《资本论》第一卷第345页）， 即群体的协同效应或力量要大于个体效应的总和。
如德国的汉堡和不来梅这两个港口，具有共同腹地，原为竞争对手。面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争，造成货源的流失促使这两港开始讨论通过合作产生的协同作用，谈判“其集装箱部门合作问题，最终目标将是实现合作”，以增强对其他港口的竞争力。再如美国东海岸的纽约—新泽西、查尔斯顿、汉普顿、萨尔纳、巴尔的摩和威尔明顿等6个集装箱港口， 正在组成一个十分类似各航运公司组成的航运公会那样的组织。他们在最近向联邦海事委员会提交的申请书中表示，他们将相互公开他们同远洋运输公司达成的费率及其他合同条款，约定互相间能分享一向是严格保密的信息，包括有关财政情况和港口的建设计划，共同讨论费率和服务内容。希望通过信息共享、提高服务水平等措施，使港口间的价格战得到控制，港口的激烈竞争趋于缓和。
国内深圳的蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田等8大港区， 区域集中，性能相近，功能雷同，服务质量不相上下，价格成为竞争焦点。为此，港埠企业自愿结合，成立港口装卸费率协调委员会，共同商定装卸费率协调办法。组成松散组织，行业立约，舆论制约，形成了价格管理上自我约束和相互监督机制。
港口群的发展也是如此。各港口各自为政，自我发展，港口的竞争力均有限，可能都成为周边国家和地区港口的支线港、喂给港。由此可见，只有加强港口群的协同发展，才能发挥出整体竞争力。
三、如何搞好港口群协同的几点思考
随着我国集装箱运输的蓬勃发展，长江三角洲地区已形成我国最大的集装箱港口群。从长远来看，集装箱港口群的能力和规模都还要发展。但从当前看，长江三角洲的集装箱港口群不同程度地存在着重复建设和无序竞争，存在着能力大于运量、集装箱运量向公路流失的现象。
笔者认为，港口群的各港口有着共同的利益，就是扩大整个长江三角洲的集装箱吞吐总量，提高以上海为中心、江浙为两翼的港口群对国际集装箱运输和周边集装箱港口的竞争力、凝聚力和辐射力，发挥在国际港口格局的分工中参与竞争的优势；在国内，要扩大港口群腹地内集装箱的集聚能力，借助港口群对地方经济所起的以港兴市的龙头作用，发展地方经济，提高当地集装箱生成量；在运输方式上，要提高港口水运对陆路运输的竞争能力。
这是港口群的共同利益和长远利益所在，也是港口群能实现协同的基础。在市场经济条件下，以企业行为为主的协同，更有利于促进集装箱港口群的发展。
笔者认为，可以从以下几个方面搞好港口协同。
1.港口通过能力大于集装箱通过量是港口出现无序竞争的根本原因，因此首先要建立一种集装箱码头建设的启动点机制，以适时适度地进行码头建设，保证港口能力与需求量的大体平衡。
2.一定时期内集装箱港口群经济腹地的集装箱生成量是一常量，这一港口通过量的增加可能就是另一港口量的减少。因此，港口协同要有利于促进港口群内水运总量的发展。一是要发挥水运的优势，扩大水运量在整个集疏运量的份额；二是将各港原有国外境外港口转运的集装箱尽可能改由国内枢纽港转运；三是作为国际集装箱枢纽港，还要努力扩大国际集装箱中转业务。
3.协同并不是各港口齐头并进，大家都要建设大型的集装箱码头，而是应根据各港所处的位置和运量大小，进行结构调整，合理分工，优势互补。如对于一些运量较小的港口就可采取以小取胜、以廉取胜的策略，仅考虑对小船的装卸，码头和机械设备的投资可减少，装卸成本可降低。
4.协同并不是不要竞争，各港应在装卸效应、质量、手续的简便、运输时间的缩短和准时等服务方面积极开展竞争，特别是要体现对陆路运输的优势。但在港口装卸等收费方面采取统一标准，避免自相“残杀”，以利于各港口的健康发展。
5.港口群的发展不但要求各地区各城市港口之间的协同，而且要求一个地区一个城市的集装箱码头港区也要进行协同，创造良好的投资环境，吸引外商投资，发展临海工业、临江工业，扩大集装箱生成量。
6.在港口群内开辟公共集装箱内支线，改善口岸服务，在港口的建设、融资、经营和发展方面寻求港、航、货之间的有效合作和联盟，推动和加强港口群内的多式联运，形成“快速、准时、便捷、优质、高效”的制度和服务体系。
7.在港口和航运供大于求的情况下，货流走哪一条线路，往往取决于货主（或托运人）的选择。美国总统轮船公司（APL ）曾就此向托运人作了问卷调查，结果是价格排在托运人最关心和需要事项中的第三位，而及时交货和全面负责列于第一、第二位。因此，国际港航企业提出了“服务增值”理论，即用提高服务质量、扩展服务内容和范围来换取高运价、高费率，从而得到良好的经济效益。
笔者认为，在市场经济条件下，要实现集装箱港口群的协同应是政府行为与企业行为的结合，要更多地反映港口企业利益，体现港口群的企业行为。为此，可设立集装箱港口群的协同委员会。委员会由各港口派员组成，共同研讨港口群集装箱运输的发展，并就共同关心的问题进行协商。协同委员会可以分为决策层和工作层。决策层由各单位的局领导组成。工作层则定期碰头，主要就各方面关心的事项进行讨论、调研分析，并提出方案，供决策层参考并决定，以发挥集装箱港口群的协同效应。