我国物流产业生产力成长与技术效率变动探析，本文主要内容关键词为：探析论文,生产力论文,变动论文,效率论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
随着我国工业化进程的加快，物流业作为贯穿商品生产、流通和消费全过程的重要的生产型服务业，在经济发展中的基础性作用愈发显著。2009年，国务院将物流业纳入十大产业调整和振兴规划，以期促进物流产业的良性整合和快速发展，并推动其他九大产业形成完整的产业链和供应链，提升产业竞争力。
产业效率的提升是产业振兴与发展的重要手段。近年来，我国物流业发展较快，但行业成长模式粗放、产业效率较低等问题日渐凸显，对于物流绩效的研究也因此逐渐成为关注的焦点。戴勇（2002）、陈芝（2005）、张宝友（2006）、邓学平（2008）等对物流企业特别是物流上市公司进行了绩效研究，其基本结论显示中国物流企业的生产效率发展趋势较好；帅斌（2006）、贺竹磬（2006）、党永强（2007）、高腾（2008）等从行业视角对物流业的绩效进行了评价，认为我国物流产业效率偏低，且地域差距明显。总的来说，这些研究大都是从物流业自身出发，借助实证手段评价发展现状，未能上升到整个社会和经济环境的层面，缺少对物流业产业效率不高的深层次思考。
全要素生产率（TFP）说明了技术进步对于生产力成长的推动作用，也说明了技术效率的改善对于提高产业效率的重要性。本文力图通过对我国各地区物流业全要素生产率的测度，分析物流业产业效率的动态发展状况，并将其分解为物流业技术进步指数和技术效率变动指数，寻找物流产业效率的影响因素，并进一步从宏观层面对导致这些问题的深层次原因进行探讨，最后给出建议。
二、研究方法与数据
本文采用全要素生产率框架和产出导向下的全要素生产力指数（Malmquist生产力指数，MPI）分析近10年来（1997—2007）我国物流业生产力的动态成长状况，然后分解Malmquist生产力指数，分析我国物流产业效率不高的主要原因。
1.全要素生产率及Malmquist生产力指数
全要素生产率是衡量单位总投入的总产量的生产率指标，即总产量与全部要素投入量之比。产出导向下的Malmquist生产力指数是在规模报酬不变的前提下，第s期及第t期的Malmquist指数① 的几何平均数，其表达式为：
以上Malmquist生产力指数的表达式衡量的是第t期相对于第s期的全要素生产率的变动，若该指数大于1时，表明从s时期到t时期全要素生产率是增长的，反之，则表示下降。
2.Malmquist生产力指数分解
Malmquist生产力指数可进一步分解为与效率、技术、规模变动有关的指数，以深入分析效率的变动情况。即Malmquist生产力指数可以分解为技术效率变动指数与技术变动指数的乘积，即：
其中TC（CRS）代表技术变动指数，它表示的是生产率边界的变动情况。当该指数大于1时，表示技术进步；反之，技术倒退。
EC（CRS）代表技术效率变动指数，产出导向下，技术效率表示的是在既定的投入下，实际产出与最大可能产出的比例。因此，技术效率变动指数表示既定投入下达成最大产出能力的变动情况。在经济意义上，众多影响产出能力的因素都可成为影响技术效率变动的重要因素。微观角度这些因素常包括企业的产权制度、治理机制及管理经营能力等，宏观层面则常常包括宏观环境、管理体制、市场结构等。
技术效率变动指数还可进一步分解为纯技术效率变动指数（PC）和规模效率变动指数（SC）②。纯技术效率是指短期内资源配置、技术进步及管理的总体效率，反映了在一定投入条件下产出能力；而规模效率是衡量决策单元是否处于最优规模，反映的是发展规模及增长空间情况。
3.数据选择与处理
基于数据可得性和统计口径的一致，本文选择1997—2007年我国29个省份③ 的物流业作为研究对象。由于无法直接获取物流产业的相关数据，本文采用货物运输业、仓储业和邮电通信业三个产业相关数据之和代替物流业④。相关数据来源于《中国统计年鉴》（1997—2008年）、中经网数据库及国研网数据中心。
本文投入变量为资本和劳动。资本投入指标采用各地区物流产业全社会固定资产额，并以1997年为基准，按固定资产投资价格指数进行可比价格处理；劳动力投入指标采用各省物流业年末在岗职工数。产出变量用各省物流产业增加值表示，并以1997年为基准，按居民交通和通信消费价格指数进行可比价格处理。
三、1997年—2007年我国物流业生产力成长与技术效率变动情况
将物流业增加值作为产出指标对Malmquist生产力指数计算，并对其进一步分解，结果如表1所示。
1.1997—2007年我国物流业全要素生产率变动情况
由表1可得，我国物流业1997—2007年的全要素生产率平均增长速度为3.4％。同期，我国物流增加值的年均增长率为12.24％⑤，GDP增长速度为9.52％⑥。我国物流业全要素增长率远远低于物流业增加值的增长速度，也严重滞后于国民经济的增长，说明近十年我国年物流业“量”的增长较快，“质”的提高并不显著。
2.1997—2007年我国物流业全要素生产率的分解
TFP指数的分解可进一步探析物流业增长快、提升慢的原因。由表1和图1可以看出，近十年间物流业的技术进步保持了平均3.7％的增长速度，而技术效率指数则仅有三年保持增长，总体表现为负增长。显然我国物流业TFP的增长主要得益于技术进步。但由于技术进步速度并不快，加之技术效率负增长对技术进步有削减作用，因此我国物流业全要素生产率增长较为缓慢。其中，技术效率指数伴有与技术进步指数逆向变动的趋势可能是由于技术进步导致生产率边界的外移，而产出能力并没有显著提高，故在技术进步时，技术效率反而降低。
图1 物流业全要素生产率及其分解指数变化趋势
3.1997—2007年我国物流业技术效率变动指数分解情况
对技术效率变动指数进行再分解。由表1和图2可以看出，我国物流业的纯技术效率指数基本保持不变，说明我国物流业的资源配置和行业管理制约了物流业产出能力的提升，也再次说明了技术效率变动与技术进步逆向运动的原因；而规模效率变动指数则表现出低水平徘徊和总体负增长的趋势，表明我国物流业尚未达到规模最优。
图2 技术效率变动指数及其分解指数变化趋势
由此可得：近十年我国物流产业规模增长快于国民经济增长，但产业效率增长缓慢，行业成长质量不高。其根本问题是物流资源缺乏有效配置、行业管理水平不高及规模不经济导致的技术效率降低。
四、我国物流产业技术效率较低的原因
1.物流基础设施网络的协同性不强
近十年，我国交通基础设施发展很快，但存在较多的瓶颈。如“五纵七横”公路网主骨架中部分“断头路”的存在影响了运力；大能力铁路通道和铁路全国区际干线网尚未完全形成；公路、铁路、水运、航空等不同运输方式之间的衔接缺乏联动等。这些因素制约了物流资源的优化配置，进而阻碍了物流业产出能力和技术效率的进一步提高。
从物流节点建设来看，截止到2008年6月，我国物流园区的总量为475个，其中已投入运营的占25.7％，在建的占46.1％，规划中的占28.2％⑦。这说明我国物流园区的投入较大，但这些投入大部分尚未转化为产出，这在很大程度上制约了技术效率的提高；同时，园区规划和审批中，由地市、区县级政府推动建设的数量分别占到59％和9％⑧，这又容易导致同一地区多个园区过度竞争，造成投入过多但效能无法提高的结果，从而进一步降低技术效率。
2.市场结构扭曲阻碍了规模经济的实现
物流业是我国对外资开放最彻底的行业之一。入世后，外资物流企业随国际制造业转移，凭借其资金、技术和管理优势“抢滩”中国市场，牢牢控制了为制造业服务的供应链和高端物流市场，加之享受“超国民待遇”，导致我国高端物流市场基本为外资垄断。如国际四大快递巨头⑨ 已控制了我国国际快递市场80％的份额，且98％的客户是外商独资或中外合资企业，我国物流企业还没有能力进入，只能聚集在中低端市场上以服务国内客户为主。
而物流行业的开放也使我国民营资本大量涌入。但由于总体实力相对较弱，民营资本不得不在低端市场与原国有物流企业形成了过度竞争。据统计，近年来我国物流市场集中度的CR4值约为13％⑩，说明我国物流企业数量多但规模较小，只能依靠低水平的降低价格、超载等手段以获取市场，无法发挥物流服务的规模优势。
高端物流市场垄断导致的市场竞争极不充分和低端物流市场上的过度竞争，都妨碍了我国物流产业规模效率和技术效率的提升。
3.转型期间的市场特征导致物流业的产出能力受到约束
我国正处于工业化中期向后期转型阶段，重化工业特征明显，制造业物流在整个物流业中所占比重最高。2007年工业品物流总额占社会物流总额的比例达到了87.85％(11)，但制造业物流外包比例却仍然较低。如同年我国制造企业平均拥有的车辆数是同期外资企业的3.7倍。加之大部分物流服务仍停留在运输、仓储等基础服务，缺乏增值服务能力，导致物流服务数量大，增值空间小，限制了物流业单位投入下产能水平的提升。
同时，近十年也正处于市场经济体制逐渐成熟阶段，市场竞争秩序不够完善，部分行业和地区存在垄断和封锁。这也极大限制了物流企业的网络化经营和规模效益的发挥。
4.分散的管理体制导致物流基础设施综合效率难以提高
我国物流业的发展还与现行管理体制密切相关。多年来，我国铁路、公路、水运和航空分属铁道部、交通部、民航总局等不同部门，而且不同地区、不同部门、不同企业都分别规划和建设物流基础设施网络。这使物流基础设施建设出现条块分割、部门分割、重复建设等问题，运输方式间难以协同，综合运输体系无法形成，从而制约了物流产出能力和技术效率的提升。
五、结论及政策建议
针对我国物流业全要素增长率较为缓慢，“速度快、质量低”的粗放型增长特征，应从以下几方面进行政策引导。
1.推进中国物流业管理体制改革，促进物流基础设施协同效应的发挥
继续推进“大部制”体制改革，最大限度地避免政府职能交叉、多头管理，统一制定全国物流业发展规划，加快推进综合运输体系建设，促进全国与区域物流基础设施网络的整合与协调，形成网络化、社会化、专业化物流服务体系，推动物流服务能力提升，促进物流产能和技术效率的改善。
2.规范市场秩序，加强市场监管，促进物流行业的优化和整合
加强对物流市场监管，防止行政性垄断，打破地区封锁，创造统一有序、公平竞争、服务高效的市场环境；适当提高物流市场准入标准，促进现有企业的优化整合，防止过度竞争，进而促进物流产业形成有效竞争的市场结构，推动物流产业效率的提高。
3.关注物流产业安全，防止外资过度垄断
物流产业作为国民经济发展中的基础性产业，具有重要的战略地位。面对高端物流市场为外资所控制的局面，必须积极关注物流产业的生存安全和发展安全，制定或修订一些物流法则，解决外资进入物流业“通行无阻”与“超国民待遇”问题。应构建物流业安全预警机制，积极改善高端市场的竞争状况的同时，防止外资进一步通过低价策略垄断整个物流市场。
4.加快制造业与物流业的联动发展，培育具有国际竞争力的第三方物流企业，提升物流产业的增值能力
鼓励制造业物流服务外包，进一步为民营资本提供公平竞争环境，支持第三方物流业成长，培育重点物流企业，提高国际市场竞争力，推动我国物流企业进入国际供应链体系，通过高服务水平、高增值能力提升物流产业效率。
注释：
① 更多关于同期Malmquist指数的计算，可参见《An Introduction to Efficiency and Productivity Analysis》Second Edition.P67.
② 具体分解过程可参见Fare et al.(1994).
③ 这29个省市是：北京、天津、河北、辽宁、山东、江苏、浙江、上海、福建、广东、海南、黑龙江、吉林、山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、广西、内蒙古、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、新疆。由于数据的不可获得性，西藏和宁夏除外。
④ “货物运输业和仓储业、邮电通信业三个产业之和与物流业最为接近”（党永强，2007）。
⑤ 根据国家发改委公布的1997—2007年物流业增加值总额进行计算而得。
⑥ 根据国家统计局公布的1997—2007年GDP增长率进行平均而得。
⑦⑧ 中国物流采购联合会第二次全国物流园区（基地）调查报告。
⑨ 国际四大快递巨头为：美国FedEx、UPS，德国DHL、荷兰TNT。
⑩ 数据来源：王玲．基于SCP框架的中美物流产业对比分析．《中国物流学术前沿报告（2005—2006）》．中国物资出版社，2005年，第73页。
(11) 数据来源：中国现代物流发展报告（2008年），第249页。