南宁铁路局施工管理办公室 广西南宁 530029
铁路营业线施工（维修）作业按对运输影响大小，分为封锁施工、维修，利用列车间隔进行维修作业等作业类别。但不论何种施工（维修），作业期间均存在车站与施工单位的结合部车工联控。所谓车工联控，是指坚持“铁路施工不行车，行车不施工”原则，施工期间车站值班员与施工单位驻站联络员的联防互控，双方必须紧密联系、协同配合，方可确保施工（维修）、行车及人身安全，实现运输与施工（维修）统筹兼顾。随着普铁与高铁开行列车对数的不断加密和提速，运输与施工矛盾不可避免，施工（维修）期间如何加强结合部的沟通与联控，是值得探讨的问题。
1.充分认识施工结合部车工联控的重要性
1.1车工联控是确保天窗施工兑现、提高运输效率的重要环节。
铁路实行天窗施工（维修）制度。所谓天窗，是指运行图不铺画列车运行线，或调整、抽减列车运行线，为施工（维修）作业预留的时间。天窗的特点是作业时间段相对固定，天窗前后均有列车运行，不可提前，也不可延后，否则扰乱运输秩序。施工单位施工（维修）前须派驻站联络员到车站办理申请手续，经批准后方可通知现场作业。手续快，在天窗前完成，则按时给点施工；手续慢，到点了仍在办理手续，则挤占天窗施工纯作业时间，导致要么减少当日施工工作量，要么施工延点（超过图定天窗结束时间），影响运输组织。
1.2车工联控是实现施工、行车及人身安全的重要前提。
车站主要工作为不间断安全办理接发列车作业，办理行车作业前必须掌握现场作业等信息，把好线路空闲关；现场施工（维修）作业须在天窗或列车间隔进行，施工单位必须及时掌握列车运行信息，确保现场于本（邻）线来车前及时停止施工（维修），人员及机具及时撤离，不得影响行车。因此，车工联控是实现行车及人身安全的重要前提。历来因车工联控不到位而发生的施工事故最为常见，轻则损坏施工机具或耽误列车，重则车毁人亡。比如2014年5月13日，上海局铁路管内沪昆下行线衢州至后溪街站间K447+350处进行探伤作业时，因驻站联络员联控不到位，导致现场作业人员被后溪街站反方向运行的接触网作业车撞上，造成2人死亡，1人受伤。
1.3点外维修作业时驻站联络员不可或缺。
有的单位为了省人，节成本，提议部分对行车影响较小的维修项目，作业期间均不设驻站联络员，改由车站值班员与现场施工负责人或防护员直接联控，实为不利于安全卡控。一是因点外作业项目多、地点分散、作业灵活、移动变化快，联控信息频繁，现场施工负责人直接与车站沟通时，若车站值班员忙于行车作业而不能及时应答，则影响联控效果。二是专业性强，客观上存在联控困难。工务施工项目多，专业性很强，车站值班员等非专业人员很难通过现场作业来判断该作业项目名称，进而无法判定该项作业是否属于点外作业项目，并对照配合联控。
2.车工联控管理存在的问题
2.1施工驻站联络员过多，不利于车工联控。目前尚处大规模铁路建设时期，新线施工、既有线扩能改造施工及既有行车设备大中修、维修作业多重叠加，作业项目多，且每个项目作业期间施工单位均须派驻站联络员防护，导致车站行车室驻站联络员人挤人。据桂林站反映，有时信号楼驻站联络员达6人之多，车站值班员与驻站联络员的比例为1：6。由于车站行车室空间小，驻站联络员过多，并使用通信设备与现场联络互控，造成车站行车室人多嘈杂，车站值班员无力分神兼顾，车站行车室与现场的防控以驻站联络员为主。
2.2施工单位管理层对结合部不重视，车工联控缺乏监督。据现场反映，施工单位重视现场施工卡控，但却很少见其管理人员及上一级部门到车站检查《运统-46》等结合部台帐的登记及驻站制度落实情况，车工联控缺乏监督。
2.3驻站联络员素质低。由于管理层不重视，导致驻站联络员业务生疏、纪律散漫，素质普遍偏低。据现场调查，因部分驻站联络员业务不熟、安全意识淡簿，要求不高，责任心不强，导致违章违纪时有发生。具体表现在：①填记《运统－46》等台帐不规范现象仍存在；②未按规定时间签到及填记《运统－46》；③未佩带职务标志；④施工中有离岗现象；⑤未能及时主动向车站值班员通报施工现场情况等。
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2.4部分邻近营业线施工的工程单位未按规定派驻站联络员到车站防护，结合部联控无从谈起。因施工现场远离车站，施工单位为局外工程单位，邻近营业线施工平时不要点，车站联系不便，未能落实结合部安全联控。
2.5施工（维修）日计划未转达至驻站联络员，影响联控效果。比如有施工单位在个别枢纽站进行日常施工（维修）作业，驻站联络员均是参照车站的施工（维修）日计划办理施工登记手续。经反映，驻站联络员事先并没有得到施工单位书面转达的施工（维修）计划，导致车站值班员（调车区长）无法向驻站联络员提前了解施工（维修）真实情况，对照落实联控措施。
2.6“天窗修”办法执行不到位。铁路对在须天窗内完成的项目有明确的规定，天窗项目不准在天窗外利用列车运行间隔进行。但实际操作业中，仍存在有个别部分单位图方便省事，避免车工结合部的“繁杂”手续，出现执行走样现象。
一是规定为天窗点内使用的较重施工机械改为点外进行。比如工务使用液压捣固机进行维修天窗捣固作业，往往在天窗点前，要将液压捣固机从停放地点移动至作业线路，结束后再将其移动至停放地点，一前一后移动液压捣固机约需10至20分钟，按规定移动液压捣固机为天窗作业内容，但施工单位都未办理施工登记，车站也未要求施工单位办理登记，双方均凭信用口头办理，影响行车安全。
二是计划作业内容与实际施工不符，扰乱行车秩序。比如，现场调查发现，3月2日工务段在茂名站1道维修保养作业，提报计划中要求腾空1道，但实际仅在1道东端机待线附近作业，导致客车5506次车底改进Ⅱ道，对旅客组织不便。
3.改进措施
3.1强化对驻站联络员的管理。一是施工单位严格按规定落实驻站联络员施工防护。对于有多个专业工区的大站场区，由工务段集中统一安排驻站联络员，或控制驻站联络员数量，减少因驻站联络员过多而影响车站行车室行车组织。二是重新修订《驻站联络员签到本》，将点外施工的驻站联络员一并纳入签到管理。通过进一步完善使用要求，增设“施工等级（点外施工）”、“防护措施”栏，并明确“施工内容”栏的填记包括施工项目、地点、时间、内容、影响范围等，充分发挥《驻站联络员签到本》功能，全面实行施工(维修)驻站联络员签到联控制度。三是加强对驻站联络员的业务培训，提高业务素质，确保《运统-46》等施工台帐的规范填记，并加快作业进度。四是进一步明确驻站联络员的联控职责。驻站联络员除按规定办理各项目施工手续外，须服从车站值班员管理，加强与现场的联控，及时向车站值班员汇报点外作业进度，不间断监控车站接发车及调车作业，询问了解作业计划及进路准备等，并及时将上述情况向现场防护员通报；车站值班员有义务告知驻站联络员一切行车作业计划及内容，并与驻站联络员进行联控，监督驻站联络员作业及劳动纪律，发生联控职责不落实等违章违纪行为应及时制止并按规定上报考核。
3.2规范施工项目管理。一是工务部门要根据各项作业性质、影响程度，科学界定点内、点外作业项目，以便现场掌握控制。原则上由工务等施工单位按规定落实掌握。二是明确对转移较重施工机械的定义，界定“较重”的重量及撤除时间范围，列出常用的较重机械名称。三是规范对转移较重的施工机械作业程序和办法，减少占用天窗时间，确保天窗作业任务的良好完成。
3.3强化施工单位施工日计划的转达管理。施工日计划签收后应按规定及时转达到车间、班组，及时学习、做好培训布置等准备工作；须将施工（维修）计划书面通知驻站联络员，便于驻站联络员与车站值班员相关联控工作的准备。
3.4严格对工程建设施工的管理。对于邻近营业线施工的B2、C类施工，凡有不按规定派驻站联络员的，由车站负责统计上报铁路局主管业务处室，由主管业务处室严格考核处罚并跟踪整改。
3.5加大结合部施工安全管理考核力度。一是建立由车务站段强化对管内施工的监督检查，每月按时将存在的问题上报铁路局施工办进行通报考核，实现对结合部问题有渠可管，充分发挥车务及施工单位的联控把关作用。二是通过修订天窗修考核办法，增加车工联控考核内容，完善对施工结合部问题的考核管理。三是各部门（单位）要专人负责，建立日常分析、统计和考核台帐，形成考核机制，抓好过程监督，充分发挥考核作用。四是建立“约谈“机制，严惩对施工结合部管理制度屡不执行的少数不负责任单位。
结束语：施工结合部联控始终贯穿施工作业全过程，是施工作业的重要组成部分。在施工方案具体、现场组织到位的情况下，如何在有限天窗时间内挖潜提效，减少施工结合部手续等辅助工序时间，进而释放施工纯作业时间以提高施工计划、工作量及天窗兑现率，确保施工、行车及人身安全等，是最迫切需要解决的课题。本文根据现场施工结合部存在的问题进行剖析，并提出了建议和设想，以供借签和参考。
论文作者:黄允
论文发表刊物:《防护工程》2017年第19期
论文发表时间:2017/12/12
标签：作业论文; 联络员论文; 驻站论文; 天窗论文; 车站论文; 值班员论文; 行车论文; 《防护工程》2017年第19期论文;