鄄城县公路管理局 山东 鄄城 274600
摘要：伴随着我国公路建设的持续发展，沥青再生技术及相关专业设备的深入研究及推广对其产生了极为重要的促进作用，由此本文主要针对当前沥青再生技术的实际使用情况，阐释常见的使用方法，并以此为基础介绍沥青再生技术的典型特征。
关键词：沥青；路面；热再生；施工技术
1.技术方案
1.1预先处理措施
在使用该技术之前需要对路面基层进行提前处理，主要针对的就是病害严重区域。具体的处理方法是：针对基层以及面层进行翻挖处理，具体的深度应由实际情况而定，目的是充分挖出病害严重的沥青面层以及基层，根据具体的施工要求恢复路面结构层。在开挖之后，如果底基层或者路基同样存在变形，就需要依据现场情况对病害严重的底基层以及路基进行彻底挖除。
1.2整体热再生
首先对原有路面进行踏斟，从中发现基层病害比较少，这种情势就比较适合使用热再生技术。在原有路面上借助就地热再生机械进行加热，喷洒在再生剂之后覆盖一层再生混合料，在再生混合料之上同时还需要新铺沥青混合料，由此便可以通过一次将双层碾压成型。根据路面的实际情况，暂时将此次再生剂的添加量确定为原路面沥青含量的5%，辅助新材料为AC-13改性沥青玄武岩，同时还将平均添加厚度确定为压实后1.5cm。
2.施工流程
2.1就地热再生施工开始之前的准备工作
首先应确保路面的清洁，以避免再生混合料发生污染，防止危害施工质量事件的发生。既要提前清除裂缝灌封胶，同时也要彻底清除热熔型标识标线，如果是路面标示标线为冷喷型，在施工之前可以不必清除。
2.2加热作业
只有在完成所有路面清除之后，才能够借助就地热再生机组展开加热工作，温度的设置应结合当时的施工环境以及温度，由此确定最终预加热设备的数量，这样才能够保证最佳的加热效果。
2.3再生剂喷洒
对于再生剂的具体使用量而言，必须要结合旧路面沥青材料的试验以及检测结果。为了确保喷洒的均匀度以及用量的准确性，在施工开始之前必须要例行检查，按照标定喷洒。喷洒的同时还要及时根据路面的变化进行调整。
2.4原路面耙松
当完成清洁、加热以及再生剂的喷洒之后，施工人员和设计以及具体的施工路面，对其进行均匀打散并耙松，在这一施工过程中必须结合设计图纸，准确把握具体的施工深度以及宽度，既要确保旧路面沥青混合料的级配，同时也要彻底耙松路面。在这一阶段需要结合插尺法进行检查，间隔为两百米，同时应确保其深度变化小于0.5cm。对于具体的耙松深度而言，应结合设计要求，如有不符就需要采取相关举措及时调整。比如耙松过深，则需要调低实际耙松深度；如果过浅，除了对深度进行调整之外，还可以借助降低加热车的速度等方式进行。
2.5再生作业
经过上述处理之后的路面，还应当在再生机械的帮助之下，实施初步整平。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在这一环节中，特别需要注意针对横向接缝的处理过程，除使用再生设备之外，还需要辅助相应的施工人员，以此对沥青混合料的松铺厚度进行实时调整，这样才能够真正保障摊铺效果和具体的施工要求相吻合。
2.6摊铺、碾压作业
对于具体的施工过程而言，松铺厚度是必须要严格把控的关键指标。这一点与普通沥青路面的摊铺并不存在过多的差异，只增加了一层混合料，这也是为了使沥青混合料中集料的相互嵌挤功能能够获得更充分的发挥。通过将两个施工层实施热粘接的方式，全面提升路面整体的稳定性。实际施工过程中，必须要准确把控再生沥青混合料的温度，并且摊铺之前的碾压必须要保障路面的清洁，碾压的过程需要经历三个阶段，依次为：初压、复压以及终压。不管是上述哪一个阶段，都必须准确把控实际的碾压速度，这样才能够确保碾压效果。在初压阶段所使用的机械为双钢轮振动压路机，一般情况下，摊铺机在前。在首次匀速静压的1-2遍时必须维持较高的温度，同时也要将速度控制在2-3km/h范围内。对具体的碾压过程而言，必须要遵循先低后高、先静后振的原则，同时也要确保先慢后快、先两边在中间的碾压方式，这样才能够保障接缝的平顺以及坚实。每一次碾压中，轮宽的实际重叠切不可超过20厘米。在施工过程中，碾压段落必须要严格管控在40厘米之内，切不可过长。
2.7开放交通
上述施工结束之后，只需要待路面温度下降至50℃即可开放，但是在初期阶段，应严格管控重车的通行。
3.结合实例热再生技术施工评价
本段内容主要立足于2016年某段高速公路的维修数据而展开的评价分析。经过实地勘测，发现此段高速公路已经出现比较严重的车辙甚至裂缝等病害，经初步研究分析，确定最终的维修养护方式为热再生技术。经过热再生技术的处理之后，迄今为止此段高速公路还未出现之前的病害。针对该路段8.4km的修补过程中，首先对路面实施了全方位的性能检测，确定实际的路面损坏状况。以全幅加厚2cm热再生为主，针对AB两主车道不再持续使用加厚热再生，横向裂缝依次为：12.6m、3.5m以及20.5m；沉陷的具体数据依次为：1.1㎡、0.3㎡以及0.5㎡；泛油方面的具体数据为：1.6㎡、40.5㎡以及310.3㎡。除此之外，还应当结合路面综合破损度0.023%、0.125%、0.801%，还包括经过具体测试而获得的PCI数据依次为95.80、93.21以及87.45。
具体施工中，首先应结合就地热再生技术以及施工标准，对路面展开再一次的全面检测，确定全幅加厚以及不加厚的路段，使用完全相同的施工标准。其实验结果同为合格，具体的检测结果如下：对全幅加厚2cm的热再生路段而言，确定最终的构造深度为0.65mm，具体的渗水系数为100mL/min。除此之外，根据实验结果还确定了路面平整工R的具体数值为2.75m/km，以及横向力系数SFC为46.9。根据具体的检测结果可以清晰的发现，在经过热再生修补之后的公路，既可以维持良好的运营性能，并且经过长时间的使用之后，依然能够保持较好的耐久度，同时也未出现其他方面的问题。
4.结语
综上可以看出，针对传统公路修补所遗留的裂缝等问题，使用沥青混凝土路面热再生技术能够实现有效且妥善的解决，既能够维持良好的耐久度；同时也可以大幅提升修补速度，减少环境污染，这对于当前公路养护的发展来说，具有极为显著的促进作用。
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论文作者:许佳林
论文发表刊物:《防护工程》2017年第21期
论文发表时间:2017/12/25
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