（武汉大学城市设计学院 湖北 武汉 430072）
【摘 要】文章首先对武汉市目前轨道交通的发展做出论述总结，继而分析武汉现有城市空间存在多中心、分散中心和圈层式发展的问题。以此为入口着重分析交通拥堵和商业空间分布这两方面的形成因素，并通过逐步分析城市轨道交通对这些因素的作用来看待轨道交通的影响，最后在这个基础上对轨道交通如何影响城市空间进行了总结。
【关键词】轨道交通；城市空间；流动性
【中图分类号】U121 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）02-0226-02
城市轨道交通通常具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节能和节地等特点。随着我国城镇化快速进行，至2015年全国城镇化率已达56.1%，这意味着大量人口涌入，对城市不同空间之间的快速移动能力要求越来越高，而轨道交通作为公共交通可以很好的解决这点，保证城市活动的正常运转，同时也会对城市空间的发展产生极大的影响。
1.武汉市轨道交通概述
从上世纪80年代开始，武汉市便开始了轨道交通的研究工作，至今已经建成了6条线路线，此外还有数条线路在建当中。而按照最新的建设规划，在未来9年内武汉将再新建14条地铁线路，届时武汉在建及建成地铁总里程将超过800公里，形成快速联系城市CBD、副中心、新城组群中心以及重大对外客运枢纽的网状结构，增强对城市滨江活动区、中央活动区、片区及组团中心的覆盖，适应主城交通需求。其中地铁2号线作为第一条联系长江两岸并贯通城市南北的轨道交通线路，它串起了解放大道商圈、中南商圈、街道口商圈和光谷商圈这四大商圈，成为武汉市最重要的客运交通走廊，极大的提高了居民跨江出行的便利程度。至2016年底，轨道交通每天峰值输送超过260万人次，其中地铁2号线占到43%。
2.武汉空间格局的现状
武汉市是自民国时由武昌、汉口和汉阳合并而成的地处华中腹地的城市，长江与汉江在这里交汇，在空间上长期处于三镇鼎立的独特格局。改革开放以来，武汉市城区迅速扩大，主城区不断的填充发展并向外部蔓延，区域化趋势越发明显。总体来说，武汉市空间格局有一下三个特点：
2.1 多中心的城市
武汉三镇的沿江地带均为传统商业区和居住区，比如武昌的司门口、汉口的汉正街，但是随着城市空间的向外拓展，这些传统的街区由于空间的限制无法承载现代区域性商务、高新技术开发等等新的功能，但由于传统商业区和居住区的吸引力，导致人口不断聚集，使得传统城市中心的发展成本逐步提高。这些因素导致武汉在发展上不断向外扩张，致力于形成新的城市中心来分散传统城市中心的发展压力。
2.2 分散的城市中心
随着城市空间的不断拓展，武汉在传统街区外侧逐步形成新的城市中心，例如王家墩商务区、硚口开发区、中南路-洪山广场商业圈、光谷新城等等。这些新生的城市中心彼此竞争激烈，不但分散了城市的功能与资源，同时还使得武汉的城市中心分散化，导致各个新生城市中心的联系不够紧密，使得不同城市中心的居民出行成本提升。
2.3 圈层式的空间拓展
武汉的总体规划是按照圈层式布局，最核心的部分就是传统城市中心，向外逐步拓展到二环线、三环线，而目前在三环线与环城高速之间在建的四环线将青山、黄陂、东西湖、蔡甸、江夏等远城区和沌口、东湖、临空港这三个经济开发区相互连接。但是随着城市空间呈圈层式扩展，城市犹如“摊大饼”般扩展，在城市的交通、环境、人居、经济等方面产生了较大的负面影响。
3.城市轨道交通对武汉城市空间的影响分析
城市空间有很多，如居住空间、公共设施空间、道路交通空间等等，限于篇幅，此处仅针对城市交通空间和城市商业空间进行分析。
3.1 轨道交通对交通拥堵的影响
3.1.1 武汉市交通拥堵产生的因素
人们在城市中为了满足自己不同的需求，希望在不同区域间快速流动，城市交通拥堵正是来源于这种人群的快速流动需求与城市交通硬件供给不足的矛盾，细致来说有下面几个方面的原因。
（1）过江通道容量不足。武汉受制于地理条件限制，三镇道路各成体系，相互之间依赖桥梁相连，导致区域之间的交通集中在了这些跨江跨河的主干道上，因而这些桥梁的通过能力成为了最大短板，使得武汉市的总体交通容量受到很大限制。
（2）城市内外交通联系集中。联系武汉市内外的放射道路网与武汉各区域内交通重合，这造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。以光谷新城来说，其与主城区的联系都要通过光谷广场再经珞喻路、雄楚大道发散出去，这造成了相关路口的急剧拥堵。
（3）武汉城市机动化加快。根据武汉市汽车保有量及人口推测，武汉市每千人机动车拥有量已达到254.7辆，比全国平均每千人机动车拥有量138.6辆的水平要高近1倍。随着机动车保有量的不断增长，交通矛盾会越来越突出。
3.1.2 轨道交通对武汉交通拥堵的影响分析
通过发展轨道交通可以对上述导致交通拥堵的几个原因进行有效的缓和，从而减轻城市交通拥堵。
（1）增加过江通道容量。大运量是城市轨道交通系统的最大特点之一，通过轨道交通连接三镇，可以有效的减少跨江跨河桥梁的交通压力。在日本东京公共交通中，有轨交通、公共汽车、出租车分别承担了82.1％、6.5％、4％的运量。而对于武汉，连接汉口武昌的2号线、连接武昌汉阳的4号线和连接汉口汉阳的3号和6号线，以及在建的7号和8号线将通过其较高的单位运输量，有效的提高过江通道的容量。
（2）缓和内外交通联系。利用轨道交通运量大、速度快的特点可以有效的保证武汉外围城区与主城区的交通联系。以武汉地铁2号线看，其全程运行时间仅约50分钟，从光谷广场站到中南路站仅约18分钟，同段公交车则需要1倍以上的时间，这极大的缩减了从外围城区前往主城区的时空距离。
（3）引导人们“弃车就乘”。通过加大在轨道交通这方面基础设施投入，可以有效缓解因机动车保有量增加而引起的交通矛盾。据武汉交通蓝皮书数据，2016年武汉市公共交通日均客流量达到660万人次，其中轨道交通线路日均客流约156万人次，承担公共交通出行量的23.5%左右。
3.2 轨道交通对商业空间的影响
3.2.1 决定商业空间布局的因素
商业空间与生产者和消费者都有着密切的关系，生产者需要合适的地段空间来销售商品，而消费者也需要在自己活动的范围内进行购买消费。具体来说，决定商业空间布局的有下述几个因素。
（1）距离。克服空间上的距离所付出的时间消费是消费者选择商业区的重要因素。一般情况下，消费者的消费意愿会随着购物点的距离增加而明显降低，所以在可达性较高的一些重要的交通枢纽区域，商业空间会自发的聚集，形成大型商业中心，比如街道口商圈和光谷商圈都是位于交通枢纽区域。
（2）需求。消费者的购买能力是影响商业空间分布的一个重要因素，当一个区域的消费者的购买能力越高，其对周边的商业空间的需求也越高。因此，一些大型商业空间会在高消费群体聚集的区域聚集。
（3）竞争。相同类型的商家会因彼此之间的竞争，选择在一个同时满足上述两个因素的区域聚集，从而导致商业空间在一些特定区域快速聚集，从而形成大型商业中心，比如聚集在街道口的新世界百货、乐天城、群光购物广场和银泰创意城等。
3.2.2 轨道交通对武汉商业空间的影响分析
（1）提高可达性。从表1可以看出相对于工作和休憩而言，人们对于购物消费在出行时间上的敏感度最高，而轨道交通的快速性则让人们在前往同一地点的时间上的花费极大的减少。如居住在光谷的人通过地铁2号线仅需约30分钟就可以抵达江汉路进行购物活动，乘坐出租车约40分钟，而乘坐公交车则需花费长达1小时30分钟左右。
（2）改变出行方式。一个商业空间的发展除了需要所在区域人们的消费支撑外，也需要其他区域消费者的消费支撑，即会有大量人群流动需求，而轨道交通可以很好满足这点。如光谷广场商圈凭着完备的商业功能和良好的区域优势，吸引了大量周边人群前往，但交通一直不便，而2号线极大的缓解了这种状态。因此在逐步完善轨道交通网络后，人们出行方式也将随之改变。
（3）提升商业环境。随着轨道交通的发展，人们的区域流动性极大增强，为了抢占有利的区位位置，商业主体会自发前往一些重要的轨道交通站点附近进行预先布局，进而形成沿轨道交通线的超大商圈。如2号线沿线的各个商业圈经轨道交通的延伸，形成一种相互覆盖的状态，从广埠屯站到洪山广场站，甚至是旁边4号线上的楚河汉街站，几乎形成了一个5分钟逐步抵达的超大型商业圈。
4.结语
城市轨道交通建设是目前武汉市政建设的一个重点，通过构建整个城市的轨道交通网络，将会有效缓解相关城市问题。从宏观上讲，轨道交通通过与其他交通方式的有机衔接，可以缓解交通拥堵状况，解决人们出行难的问题，改善武汉的人居环境，逐步优化城市的空间格局，提高武汉各个城市中心之间的流动联系。从微观上讲，各个轨道交通站点将会围绕自身形成一个个小城市中心，改善局部区域内的交通，吸引业态聚集，使得周边人们的日常活动得到极大的改善。
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论文作者:朱鹏飞
论文发表刊物:《建筑知识》2017年2期
论文发表时间:2017/6/15
标签：城市论文; 武汉论文; 轨道交通论文; 武汉市论文; 交通论文; 空间论文; 光谷论文; 《建筑知识》2017年2期论文;