安徽省公路工程检测中心 安徽合肥 230051
摘要：本文通过对公路建设施工过程的规范性、验收规程理解程度及检测方法的选择等交工检测中常见问题的分析探讨，提高公路路基、路面交工检测水平和规范性，更好对公路工程质量作出真实评价和验收。
关键词：公路，交工，检测，问题
在公路建设过程中工程质量是关键，控制工程质量重要依据是施工过程各工序中的试验检测数据。公路工程项目依据交通运输部的《公路工程竣（交）工验收办法》规定路基、路面工程完成后按办法规定的检测项目和频率进行交工检测和工程质量评定。但实际公路路基、路面交工验收检测工作中，因施工规范性、规程理解程度及检测方法多样化等，造成交工检测过程中问题较多，现对检测中常见问题进行分析。
一、路基工程交工检测常见问题
1.1、路基压实度检测超百问题
路基土石方施工过程中绝对的最大干密度是不存在，只存在一定条件下的最大干密度，试验室的最大干密度是在标准击实的情况下试验出来的。造成压实度超百的主要原因有施工单位标准密度提供错误，如不是同一取土坑土的密度；施工路段土质发生变化，标准密度没变；增加压路机吨位和碾压遍数；石灰剂量不均匀等。出现压实度超百后检测单位要认真核对施工单位提供的检验路段标准密度；施工单位当土质发生变化应及时进行标准试验，提供该土质的最大干密度；提高施工质量检测控制，按施工方案进行碾压施工；施工现场保证混合料的均匀性。超百是合格还是不合格，也要具体情况具体分析才能下结论。
1.2、路基交工检测哪一层的压实度问题
交工验收办法中要求“路基工程压实度每公里抽查不少于一处，每处每车道不少于1点，每个合同段路基压实度检查点数不少于10个。”办法里没有明确检测路基哪一层的压实度。路基施工过程中均按规范要求分层填筑，分层碾压，路基施工层数较多，交工检测是抽检每一层呢？还是抽检其中的一层呢？按贯例一般检测路基顶的压实度，可也有业主方不这么认为，要求分层检测，因此在做项目编检测方案时要和业主沟通确认后再进场检测。
1.3、弯沉检测代表值计算及舍弃问题
交工验收办法中规定“路基弯沉检测高速、一级公路以每半幅每公里为评定单元，其他等级公路以每公里为评定单元。” 弯沉代表值计算公式JTG F80/1-2017有2个公式，水稳公式为lr=l+ZaS；路基、路面公式为lr=（l+β*S）K1K3，l为实测弯沉平均值，β为目标可靠指标，S为标准差，K1为湿度影响系数，K3为温度影响系数。湿度影响系数每个区域均不同，此数据一般由设计单位提供。
JTG F80/1-2017 附录J中规定“二级及二级以下公路，当路基和粒料类基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出l+（2～3）S的弯沉特异值舍弃，对舍弃的弯沉值大于l+（2～3）S的点，应找出其周围界限，进行局部处理，并对弯沉进行复测后重新计算平均值和标准差。高速公路、一级公路不得舍弃特异值。”
因此，高速和一级公路交工检测时不能舍弃特异值，出现特异值时就要进行处理后复测合格才能交工。二级及二级以下公路可按要求的超出弯沉均值2～3标准差的点进行舍弃，但舍弃点也要进行局部处理复测计算弯沉代表值。
二、路面工程交工检测常见问题
2.1、沥青路面压实度检测标准密度问题
沥青混凝土标准密度在JTG F80/1-2017评定标准中有3个，分别为试验室标准密度（马歇尔密度、马氏密度）、最大理论密度和试验段密度。试验段密度很少采用，主要试验段是验证配合比设计、确定松铺系数和碾压方法及碾压遍数，试验段是试验品，数据不确定性较大，一般不做为标准密度。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆马氏密度是沥青混凝土路面用得最多的标准密度，但用马氏密度常出现压实度超百现象，但用理论密度作为标准密度的很少出现超百问题。因为理论密度多采用真空法或理论计算得到，混合料间空隙率空隙率也很小，施工水平再高，也做不到空隙率为零这种水平。影响马氏密度大小主要有制件混合料的温度、取样装样不均匀性等人为因素存在，造成施工单位马氏密度往往会出现偏低现象。现在多数公路路面交工验收时采用马氏密度和最大理论密度双控的措施来控制沥青混凝土压实度指标，任一标准下压实度不合格均应加大频率检测并及时处理。
2.2、沥青路面弯沉检测中常见问题
路面湿度大小影响弯沉值，同一温度下检测，路面湿度增大检测弯沉会偏大，路面湿度减小检测弯沉会偏小，F80/1-2017弯沉计算公式中增加了温度影响系数。
不同季节对路面弯沉检测值也会影响，主要是不同季节的温、湿度差异。
路面上、下坡对弯沉检测也有影响，检测车在路面下坡时对路面的压力小于路面上坡和水平路段，因此下坡时检测的弯沉值也会偏小。贝克曼梁法和自动弯沉仪时，对于沥青面层厚度超过5cm应进行温度修正。
2.3、沥青路面抗滑检测中常见问题
沥青路面抗滑检测方法较多，有手动铺砂法、电动铺砂法、激光构造深度仪、摆式摩擦系数仪、横向力系数仪、动态旋转摩擦系数仪等。而表征沥青混凝土抗滑性能的标准指标有构造深度和摩擦系数两种，手动铺砂法、电动铺砂法、激光构造深度仪是测路面宏观构造深度，路面粗糙度、排水性能和抗滑性；摆式摩擦系数仪、横向力系数仪是测定路面摩擦系数，即车辆与路面产生滑动摩擦时阻力的大小，是影响车辆行驶安全的重要指标。
激光构造深度仪为高效快捷检测设备，检测数据稳定可靠，但应和铺砂进行比对试验，建立相互间的关系公式才可使用；对检测路面要求是无严重破损病害、无积水、积雪、泥浆等，不适用于带有沟槽构造的水泥混凝土路面构造深度的检测。
摆式摩擦系数仪在使用前要调平、调零和校核126mm滑动长度，检查使用的橡胶片磨损、污染情况，并且使用期不超过12个月；摆值受路面温度影响很大，当路面试验温度不是20℃时，进行温度修正。
路面横向力系数测定车（SCRIM系统）充分体现了高效检测设备的优势，它能在正常的交通流中测得真实、可靠、有效的数据，不但能够保证操作人员、检测设备和其他车辆的行驶安全，消除道路交通事故隐患，而且其测试采集到的不利条件下（路面潮湿等）的动态摩擦系数值更能真实地反映路面的实际抗滑能力。路面抗滑不单是解决纵向摩擦系数的问题，特别是在山区，由于车辆侧滑而引发的重大恶性交通事故就更为突出，路面横向力系数测定车的测量轮与车辆行驶方向成20°夹角，所以它不仅能反映出纵向摩擦系数，而且是一个综合数据，既有纵向分量，又有横向分量，符合车辆在路面行驶的实际情况。
2.4、沥青路面厚度检测常见问题
在路面工程中，各结构层的厚度与道路整体承载能力密切相关，只有在保证厚度的情况下，路面的各个层次和整体强度才能得到保证，严格控制各结构层的厚度，还能对路面高程起到一定的控制作用。
雷达法是检测路面结构层厚度的一种无损检测方法，应用广泛；但不适用于检测材料过度潮湿或饱和以及有高含铁量矿渣集料的路面；提高雷达测试系统精度，需要取芯标定检测路段的介电常数，并根据测试路段的设计面层厚度采用不同频率的雷达天线，如路面厚度小于10cm时，宜选用频率2GHz的雷达天线，10～25cm时，宜选用频率1.5GHz的雷达天线。
三、结束语
控制公路工程施工质量，促进公路工程交工检测质量水平的提高，减少检测过程中人为误差和干扰因素，以严谨真实准确的试验检测数据进行工程质量评定，确保优良合格工程交付使用，也提高了社会效益。
参考文献
[1]公路工程竣（交）工验收办法，交通部令2004年第3号，2004年
[2]公路工程竣（交）工验收办法实施细则，交公路发【2010】65号，2010年
[3]公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2017），2017年
[4]公路路基路面现场测试规程（JTG E60-2008），2012年
论文作者:程郁
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/7
标签：路面论文; 密度论文; 路基论文; 摩擦系数论文; 公路论文; 标准论文; 压实论文; 《建筑学研究前沿》2018年第17期论文;