摘要：现阶段，随着轨道交通的快速发展，不同线路之间联络线的也越来越多，信号系统是保障不同线路通过联络线进行转线作业的安全系统，因此信号系统的联络线接口设计既要保障安全，也不能降低系统的可用性。本文经过对不同的信号系统接口方案的探讨，确定一个最适合的接口方案。
关键词：地铁联络线；信号系统；接口设计方案探讨
引言
列车存在送大修厂、跨线调车作业、新车运输等跨线运行作业需要，因此地铁线路间就需要在本线和其他线路之间设置联络线。联络线上两线分界信号机设置方式一般分以下两种情况：实体信号机；虚拟信号机。联络线分界处应优先设置实体信号机，不具备设置实体信号机的情况（限界限制），可设置虚拟信号机。在信号系统设计过程中，我们对于不同线路之间的设置方式，分析其接口设计原则、以及不同的接口传递信息，以确保地铁线路间转线作业安全可靠。以下结合大连2号线工程，介绍联络线间设置实体和虚拟分隔信号机两种情况下不同的接口设计方案。以及联络线间出现故障情况下提高可用性的优化建议，以确保安全的前提下减少对运营的影响。
1概述
近年来，我国城市人口快速增长，规模不断扩大，机动出行需求增长很快，使得城市地面交通越来越拥挤。越来越多的城市选择轨道交通来缓解城市交通拥堵，优化完善城市空间布局，提高人民生活质量。同一个城市往往开通两条以上轨道交通，为了便于运送大修、架修车辆，工程维修车辆、磨轨车等的临时调度运行，以及检修设备的资源共享，不同的地铁线路之间需要设置一条或多条联络线。为保障正线行车作业与联络线转线行车作业的安全，信号系统联络线接口设计显得尤为重要。
2联络线接口设计原则
结合某地地铁1号线与6号线联络线的特点，对联络线的设计方案进行探讨。某地地铁1号线与6号线之间的进行转线作业时，列车的驾驶模式采用人工驾驶模式（RM）或非限制人工驾驶模式（NRM），同时司机按照接发车进路始端信号机的显示行车，信号机的显示须遵守联络线接口设计的联锁关系。1号线和6号线联络线接口设计的联锁关系须满足如下要求：（1）两条独立运营线路，在非转线作业时，互不影响双方的正常运行；（2）联络线采用机电接口设计，遵循“谁采集谁供电”的原则；（3）联络线处的两组道岔分别归各自的线路控制；（4）不同线路之间需要进行照查检查。
3设置虚拟信号机分隔的站联
3.1控制范围
1号线和2号线在分界处分别设置各自的计轴设备，并由各自的联锁控制。这里由于W2801和W0204之间的线路线界原因，此联络线上无法设置室外实体信号机，将由双方设置虚拟信号机实现转线作业的接口需求。虚拟信号机X2803，计轴A2803以及道岔W2801由2号线联锁控制；虚拟信号机X0208，计轴A0205和道岔W0204由1号线联锁控制。
3.2接口设计技术原则
3.2.1转线进路的办理
未有列车转线作业需求时，双方禁止办理经道岔反位的进路，并且需要把联络线道岔单锁在定位。当1号线向2号线办理转线作业时。2号线操作人员办理接车进路，接车进路锁闭后，2号线人机界面上的虚拟信号机X2803显示黄灯，2号线联锁向1号线联锁输出同意转线信息。1号线操作人员在收到2号线同意接车信息后，才能办理至联络线的发车进路。反之亦然。如果发车方判断接车方的同意转线信息丢失，则立即关闭发车信号。当需要单操W0204道岔至反位时，1号线必须得到2号线值班员同意并办理接车进路后，方可单操（含办理进路）道岔至反位。当道岔在解锁状态时，如需操作道岔至定位位置时，此时不需经对方同意。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当双方在各自的正线上进行经由道岔定位的作业时，应不间断检查对方道岔在定位。
3.2.2转线进路的解锁
转线进路的解锁方式与设置实体信号机的情况一样。待发车进路先解锁后，随即可以取消解锁接车进路。进路解锁后，双方监控范围内的道岔由各自操作人员分别人工操控道岔至定位位置。
3.3接口信号
下面以1号线到2号线安全输出接口信息为例，反之亦然：照查继电器（X0208ZCJ↑）：吸起-1号线没有建立至联络线的发车进路、落下-1号线已建立至联络线的发车进路。同意转线继电器（X0208UJ↓）：落下-1号线没有建立转线接车进路、吸起–1号线已建立转线接车进路或同意2号线单操道岔W2801至反位。计轴区段（ST0104GJ↑）：吸起-ST0104空闲、落下-ST0104占用。道岔反表继电器（W0204FBJ↓）：吸起-道岔在反位、落下-道岔不在反位。道岔定表继电器（W0204DBJ↑）：吸起-道岔在定位、落下-道岔不在定位。道岔锁闭继电器（W0204SJ↑）：吸起-道岔处于解锁状态、落下-道岔处于锁闭状态。
4道岔故障优化建议
当联络线设置虚拟信号机时，正常运营情况下，双方在各自的正线上进行经由道岔定位作业时，须不间断检查对方道岔在定位。正线作业的行车凭证已经开放时，若检查到对方道岔不在定位，应立即关闭本方相关行车凭证。即当其中一方线路的道岔发生故障时，将影响另一方线路在正线上的正常行车。为了保证1号线联络线道岔故障的情况下不会影响2号线的正线正常行车。可以在1号线对应车站控制盘上设置一个“W0204故障旁路”按钮及“W0204故障旁路恢复”按钮，用来建立故障旁路模式。当1号线联络线道岔失去表示时，运营人员须确保将道岔操作至定位，并执行运营规则后再按压设置在控制盘上的故障旁路按钮；当1号线道岔锁闭状态丢失时，运营人员须加装钩锁器将道岔锁闭在定位，并执行运营规则后再按压设置在控制盘上的故障旁路按钮。2号线收到1号线的故障旁路信息时，2号线的正线进路不检查1号线联络线道岔定位且锁闭条件。1号线值班员在确认联络线道岔定位且区段空闲后，才能通过按压“W0204故障旁路恢复”按钮解除故障切除状态。在故障旁路模式下，由运营手段保证两条线的运营安全。
结语
通过对以上两种常用的联络线站间接口设计分析，传统性设计方案在国内大部分地铁线路上得到了应用，安全性得到了验证，但是在计轴故障情况下系统的降低了系统的可用性。改进性方案解决了计轴故障情况下系统的可用性问题，但该方案适用于不超限的联络线上使用。目前国内城市建设地铁越来越多的考虑乘客乘车的方便，不同线路之间同台换乘的设计越来越多，同台换乘线路之间建立联络线必然导致联络线场段较短且存在相互超限的情况，此时某地1号线与6号线的联络线接口设计最终方案可以很好地解决系统可用性和超限情况。不管联络线上两线分界设置的是实体还是虚拟信号机，控制范围以及转线进路的解锁方式都是一样的。联络线分界处应优先设置实体信号机，该站联方式接口信息量少，联锁条件简单。对方的信号设备故障不影响本线正线列车的正常运营。当不具备设置实体信号机的情况（限界限制），可设置虚拟信号机。该站联方式接口信息量大，联锁条件复杂。对方的信号设备故障会影响到本线正线列车的正常运营。如需减少影响可通过设置故障旁路开关，并且通过运营手段保证两条线的运营安全。
参考文献：
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[4]朱志国，席庆.警冲标及信号机位置的求解方案[J].西南交通大学学报，1995.
论文作者:曲娟红
论文发表刊物:《基层建设》2019年第18期
论文发表时间:2019/9/21
标签：道岔论文; 进路论文; 信号机论文; 作业论文; 接口论文; 联锁论文; 故障论文; 《基层建设》2019年第18期论文;