物流业亟待突破——访中国物流界创始人之一王之泰教授，本文主要内容关键词为：创始人论文,物流业论文,中国物流论文,教授论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
王之泰，北京物资学院教授、民建北京市委员会名誉主委、中国物流学会副会长、开达经济学家咨询中心常务理事。1990年由国家人事部授给“国家级有突出贡献中青年专家”；1992年国务院授予“政府特殊津贴”。曾担任中国建材技术经济及管理现代化研究会副秘书长、中国物流研究会副秘书长、中国物资流通协会物流委员会主任、深圳市平湖物流基地顾问、北京市物流系统研究组组长、北京现代贯通物流研究所所长等职，创办《中国物流网》专业网站，曾经是《中国物流网》的首席主持人。
刚刚过去的全国性“非典”疫情让我国物流业经受了严峻的考验，好在各大城市的商业系统都已经初步建立起了现代物流配送系统，因此在这个特殊时期，商业系统成了城市经济的骨干系统，支持了整个城市经济稳定运转。然而客观地分析，我国现代物流业的发育并不成熟，北京物资学院教授、有“中国物流学科创始人”之称的王之泰先生对此深有感触。
“我国才进入发展期”
《投资与合作》：据我们了解，你是国内最早从事物流研究的专家。请问你是什么时候开始研究物流这个产业的，当初又为什么把物流当成了你一生的事业呢？
王之泰：我1962年从天津大学化学工程系毕业。1963年国家决定在北京经济学院创立物资管理系，我来到学院，才开始流通领域的科学研究和教育工作。后来，在自学日语的过程中，找到了几本日本物流方面的书籍，如《钢材物流》、《水泥物流》、《物流词典》、《物流全书》等等，日本著名物流学者西泽修所写的“物流现代化的奋斗要点”给我以极大的启发，对于积攒多年的问题，顿有豁然开朗的感觉。
尤其是书中所描述的巨大经济潜力，对一个在经济领域工作了十几年的人来讲，无疑有巨大的诱惑力。就是在这巨大诱惑力的吸引下，我和夫人孟淑敏一起开始了第一阶段的物流研究工作。1979年，我们完成了第一个研究成果《水泥的流通加工》，1980年后陆续发表了关于托盘、水泥物流中心、包装管理，库存管理方法、流通加工等方面的文章，完成了第二个研究成果《物流浅谈》，并被破例连续八期在杂志上发表。这些都是我国最早系统研究物流的文章。
从我国改革开放到上世纪末兴起物流热，将近二十年的时间里，中国物流业一直处于低潮。我认为这个寂寞时期，正是需要踏踏实实研究和推动物流的时期。20世纪80年代中期我推出了关于“配送”的研究成果，这又是我国系统研究配送的第一个学术成果；90年代中期《现代物流学》问世，这本书现在已堪称物流领域的经典著作了。
《投资与合作》：据你分析，现在中国物流业与以前相比有哪些不同？目前处在一个什么样的阶段，这个阶段又有哪些特点？
王之泰：当前，中国物流业正从起步期进入到发展期。中国物流业的起步期大约经历了20年，分成三个阶段：
引进阶段大约有5年～8年，这个阶段主要是引进和学习发达国家的物流，开始物流科学的启蒙；探索阶段也用了大约5年～8年的时间，这个阶段主要是在国内进行配送的探索，同时在业内进行了科学普及；推行阶段大约五年时间，这个阶段主要是境外的物流企业进入到国内，国内也诞生了一批新型物流企业，物流基础设施数量及现代化程度都有很大发展。
现在，中国物流业正进入发展期。这主要表现在：
1.政府对物流的认识高度提高。
2.物流发展的广泛性已经影响到整个国民经济。
3.典型的、突破性的进展。首先是深圳市将物流作为支持深圳市21世纪经济发展的三大重要支柱产业之一，制定和实施了物流发展规划。随后，北京、上海、天津、山东、广东、福建等一大批省市分别以规划、纲要、重点发展产业领域等方式，规划物流发展，使物流在地区国民经济的发展地位取得了突破性进展，中国邮政制定现代物流发展规划，中国铁路宣布实行“网运分离”，标志着国务院部委一级的垄断行业在发展物流方面取得了突破性进展，中外运率先引进并和发达国家巨型物流企业合作，美国物流业的“航母”UPS及沃尔玛进入中国，标志着物流领域开放方面突破性的进展，中远集团确定从全球航运承运人向全球物流经营人转变，标志着巨型国有企业向现代物流的发展取得的突破性进展，宝供物流企业集团的成功运作，标志着我国第三方物流的新业态取得突破性进展，海尔集团现代物流系统的建立以及由此带来的接近国际水平的经营素质，标致着我国货主物流和工厂物流的突破性进展。
4.大规模投资进入物流领域。投资取向是经济发展的风向标，物流领域过去极度缺乏投资，近年这样的情况有了很大的改变。物流基础设施的投入继续增加的同时，企业在物流领域主动投入了相当的资本，传统物流企业向现代物流企业转变以及新型物流企业的建立投入的积极性也很高，现在已不乏几十亿、上百亿的投资。
5.发展瓶颈的解决。我国物流起步期前两个阶段，信息化水平和运输曾经是制约物流领域发展的主要瓶颈。上个世纪末，基本上解除了信息化水平和运输对国民经济发展的瓶颈。值得一提的是，信息化的瓶颈在短短几年内已经基本解决，同时对未来若干年内发展已经形成了有效的支持保证。目前我国已拥有完善的电信网络，并连通世界主要国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。信息化水平，是物流能否实现快速的主要标志。
6.物流产业基本构架已经形成。
三重障碍仍旧厉害
《投资与合作》：目前我国与国际上的物流水平差距主要体现在哪些方面？
王之泰：主要体现在观念障碍、体制障碍、市场障碍等上面。
观念障碍主要表现在两方面。一是对新的物流观念的排斥，轻视建立现代物流工程系统，缺乏有组织、有系统的研究，是我国普遍存在的比较严重的问题，另一方面是贯穿中国千年的“肥水不流外人田”的传统观念，拒绝分工，没有合作精神，这是企业难于做大、做强的主要原因。
体制障碍可以表述为系统化的物流缺乏系统化的体制环境。第一、纵向体制切割的横向物流。我国长期实行部门管理体制，物流领域则按不同的物流功能划分为不同部门的管理体制。铁路运输由铁道部管理，公路运输由交通部门管理，同时，从中央到地方形成了对应的部门和管理层次。这样就造成了各个部门的自我封闭，使物流本来应该具有的整体功能被切割和削弱。同时，物流资源也背上了部门的色彩，不能被平等地使用，难以社会化，难以实现整合和提高效率。
第二、局部垄断破坏物流系统的完整性。物流领域涉及国民经济的十几个部门，物流活动又必然要跨越各个行政地区，整个物流过程必然要利用不同领域的物流资源，其中有局部的个别领域属于垄断性质。在这种情况下，物流系统受局部垄断的制约，不可能按照现代物流的模式去运行。
第三、地方的利益格局阻碍建立物流大市场。地方财政体制决定地方利益格局的存在，导致需要跨越不同地区的物流大市场的运作，常常在一些地区受到不平等的待遇。跨越的地区越多，需要通过的关卡也越多。这样，建立物流大市场就远远难于建立局部的地区物流市场。为回避这个矛盾，很多物流企业不愿意也难以做大。
第四、政企不分、网运不分。资源的部门化和地区化，使政府和部门直接或间接参与资源经营运作，政企不分的现象在物流领域依然比较突出。铁路部门依然是全系统的政企合一、网运不分，交通部门在局部领域，尤其在物流的关键领域，例如港口和枢纽，也依然存在政企合一的问题。
第五、缺乏明确的政府政策和技术经济政策。
第六、分散的体制和小生产方式。过度分散，小生产方式盛行，在这一领域缺乏必要的集中，缺乏系统的整合。
市场障碍的主要表现是，市场缺乏足够的专业化物流外包业务的需求。这和生产企业、货主企业多数仍然处于“小而全”、“大而全”的发展思路之中，工业化任务远没有完成有关。这种市场环境尤其对于新的物流业态，例如第三方物流的发展形成了极大的制约。
警惕外资的“轻资产运行”战略
《投资与合作》：你能否描述一下今后我国物流产业发展的方向？
王之泰：物流产业的发展方向，要从世界经济战略大格局的角度去认识，未来经济的战略格局是“流通决定生产”。面对我国加入世贸组织，众多外国企业来华投资，尤其是制造业纷纷将“国际车间”移到中国。国际上的大资本正在实施“轻资产运行”战略，热衷于建立全球供应链。他们可以利用强大的商业资本和金融资本，利用它们整合的供应链来控制和指导生产。这样一来，表面上是一个世界制造中心的地位，实际上只是经济全球化、国际分工之后一个大的加工车间而已。
在新的世界经济社会中，无论是国内经济还是国际经济的制高点都正在发生变化。流通对生产的决定作用，说明流通正取代生产成为经济的制高点，我们现在已经可以清楚地看到这个趋势。
发达国家已经开始借助供应链管理的优势取得商品的主要利润空间，本质上是在不动声息地实施“流通决定生产”新战略，而我国还没有完全觉醒。我们如果仍然热衷于“重生产、轻流通”，满足于“生产大国”、“制造大国”的追求，在新的世界经济发展中，恐怕很难立于主导地位。