一、公交线路将设等级（论文文献综述）
王瑄,齐超,陈学武[1]（2021）在《基于熵值法与DEA的城市公交线路组合评价方法》文中提出以往对于公交运营服务的评价多采用综合评价方法将多个指标加权后得出一个综合评分值,较难发现关键问题,难以实际指导公交服务的优化改善。本文提出了利用多源数据,基于熵值法与DEA的城市公交线路组合评价方法,从固有设施、运行水平、车辆运营三个角度选取相应的指标对公交线路进行评价,并基于苏州市地面公交系统多源数据,进行了实例研究。结果显示该方法可有效找出待改进线路及其存在的问题,以便于提出针对性的改善措施,具有较高的应用价值。
王少敏[2]（2021）在《西安中心城区公共租赁住房供需多元匹配规划布局优化研究》文中研究表明公共租赁住房是我国低收入人群住房保障制度的核心内容,而目前公共租赁住房规划布局只注重“量”的供需平衡,忽视了低收入人群的低生活成本经济特征,使得公共租赁住房普遍选址偏远、配套设施滞后,增加了低收入人群生活成本,诱发了公共租赁住房的空置与二次转租现象,阻碍了公共租赁住房实际保障效用的发挥,故本研究以诸多生活性经济要素入手探究供需视角下西安中心城区公共租赁住房规划布局优化,提高公共租赁住房实际保障效用,支撑城市可持续发展。本文以公共租赁住房为直接研究对象、以低收入人群为间接研究对象,从供需视角出发,提出了城市低收入人群生活成本空间区划方法,以西安中心城区为例区划出了生活成本空间,剖析了其与既有公共租赁住房供需失配问题与失配动因,从空间、时间、政策三个维度提出了公共租赁住房规划布局优化措施,研究内容分为方法提出与实证研究两部分。方法提出部分,首先通过文献研究与归纳总结,发现住房保障的本质是降低低收入人群生活成本,衍生得到规划适用的“生活成本空间”概念;其次以西安中心城区为样本通过类比论证提出了城市低收入人群生活成本空间区划方法。实证研究部分,首先使用数理统计、Arc GIS空间分析法,发现西安中心城区公共租赁住房布局存在供需失配问题,低收入人群需求低生活成本空间,而公共租赁住房多布局在中高生活成本空间;其次使用相关性分析法对失配程度和潜在影响因素分析得出三类失配动因:政府主导阶段的政策制定、规划主导阶段的公服设施、公共交通、工作机会和低收入人群使用阶段的交通时间成本;最后基于失配动因,分别在空间时间维度以公共租赁住房和公服设施为对象提出了空间布局优化措施与低交通时间成本优化措施,通过构建支撑性政策以保障时空优化措施的实施,三者共同构成了西安中心城区公共租赁住房规划布局供需多元匹配优化框架。
刘贝贝[3]（2021）在《基于唐皇城文化感知的慢行游线规划设计研究》文中研究表明历史西安经历了中华文明史中的炎黄初创、周礼奠基、大秦集成、汉唐辉煌四个比较重要的时期,其中唐长安时期所承载的文化是西安历史文化的核心板块,结合唐历史文化资源的特征以及西安的时代发展背景,确立唐长安城是彰显大唐风范与盛唐文化的最优平台,其保护展示对于挖掘西安历史文化内涵,提升西安历史文化形象具有重要意义。唐长安城由外郭城、皇城、宫城三部分组成,整体区域范围达到84平方公里。其中作为中央官署机构集中分布的皇城是隋唐都城建设的首创,但由于历史时期的战争驱使、朝代更迭和自然因素的侵袭使得唐时期的城市格局和建筑肌理不可避免地遭受一定程度的损坏,尤其是目前唐皇城范围内遗留下的具有唐文化特色的历史文化资源寥寥无几,给人们感知唐皇城文化与唐文化带来了困难。本文结合唐皇城和西安老城的空间叠合关系,确立西安城墙范围内的11.7平方公里为文章研究范围,具体结合文化感知和慢行游线的相关理论、唐皇城文化资源的现状梳理、唐皇城历史文化感知问题的相关分析、唐皇城文化感知慢行游线设计对策和以南广济街为例的文化感知慢行游线案例探讨这五方面进行展开论述。本文首先从文化感知和慢行游线的相关理论出发,总结文化感知与慢行游线的关系和在慢行游线中加强文化感知的意义,以及梳理了慢行游线中的文化感知主体、载体、方式,为下文展开唐皇城文化感知的论述提供依据。其次,本文在梳理研究范围内存在的唐历史文化资源和慢行游线的现状基础之上,结合对游客和居民的文化感知调研分析,发现目前唐皇城文化感知慢行游线存在三个比较典型的问题:分别是研究范围内感知唐文化的代表性空间不足、文化感知场所之间缺乏有效的慢行游览线路串接以及居民和游客的文化感知方式单一。在明确以上问题的基础上,本文分别对游客和居民的文化感知需求和慢行出行需求进行解读,进而为唐皇城文化感知慢行游线的整合提供依据,以此初步确立出唐皇城文化感知慢行游线的空间走向,期望可以构建集文化展示、旅游服务、历史生活、休闲娱乐为一体的慢行休闲廊道。接着在下文中具体提出唐皇城文化感知慢行游线的设计目标、原则,以及从整体感知、环境感知和活动感知三方面提出慢行游线空间的优化策略,期望能够增强游客和居民在慢行游线中的文化感知度。本文在最后以南广济街为例,基于其历史地位和现状情况,从环境感知和活动感知两方面进行慢行游线空间设计的探讨,以期在能够集中展示街道所承载的历史文化的同时,又能改善游客和居民的慢行出行体验。
高斌棋[4]（2021）在《城市微循环公交线网规划方法研究》文中研究指明当前,城市化不断推进导致人口向城市集聚,城市交通供需矛盾越来越突出。虽然各大城市都在推行“公交优先”战略,但是仅仅依靠干线公共交通和常规公交建设,城市居民“最后一公里”以及局部公交服务薄弱问题还未得到有效解决。因此,以城市干线交通接驳困难以及公交覆盖盲区居民出行难问题为切入点,深入研究微循环公交线网规划方法,具有较大的现实意义。论文的主要研究内容如下:（1）明确微循环公交概念,从自身发展的适应性入手,对其理论基础进行系统分析,结合其特点、分类和功能定位,列举出区别于其他出行方式的地方,结合明确微循环公交线网规划原则及影响因素,从居民出行、干线接驳和盲区覆盖三点论述规划运营微循环公交的重要性。（2）分析城市微循环公交客流特性,首先对需求对象与公交客流出行目的进行分析,其次分析客流时空分布与出行链特征,再结合分析需求空间区域与客流影响因素来掌握客流特性规律,为下面提出微循环公交线网规划模型做铺垫。（3）结合论文整体内容,提出基于层次聚类的微循环公交线网规划模型。首先确定候选站点集,再应用数学建模法,以最大客流量,线路长度、站间距和车辆最大载客量等为约束条件,构建以客流密度最大为优化目标模型,应用层次聚类理论进行求解。（4）最后以无锡市新吴区梅村街道为例,应用本文提出的微循公交线网规划方法,规划三条微循环公交线路,能够分别满足区域的接驳需求与非接驳需求,验证了方法的实验价值与意义。
刘异[5]（2021）在《城市纯电动公交线网综合集成优化建模研究》文中提出城市纯电动公交系统的发展能够有效地缓解交通拥堵、环境污染等一系列社会问题。然而,当前我国较多城市仍存在公交线网布局不尽合理、线路发车频率低、公交车晚点严重等弊端。此外,续航里程限制以及充电设施匮乏和建设成本高仍是制约纯电动公交体系发展的主要障碍。鉴于上述需完善改进的目标,本研究以国内某城市区域内的公交线网为研究对象,基于不同建模视角建立纯电动公交线网综合集成优化模型,同时进行公交线网布局设计、发车频率设置和充电站选址的优化研究,并针对不同问题模型设计相应的启发式求解算法,随后应用所提出的纯电动公交线网综合集成优化方法分析不同公交乘客出行及线网运营成本优化策略的实施效果。本研究的主要工作如下:首先,考虑纯电动公交车的使用和充电站的建设会增加公交运营成本,继而加重政府财政负担,本文以公交线网运营者一天的总运营成本最小为目标建立公交线网运营成本优化模型,进行公交线网布局设计、发车频率设置和充电站选址的综合集成优化研究。设计人工鱼群算法以求解所建立的优化模型,并在其中引入交叉与变异算子以避免算法后期收敛速度变慢和鱼群多样性变差的缺点。研究结果表明所提出的优化模型与求解算法能够在有效控制运营成本的条件下对纯电动公交线网进行合理优化设计,与此同时满足所有公交出行需求和所有运营公交车充电需求。其次,城市纯电动公交线网优化不仅涉及公交线网运营者的利益,还涉及公交出行者的利益。考虑到二者间的利益矛盾,本文以最小化公交线网运营者一天的总运营成本和最小化所有公交出行者的总广义出行成本为目标建立公交线网运营成本及乘客出行效率双目标优化模型,进行公交线网布局设计、发车频率设置和充电站选址的综合集成优化研究。考虑到传统多目标优化的加权法中权重值设置存在较大的主观性和经验性缺陷,本文提出Pareto人工鱼群算法（Pareto artificial fish swarm algorithm,PAFSA）求解所建立的双目标优化模型,以权衡公交线网运营者与公交出行者之间的利益冲突。研究结果表明所提出的双目标优化模型与求解算法能够从平衡不同主体利益的角度对纯电动公交线网进行合理优化设计,体现出不同利益驱动原则下的纯电动公交线网综合集成优化效果。再者,考虑到充电站内安装的充电桩数量对纯电动公交线网优化结果具有显着影响,本文建立公交线网运营成本及乘客出行效率集成优化模型,同时优化公交线网布局、发车频率、充电站的建设位置和每个充电站内安装的充电桩数量,并将PAFSA与遗传算法（genetic algorithm,GA）嵌套使用以求解所建立的集成优化模型。PAFSA作为所提出的求解算法的主体框架,以最小化公交线网运营者一天的总运营成本和最小化所有公交出行者的总广义出行成本为目标,进行线网布局和发车频率的优化设计。为更实际地描述乘客出行行为,实时公交信息（real-time transit information,RTI）对乘客出行路径和出发时刻选择的影响被考虑到公交客流分配中。GA作为PAFSA的嵌套子算法,以整个线网的充电站总建设成本、充电站总运营成本和总空驶距离的加权和最小为目标,用以优化充电站的建设位置和数量以及每个充电站内安装的充电桩数量。其中,GA中的适应度值通过动态系统仿真模型与流程进行计算。研究结果表明RTI的使用能够显着减少所有公交出行者的总等待乘车时间和总换乘惩罚,与此同时GA的嵌套使用能够有效的减少整个线网的充电站总建设成本和总运营成本。即所提出的集成优化模型与求解算法能够从系统最优的角度更加合理地优化纯电动公交线网。最后,本文对所建立的集成优化模型中的平均行驶速度、换乘惩罚、RTI查询比例、电池容量、平均电价和平均票价分别进行灵敏度分析,探讨不同计算条件对纯电动公交线网优化结果的影响程度;以此为基础,从线网规划、线路运营、车辆技术和财政补贴四个层面分别提出七项优化策略,并比较分析各优化策略的实施效果。研究结果表明实施大力发展纯电动公交车电池技术能够有效提高公交线网的运营效益;与之相比,扩大实时公交查询覆盖范围的实施能够显着改善公交出行者的整体出行满意度。此外,综合优化策略的实施能够实现公交线网运营效益和公交出行者的整体出行效率的最大化,但其实施成本最高,且包含多项子策略,实施难度较大。图36幅,表8个,参考文献171篇。
张顺风[6]（2020）在《新一线城市公交线路运行效率评价及优化研究 ——以杭州为例》文中提出通过建立一种高效科学的运行效率评价指标体系,能够对公交线路的运行效率进行准确评估,并且找出降低运行效率的因素,从而优化线路运行模式,提高公交运输量,缓解交通拥堵程度。近年来,随着经济繁荣增长和外来人口大量流入,作为新一线城市之一的杭州市进入了新的发展阶段,这无疑对杭州市的公共交通提出了更高的要求。杭州的公共交通分为地面公交与轨道交通,为顺利迎接2022年亚运会,轨道交通的建设正在奋力进行中,在大规模的轨道交通建设完成后,全新的公共交通系统必然会对杭州市现有的公交线路运行状态产生重大影响。因此构建符合实际情况的运行效率评价体系,不仅可以客观准确的评价出公交线路运行效率,还能为后期的优化调整提供依据。本文针对现有公交线路运行效率评价体系的局限性问题,提出将公交线路与轨道交通协同评估的耦合评价体系。为此本文构建三层次评价指标体系,提出从线路规划、服务水平、运营效益和公交-轨道协同运行四个方面进行公交线路运行效率评价,通过实例验证公交-轨道协同运行指标对杭州市公交线路运行效率有重大影响,说明相比于传统的运行效率评价指标,本文所构建的三层次评价指标体系对于评价公交线路运行效率有着更佳优越性。同时,本文在对运行效率的评价指标权重进行赋值时,综合考虑了线路自身实际运行状况与评价者主观意向,并在此基础上提出一种组合赋权的方法。通过实例验证表明,组合赋权法既充分发了挥层次分析法的主观特性,又利用了熵权法的客观特性,通过组合赋权的权重赋值综合了两种方法的优点,在克服使用单一方法带来的局限性的同时保证了对公交线路运行效率评价指标进行权重赋值的准确性。本文通过构建符合杭州市未来公共交通系统的公交线路运行效率评价体系,以组合赋权法对评价指标进行精确赋权,对杭州市公交线路运行效率进行评价,分析了运行效率较低的线路的原因,给出了相应优化调整思路。
韦胜[7]（2020）在《复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例》文中认为中国高速铁路网络的迅猛拓展正在对区域城市网络联系和城市空间发展产生深远的影响,并表现出了显着的复杂性特征。尤其在长三角地区,区域高铁网络节点的等级变迁,高铁“一城多站”布局模式等新的演化特征正在深刻地影响着区域空间的嬗变。与此同时,高铁的快速发展中也存在着负面效应,并重点表现为高铁站点到城市中心区可达性较差、高铁新城难以成长等问题。这些存在的问题在很大程度上,是由于没有处理好高铁网络与站点地区发展之间的空间响应关系。为科学地认识和解决这些问题,本研究借助复杂适应系统（Complex Adaptive System,CAS）理论,探索高铁与城市经济、社会和环境多种要素之间的多维度和多空间尺度之间的复杂耦合关系。为此,以长三角地区为例,基于复杂适应性视角,本研究将高铁系统中“人”的流动作为适应性主体活动,利用CAS中流的特性,强调了“节点、连接者、资源”三要素的相互作用,从高铁网络演化和站点地区空间发展模式2个方面开展了高铁系统适应性及其复杂性研究。在高铁网络演化方面,分析了长三角地区高铁网络体系和高铁“一城多站”布局的演化特征,以及高铁网络演化视角下的高铁站点选址复杂性特征研究。在高铁站点地区空间发展方面,针对长三角地区已建的123个高铁站点地区,通过采集大众点评、POI等多源大数据,运用“节点-场所”模型进行空间特征分类,进而构建多因子回归模型探索了站点地区空间发展的影响作用机制。进一步针对站点公交服务网络对高铁系统的支撑作用,构建了多种复杂网络模型对站点地区的公交服务能力进行了系统性评价。主要研究结论如下:（1）针对高铁网络整体演化特征,利用长三角五年高铁客流的数据,运行复杂网络理论方法进行高铁网络节点特征评价,结果表明（1）长三角地区的高铁网络拓扑结构是一种正态分布的结构,且处于相对的稳定状态;（2）长三角高铁网络形成了以省会为核心的等级结构体系。在高铁网络的演化中,一些城市的网络节点地位得到了加强,改变了其原有的交通节点地位;（3）新的高铁线路将不仅仅是直接连接区域内核心城市节点,次一级城市之间也将可能形成新的“直连型”高铁线路,从而促使更多不同层级高铁枢纽节点的形成。研究还发现随着区域高铁网络的演化发展,高铁“一城多站”布局特征逐步形成,在空间范围上逐步扩大,形成了以中心城区为主导,外围具有单线多站点布局类型、多线并行多站点布局类型等四种布局模式。上述四种布局模式的差异性产生了站点在城市中可达性差、部分站点客流与实际规划客流量差距较大等一系列问题,制约了高铁站点地区和城市空间的发展。（2）针对高铁网络演化过程中的站点选址复杂性问题,利用复杂网络理论方法和高铁班次数据,对现状沪宁沿线城市中高铁站点分为城市中心站、外部门户站、内部分流站以及地区一般站四种类型。其中,外部门户站和地区一般站所面临的空间发展困难问题较为严峻。进一步引入基于空间关系的情景分析方法,对高铁“一城多站”的未来远期发展前景进行了现状不同类型高铁站点的未来发展机遇和挑战的分析,指出部分地区一般站和外部门户站在未来存在着一定的发展机遇。（3）针对高铁站点地区发展,研究从站点地区的分类、发展影响要素以及公交服务网络评估等3个方面进行了深入探讨。第一,通过大众点评、高德道路网、兴趣点等多源大数据,运用“节点-场所”模型,从交通流网络节点地位和站点地区发展水平两个维度,将长三角地区高铁站点划分为“高节点,中偏高场所”、“中节点,中偏高场所”等六大类,反映了每个站点在高铁多层次复杂系统里的层级位置特征。第二,为了考察高铁站点地区发展的影响要素,设计了高铁站点在城市中的区位、经济发展水平、产业类型、常住人口规模、站点客流量、旅游资源水平、站点发展时序等影响因子指标,对长三角123个全部高铁站点地区和87个新建高铁站点地区,构建了高铁站点地区发展影响的回归分析模型。模型计算结果表明:高铁站点地区开发主要与城市经济发展水平（特别是服务业）、站点在城市中区位、站点是否为枢纽节点、旅游资源禀赋等因素密切相关;高铁客流量对于站点地区发展影响效应不显着;新建高铁站点地区与研究区内全部高铁站点地区的发展影响机理在产业类型、人口规模等方面具有一定的差异性。第三,研究通过现有两种复杂网络模型和新构建的一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型系统地评价了高铁站点地区的公交服务网络服务能力,突出了复杂网络中“线”实体对象建模在空间可视化和城市公交管理方面的优势作用。在理论研究方面,从复杂适应性系统的四个特性、三个机制和路径依赖思想,提出了CAS理论在高铁效应规划中的三个研究范式。第一,研究中系统解释了如何利用复杂适应系统理论中的四个特性刻画了高铁复杂系统的基本特征。其中,聚集特性是要挖掘出高铁网络系统中重要的节点,以及对系统内重要实体对象进行聚类处理;多样性是要理解聚类背后的形成机制;非线性则是要更多地利用非线性思维来理解高铁网络系统中发展问题;流特性代表高铁网络中客流在城市/站点之间的流动过程,其是聚集、非线性以及多样性特征形成的重要推动力。第二,通过复杂适应系统理论中三个机制解析高铁网络和站点地区时空发展的内在运行规律。其中,标识机制是不同类型高铁站点划分的一种结果表示,有利于从特征内涵上区分不同类型高铁站点发展的特征。标识机制的价值在于准确地定位高铁复杂系统中各类事物的基本属性特点。内部模型则是高铁网络演化和站点地区发展中所存在的一定内在运行规律。内部模型既要揭示出高铁系统中显性的运行规律,也要发掘出隐形的运行规则。积木机制对于高铁复杂系统而言,高铁网络是由高铁站点（城市）和高铁线路组合而成的,高铁站点选址模式可以抽象为高铁站点、高铁线路以及城市中心区三者之间的空间关系。通过积木机制对研究对象特征的简化处理,研究从高铁复杂的系统运行环境中,提取了现状长三角地区中高铁“一城多站”布局的四种基本模式。第三,依据路径依赖思想,结合实证案例经验和复杂系统演化发展的角度,研究分析得出高铁“一城多站”布局模式的发展和未来高铁站点选址规划,都应注重历史发展现状对于未来站点布局研究的空间影响效应。本研究的主要学术创新有三点:（1）基于复杂适应系统理论,对长三角地区高铁网络和站点地区的时空发展研究建立复杂适应性理论分析框架,为高铁效应在城市规划中应用研究提供了新的理论分析视角和研究范式。（2）构建了长三角地区高铁“一城多站”布局类型模式,为中国现状和未来一个城市多个高铁站点布局特征研究提供科学借鉴。（3）在高铁站点地区的公交一体化耦合优化评价方面,基于复杂网络理论方法,提出了一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型,为高铁站点地区以及城市公交网络模型研究中“跨行政区”分析提供新的技术方法支撑。
郭小乐[8]（2020）在《高铁站接运公交线路设计与运营方案优化研究》文中提出当前我国高速铁路建设持续繁荣,众多城市新建、改建了高铁站。高速铁路的建设在方便市民出行,拉动地方建设与经济增长的同时,也为城市交通管理者提出了如何实现城市交通与高速铁路高效衔接的问题。高铁站作为高速铁路与城市交通的重要衔接点,是实现城市交通与高速铁路高效衔接的关键。接运公交是一种重要的为高铁站集散客流的城市交通方式,构建合理的高铁站接运公交系统意义重大。然而当前高铁站接运公交规划与运营管理理论研究相对较少。因此,本文借鉴现有相关研究成果,结合我国高速铁路建设与城市公共交通规划运营的实际情况,对高铁站接运公交线路设计与运营方案优化理论与方法做深入研究与探讨。本文主要包括以下几个部分:1.从公交线路设计、时刻表编制、车辆调度、组合调度等几个方面梳理相关问题的研究现状,分析了现有研究的特点与不足。2.分别对高铁站的区位、客流、接驳交通方式特征进行分析。从空间、时间以及运能三个方面分析高速铁路与接运公交衔接的基本要求并提炼高速铁路与接运公交衔接的基本原理。另外,提出高铁站接运公交线路设计与运营方案优化框架,明确高铁站接运公交线路设计与运营方案优化的目标与需要解决的关键问题。3.研究高铁站接运公交线路设计问题。首先对高铁站接运公交线路的特点进行归纳总结,在考虑我国高铁站建设的实际情况的基础上分析高铁站接运公交线路设计问题的优化目标与约束条件。通过分析高铁站接运公交线路设计问题中乘客与企业期望的矛盾冲突,提出对接运公交站点与线路进行综合优化的思路。以此为基础构建针对单个高铁站的接运公交站点选址与线路设计多目标综合优化模型,并在考虑乘客异质性需求的前提下构建针对多个高铁站的接运公交站点选址与线路设计多目标综合优化模型,采用精确ε-constraint方法求解。算例分析结果表明,所提出的模型和求解方法是可行及有效的。4.研究高铁站接运公交线路时刻表与车辆调度综合优化问题。首先对高铁站接运公交线路采用区域车辆调度方法的可行性、高铁乘客的OD模式以及时间分布特点进行分析。在此基础上构建高铁站接运公交线路时刻表与车辆调度多目标综合优化模型,同时决策接运公交发车次数、时刻和车辆调度计划,实现时刻表与高铁客流时间分布相协调并最小化企业运营成本。针对高铁乘客时间价值高的特点,构建模型时考虑因乘客候车时间过长导致的乘客流失现象。模型采用精确ε-constraint方法求解。算例分析结果表明,本章提出的模型及算法是有效的,可以生成与高铁到达客流时间分布规律一致性较高的接运公交线路时刻表。5.研究客流爆发情况下高铁站接运公交线路组合调度优化问题。针对高铁站接运公交线路各站点高铁客流出行需求不均衡性的现象,提出采用在客流高峰期采用大、小线路协调配合,共同运行的方式加快高铁站积聚客流疏散的运营策略。基于该策略构建客流爆发情况下高铁站接运公交线路组合调度多目标优化模型,同时决策接运公交各线路的发车次数与时刻、车辆调度计划、小线路停站方案。模型采用精确ε-constraint方法求解。算例分析结果表明,采用本章方法生成的接运公交线路组合调度方案的性能优于或不劣于公交运营企业通常采用的组合调度模式。
黄迪[9]（2020）在《多模式公交网络建模与优化设计方法研究》文中指出构建以人为本、公交优先和慢行友好的交通系统,是保障和改善民生、实现公共交通与城市的协调发展以及缓解城市交通拥堵的重要举措。在公交优先战略的推动下,城市公交系统正发生全方位的变化。地铁、轻轨、BRT等大中运量公交系统在特大城市、大城市得到了快速建设和发展,承担了中长距离的出行;迷你巴士、公共自行车等辅助公交方式被引入,服务于公交出行的前后“一公里”;智能交通系统利用先进的信息技术、通讯技术、计算机技术和人工智能技术加强了人、车、路和环境之间的联系,一体化公交收费、公交实时查询等系统极大地影响了传统的公交运营方式,以及公交乘客的出行行为。因此,研究多模式公交网络建模与线网优化中的关键问题、剖析各方参与者之间的相互作用机理、优化多模式公交网络设计资源配置,对提升公交系统的运行效率和整体效能有重要的意义。本文依托国家自然科学基金优秀青年基金《多模式交通网络优化与管理》（71822007）和东南大学优秀博士学位论文培育基金（YBPY1835）,以轨道交通、常规地面公交、公交枢纽、需求响应型公交等构成的新型多模式公交系统为研究背景,在深入分析现代城市多模式、多层次公交新体系的基础上,利用多源公交数据融合等分析技术,紧密围绕多模式公交网络建模与优化方法,维持公交系统供需平衡,为城市多模式公交系统建模和线网优化提供方法和理论依据。论文的主要研究内容可以分成以下几个方面:首先,针对单一票制下乘客下车站点未知问题,研究在多源数据环境下的需求分析方法,通过融合分析公交IC卡刷卡数据、公交GPS数据和公交系统基础数据,利用聚类算法和出行链理论实现公交乘客上车站点识别与下车站点推断,从而获取准确的城市公交出行需求矩阵,为公交网络建模提供数据基础。其次,本文分别针对近期和远期规划,提出了两种多模式公交线网优化模型,即枢纽选址-线路设计联合优化模型和中心辐射型多模式公交网络优化模型。在远期规划中,规划区域尚未建成成网的公交系统,出行者的出行时空分布未知,基于“先有枢纽后有线网、枢纽锚固线网”的设计原则,将原问题分解为枢纽选址和车辆路径两个子问题,并分别对离散型和连续型枢纽选址问题进行求解。在近期规划中,规划区域已建成一定规模的公交线网,出行者的时空分布已知,基于“先有线网后有枢纽、枢纽整合线网”的设计原则,采用基于密度聚类的方法确定地铁枢纽站点,构建中心辐射型多模式公交网络。第三,公交规划与运营管理策略的制定本质上是一个三方博弈的过程。本文分析了该过程中政府、公交公司和出行者三者之间的相互博弈关系。其中,政府和公交公司之间存在委托-代理博弈关系,由于两者之间存在信息不对称,本文提出了基于乘客弹性需求的公交激励补贴机制在保证公交公司正常运营的情况下,对公交公司为提高公交系统运营效率而付出的努力进行奖励。此外,本文针对单一票制和基于距离的票制在实际应用中的局限,提出了基于乘客出行起讫点距离的非线性收费模式,并建立基于三方博弈的公交票价结构优化模型。最后,考虑到“互联网+”时代下公交运营者和用户的深度交互,本文提出了一套基于定制公交智能化决策平台的需求响应型定制公交运营方案,完整涵盖定制公交系统决策过程。本文将定制公交线路设计过程定义为一个两阶段优化模型,在动态阶段以最大限度的满足乘客需求为主要目标,为乘客提供实时、快速的出行方案;在静态阶段,以定制公交系统运营成本最小化为目标对现有线路进行重构,能够进一步提高系统服务效率。本文的研究成果可以为城市公交系统规划与运营管理方法提供有益的理论支持和参考意义。
朱发玉[10]（2020）在《公交行业智能化管理系统的设计与实现》文中研究表明随着我国经济的崛起、科技的发展以及城镇化建设不断推进,城市人口逐年增多,公交系统在人们的生活中发挥着巨大的作用。伴随着5G技术的成熟,国家正大力推动公交系统向智能化、信息化方向发展。建立科学的公交行业管理系统将有效促进城市交通系统的发展。本论文介绍的系统有助于交通管理部门了解居民的出行情况,掌握公交线路的运行状况。系统对交通管理部门规划新的公交线路具有重要的意义,系统为政府和管理部门在城市交通建设中提供数据支持。论文主要介绍公交行业智能化管理系统的设计与实现,具体从系统的需求分析、系统的概要设计、系统的详细设计与实现以及系统的测试进行详细介绍。系统前端采用React开发,系统后端采用Spring Boot开发,系统通过服务端对My SQL中的数据进行操作,将处理后的数据结果传递给客户端。系统使用LSTM神经网络预测公交客流数据,通过Dijkstra算法规划线路。本系统共包括四个模块分别为:公交客流多维度分析模块、公交线网优化模块、公交生僻线路识别模块和公交成本补贴台账模块。公交客流多维度分析模块是对线路和线网客流数据进行分析,以及对公交出行特征进行分析。公交线网优化模块是根据首末站点规划出最优公交线路。公交生僻线路识别模块是将生僻线路与常规公交线路进行数据分析对比。公交成本补贴台账模块是对公交公司的支出进行统计,对各公交线路的资金补贴进行管理。目前本系统已应用于广州市黄埔区。系统为交通管理部门提供各公交线路的客流量数据分析,将市民出行特征以热力图形式展现。系统为公交规划部门推荐最优公交线路、分析识别出生僻公交线路,有助于公交规划部门在交通设计中作出合理决策。
二、公交线路将设等级（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、公交线路将设等级（论文提纲范文）
（1）基于熵值法与DEA的城市公交线路组合评价方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 熵值法 |
| 1.1 选择指标 |
| 1.2 使用熵值法进行权重计算 |
| 1.3 使用数理统计方法进行指标等级划分 |
| 1.4 线路综合得分计算和分级 |
| 2 DEA方法 |
| 2.1 确定投入产出指标 |
| 2.2 计算综合效率 |
| 3 熵值法与DEA组合评价方法 |
| (1)使用DEA方法计算线路综合效率 |
| (2)基于DEA确定不平衡表现明显的线路 |
| (3)结合熵值法和DEA选取综合表现较差线路 |
| 4 实例分析 |
| 4.1 研究范围与数据来源 |
| 4.2 基于熵值法和DEA的城市公交运营服务评价。 |
| 5 结语 |
（2）西安中心城区公共租赁住房供需多元匹配规划布局优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 国家战略需求 |
| 1.1.2 社会民生需求与公共租赁住房建设量不足 |
| 1.1.3 行业发展需求 |
| 1.1.4 地方发展需求 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外公共租赁住房的供需失配问题研究 |
| 1.2.2 国内外公共租赁住房的规划布局研究 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 研究范围和对象 |
| 1.7 相关概念 |
| 1.7.1 公共租赁住房 |
| 1.7.2 低收入人群 |
| 1.7.3 供需多元匹配 |
| 1.7.4 生活成本空间 |
| 2 国内外相关理论研究与实践 |
| 2.1 国内外相关理论 |
| 2.1.1 供给侧:住房保障制度相关理论 |
| 2.1.2 需求侧:低收入人群住房相关理论 |
| 2.1.3 供需失配:低收入人群居住空间分异理论 |
| 2.1.4 供需匹配:低生活成本的相关理论基础 |
| 2.2 国内外低收入人群住房保障制度的变迁 |
| 2.2.1 国外公共住房制度的起源与成熟 |
| 2.2.2 国内公共租赁住房制度的产生与发展 |
| 2.2.3 国内外低收入人群住房保障制度的共性与差异 |
| 2.3 国内外低收入人群住房的相关实践 |
| 2.3.1 国外公共住房配套设施实践及其高公共交通可达性特征 |
| 2.3.2 国内公共租赁住房布局实践及其政策主导特征 |
| 2.3.3 国内外低收入人群住房实践的异同 |
| 2.4 公共租赁住房供需匹配经验总结与启示 |
| 2.4.1 公共服务设施 |
| 2.4.2 公共交通网络 |
| 2.4.3 工作机会 |
| 2.4.4 低收入人群住房保障的本质:降低低收入人群生活成本 |
| 2.4.5 生活成本空间 |
| 2.5 小结 |
| 3 城市低收入人群生活成本空间区划方法与实证 |
| 3.1 城市低收入人群生活成本要素提取及其相关数据获取与处理 |
| 3.1.1 城市低收入人群总生活成本要素构成 |
| 3.1.2 城市低收入人群分项生活成本要素构成 |
| 3.1.3 城市低收入人群生活成本要素数据获取与处理 |
| 3.2 城市低收入人群生活成本空间基本单元提取 |
| 3.2.1 生活成本空间基本单元提取目的与提取原则 |
| 3.2.2 基于公共交通线路的基本单元初划分 |
| 3.2.3 生活成本空间区划适用的基本单元筛选 |
| 3.3 城市低收入人群生活成本估算及其等级划分 |
| 3.3.1 城市低收入人群分项生活成本估算算法 |
| 3.3.2 城市低收入人群总生活成本估算模型 |
| 3.3.3 生活成本估算结果的等级划分及其可视化 |
| 3.4 城市低收入人群生活成本空间区划方法实证 |
| 3.4.1 西安中心城区低收入人群生活成本空间基本单元提取结果 |
| 3.4.2 西安中心城区低收入人群生活成本空间区划结果 |
| 3.5 小结 |
| 4 西安中心城区公共租赁住房与生活成本空间供需匹配研究 |
| 4.1 西安中心城区公共租赁住房供需匹配研究基础数据的获取与处理 |
| 4.1.1 低收入人群潜在租住地数据获取及其真实租住地数据识别 |
| 4.1.2 已建成公共租赁住房的数据获取及其校对 |
| 4.1.3 公共租赁住房失配程度的指标构建、数据获取与指标量化 |
| 4.1.4 失配程度潜在影响因素的数据选取与量化 |
| 4.2 西安中心城区低收入人群生活成本空间及其需求特征 |
| 4.2.1 低收入人群生活成本空间分布特征与类型特征 |
| 4.2.2 低收入人群真实租住地现状空间分布特征 |
| 4.2.3 低收入人群低生活成本空间需求特征 |
| 4.3 西安中心城区公共租赁住房供给的时空特征 |
| 4.3.1 公共租赁住房供给政策及其规划布局要素梳理 |
| 4.3.2 公共租赁住房空间分布特征 |
| 4.3.3 公共租赁住房中高生活成本空间供给特征 |
| 4.3.4 公共租赁住房数量及其区位变化特征 |
| 4.4 西安中心城区公共租赁住房与生活成本空间的失配问题与动因 |
| 4.4.1 高生活成本空间供给与低生活成本空间需求的失配问题 |
| 4.4.2 公共租赁住房失配程度与其潜在影响因素的相关性分析 |
| 4.4.3 政府主导阶段的政策制定动因 |
| 4.4.4 规划主导阶段的管控实践动因 |
| 4.4.5 低收入人群使用阶段的交通时间成本动因 |
| 4.5 小结 |
| 5 西安中心城区公共租赁住房规划布局供需多元匹配优化 |
| 5.1 公共租赁住房规划布局供需多元匹配优化框架 |
| 5.2 空间维度公共租赁住房空间布局优化 |
| 5.2.1 降低生活成本的优化目标与以人为本精确治理的优化原则 |
| 5.2.2 基于职住平衡的公共租赁住房空间布局优化 |
| 5.2.3 基于生活成本空间分区的差异化布局方式优化 |
| 5.3 时间维度公服设施的低交通时间成本优化 |
| 5.3.1 公共租赁住房小区公交站点配建指标优化 |
| 5.3.2 低收入人群高频使用公服设施可达性优化 |
| 5.3.3 适应低收入人群出行行为的公交线路优化 |
| 5.4 公共租赁住房时空优化措施的政策维度保障 |
| 5.4.1 完善公共租赁住房配建政策,提高配建型公共租赁住房数量 |
| 5.4.2 规划部门主导多部门合作,公服设施与公共交通协同发展 |
| 5.4.3 构建优化措施反馈机制,培育动态优化能力 |
| 5.5 小结 |
| 6 结语 |
| 6.1 研究主要结论 |
| 6.2 研究主要创新点 |
| 6.3 有待继续研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录Ⅰ 图表目录 |
| 附录Ⅱ 西安中心城区公共租赁住房小区失配程度影响要素量化表 |
| 附录Ⅲ 西安中心城区样本低收入人群的工作机会行业统计 |
| 致谢 |
（3）基于唐皇城文化感知的慢行游线规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 时代背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.1.3 学术背景 |
| 1.2 研究的主要问题 |
| 1.3 研究范围、对象与内容 |
| 1.3.1 研究范围 |
| 1.3.2 研究对象 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 研究目的与意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 技术路线 |
| 2 文化感知与慢行游线的相关理论研究 |
| 2.1 文化感知的相关理论研究 |
| 2.1.1 文化的相关概念 |
| 2.1.2 感知的相关概念 |
| 2.1.3 文化感知的概念阐释 |
| 2.1.4 文化感知相关的国内外研究综述 |
| 2.2 慢行游线的相关理论研究 |
| 2.2.1 慢行交通系统的概念与特征 |
| 2.2.2 慢行游线的概念阐释 |
| 2.2.3 慢行游线相关的国内外研究综述 |
| 2.3 文化感知与慢行游线设计的结合 |
| 2.3.1 文化感知与慢行游线的关系 |
| 2.3.2 慢行游线中的文化感知主体 |
| 2.3.3 慢行游线中的文化感知内容 |
| 2.3.4 慢行游线中的文化感知载体 |
| 2.3.5 慢行游线中的文化感知方式 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 唐皇城历史文化感知与慢行游线现状解读 |
| 3.1 唐皇城基本情况概述 |
| 3.1.1 唐长安城布局概述 |
| 3.1.2 唐皇城布局概述 |
| 3.1.3 唐皇城与西安老城的空间关系 |
| 3.2 唐皇城历史文化解读 |
| 3.2.1 唐长安城历史文化资源梳理 |
| 3.2.2 唐皇城历史文化资源梳理 |
| 3.2.3 唐皇城历史文化价值解读 |
| 3.3 唐皇城历史文化感知现状梳理 |
| 3.3.1 唐皇城历史文化空间感知现状 |
| 3.3.2 唐皇城历史生活要素感知现状 |
| 3.4 唐皇城慢行游线现状梳理 |
| 3.4.1 唐皇城道路等级现状 |
| 3.4.2 唐皇城慢行游线构成现状 |
| 3.4.3 唐皇城历史文化资源与慢行游线的串接现状 |
| 3.5 唐皇城历史文化感知与慢行游线存在的问题 |
| 3.5.1 唐皇城历史文化感知场所缺乏 |
| 3.5.2 唐皇城慢行游线感知内容不足 |
| 3.5.3 唐皇城历史文化感知方式单一 |
| 3.5.4 唐皇城历史文化感知慢行游线未成体系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 唐皇城历史文化感知与慢行游线现存问题分析 |
| 4.1 唐皇城历史文化感知相关调研分析 |
| 4.1.1 唐皇城历史文化感知调研问卷设置 |
| 4.1.2 唐皇城历史文化感知调研分析 |
| 4.2 唐皇城慢行游线相关调研分析 |
| 4.2.1 唐皇城慢行游线调研问卷设置 |
| 4.2.2 唐皇城慢行主体出行方式分析 |
| 4.2.3 唐皇城慢行主体出行需求分析 |
| 4.2.4 唐皇城慢行游线构成分析 |
| 4.3 唐皇城历史文化感知与慢行游线整合分析 |
| 4.3.1 历史文化感知慢行游线区域选择分析 |
| 4.3.2 空间整合下的慢行游线选择分析 |
| 4.4 唐皇城历史文化感知慢行游线价值分析 |
| 4.4.1 文化感知慢行游线概述 |
| 4.4.2 文化感知慢行游线价值解析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于唐皇城文化感知的慢行游线设计对策 |
| 5.1 唐皇城历史文化感知慢行游线设计目标 |
| 5.1.1 提升唐文化感知度 |
| 5.1.2 促进街区活力提升 |
| 5.1.3 优化慢行出行体验 |
| 5.2 唐皇城历史文化感知慢行游线设计原则 |
| 5.2.1 历史文化叠加共存原则 |
| 5.2.2 整体性与多样性兼顾原则 |
| 5.2.3 历史文化感知全面化原则 |
| 5.2.4 慢行游线完整连续串接原则 |
| 5.3 唐皇城历史文化感知慢行游线设计策略 |
| 5.3.1 唐皇城慢行游线整体文化展示策略 |
| 5.3.2 唐皇城慢行游线整体文化感知策略 |
| 5.3.3 唐皇城慢行游线建筑空间感知策略 |
| 5.3.4 唐皇城慢行游线景观环境感知策略 |
| 5.3.5 唐皇城慢行游线活动感知相关策略 |
| 5.3.6 唐皇城慢行游线线路支撑策略 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 基于唐皇城文化感知的慢行游线案例研究探讨 |
| 6.1 概况 |
| 6.1.1 区位段落 |
| 6.1.2 周边现状 |
| 6.2 目标与定位 |
| 6.2.1 规划目标 |
| 6.2.2 规划定位 |
| 6.3 建筑空间感知载体 |
| 6.3.1 风格与体量 |
| 6.3.2 形态与细部 |
| 6.3.3 材质与色彩 |
| 6.4 景观环境感知载体 |
| 6.4.1 绿化景观 |
| 6.4.2 小品设施 |
| 6.5 活动感知载体 |
| 6.5.1 业态布局 |
| 6.5.2 人群活动 |
| 6.6 慢行游线保障载体 |
| 6.6.1 铺装设施 |
| 6.6.2 灯光照明设施 |
| 6.6.3 指示标识设施 |
| 6.6.4 隔离设施 |
| 6.6.5 无障碍设施 |
| 6.6.6 停车设施 |
| 6.6.7 公共交通的接驳 |
| 6.7 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 图录 |
| 附录二 表录 |
| 附录三 调查问卷 |
| 致谢 |
（4）城市微循环公交线网规划方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 研究背景及意义 |
| §1.1.1 研究背景 |
| §1.1.2 研究意义 |
| §1.2 国内外研究现状 |
| §1.2.1 微循环公交系统研究现状 |
| §1.2.2 微循环公交站点布局规划研究 |
| §1.2.3 微循环公交线路规划及优化研究 |
| §1.3 当前研究中存在的问题 |
| §1.4 研究内容与技术路线 |
| §1.4.1 研究内容 |
| §1.4.2 技术路线图 |
| 第二章 城市微循环公交基础理论 |
| §2.1 微循环公交概述 |
| §2.1.1 微循环公交的概念 |
| §2.1.2 微循环公交的特点 |
| §2.1.3 微循环公交线路的分类 |
| §2.1.4 微循环公交线路的功能定位 |
| §2.2 微循环公交规划原则 |
| §2.2.1 线网规划原则 |
| §2.2.2 微循环公交线网规划影响因素 |
| §2.3 本章小结 |
| 第三章 微循环公交客流需求特性分析 |
| §3.1 微循环公交需求特性分析 |
| §3.1.1 需求群体分析 |
| §3.1.2 客流出行目的分析 |
| §3.1.3 需求客流方向分析 |
| §3.2 微循环公交客流出行时空分布特性 |
| §3.2.1 客流时间分布特性 |
| §3.2.2 客流空间分布特性 |
| §3.2.3 客流的出行链方式选择 |
| §3.3 微循环公交需求空间区域分析 |
| §3.3.1 交通枢纽站延伸区域 |
| §3.3.2 公共交通覆盖盲区 |
| §3.3.3 工业园区 |
| §3.3.4 公共服务聚集区 |
| §3.4 微循环线路客流影响因素 |
| §3.4.1 接驳交通枢纽站情况 |
| §3.4.2 线路平均站点间距 |
| §3.4.3 线路服务区域与线路走向 |
| §3.5 本章小结 |
| 第四章 微循环公交线网布局规划方法 |
| §4.1 微循环公交站点规划方法 |
| §4.1.1 站点规划思路 |
| §4.1.2 K-means聚类算法 |
| §4.1.2基于改进K-means算法的站点规划方法 |
| §4.2 微循环公交线网规划模型 |
| §4.2.1 问题描述 |
| §4.2.2 模型构建 |
| §4.2.3 基于层次聚类算法的模型求解 |
| §4.3 算例分析 |
| §4.3.1 算例设计 |
| §4.3.2 求解结果与评价 |
| §4.4 本章小结 |
| 第五章 案例分析 |
| §5.1 研究区域公交发展现状 |
| §5.2 备选公交站点规划 |
| §5.3 微循环公交线路规划 |
| §5.3.1 模型参数计算 |
| §5.3.2 规划方案 |
| §5.4 方案评价 |
| §5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| §6.1 总结 |
| §6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附表 无锡市新吴区梅村街道微循环公交调查 |
| 作者在攻读硕士期间的主要研究成果 |
（5）城市纯电动公交线网综合集成优化建模研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 技术路线与论文结构 |
| 2 城市公交线网优化研究综述 |
| 2.1 城市公交线网基本设计方法 |
| 2.1.1 常规公交线网基本设计方法 |
| 2.1.2 纯电动公交线网基本设计方法 |
| 2.2 充电站选址优化研究 |
| 2.3 公交客流分配方法研究 |
| 2.3.1 传统的静态公交客流分配 |
| 2.3.2 考虑实时公交信息的动态公交客流分配 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于运营成本决策的纯电动公交线网优化建模 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 模型建立 |
| 3.2.1 前提假设 |
| 3.2.2 决策变量 |
| 3.2.3 目标函数 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.3 人工鱼群算法设计 |
| 3.4 案例研究 |
| 3.4.1 数据调查及分析 |
| 3.4.2 参数条件设置 |
| 3.4.3 优化结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 静态需求下基于多目标成本决策的纯电动公交线网优化建模 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 模型建立 |
| 4.3 Pareto人工鱼群算法设计 |
| 4.4 案例研究 |
| 4.4.1 数据调查及分析 |
| 4.4.2 参数条件设置 |
| 4.4.3 优化结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 动态需求下基于综合成本决策的纯电动公交线网优化建模 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 模型建立 |
| 5.2.1 决策变量 |
| 5.2.2 目标函数 |
| 5.2.3 约束条件 |
| 5.3 嵌套式集成优化算法设计 |
| 5.4 案例研究 |
| 5.4.1 数据调查及分析 |
| 5.4.2 参数条件设置 |
| 5.4.3 优化结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 公交乘客出行及线网运营成本优化策略实施效果分析 |
| 6.1 灵敏度分析 |
| 6.2 策略实施效果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究总结与主要创新 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）新一线城市公交线路运行效率评价及优化研究 ——以杭州为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 轨道交通背景下公交线路运行效率评价概述 |
| 2.1 轨道交通背景下公交线路概述 |
| 2.1.1 轨道交通与地面公交发展情况 |
| 2.1.2 轨道建设城市的公交运行特征 |
| 2.1.3 杭州市公交线路优化的必要性 |
| 2.2 杭州市公交线路运行效率概述 |
| 2.2.1 公交线路运行效率概念 |
| 2.2.2 杭州市公交线路运行效率影响因素 |
| 2.2.3 杭州市公交线路运行效率评价内容 |
| 2.2.4 杭州市公交线路运行效率评价的意义 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 公交线路运行效率评价指标体系研究 |
| 3.1 指标体系构建的目的 |
| 3.2 评价指标体系构建的原则 |
| 3.3 公交运行效率指标体系的构建 |
| 3.3.1 评价指标选取方法 |
| 3.3.2 指标体系结构选择 |
| 3.3.3 指标体系指标的选取 |
| 3.4 评价指标定义及计算方法 |
| 3.4.1 线路规划评价指标 |
| 3.4.2 服务水平评价指标 |
| 3.4.3 运行效益评价指标 |
| 3.4.4 公交-轨道协同运行评价指标 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 公交线路运行效率评价方法及模型 |
| 4.1 公交线网运行效率评价方法概述 |
| 4.1.1 层次分析法 |
| 4.1.2 模糊综合评价法 |
| 4.1.3 数据包络分析法 |
| 4.1.4 逼近理想解排序法(TOPSIS) |
| 4.2 评价模型的构建 |
| 4.2.1 AHP评价模型 |
| 4.2.2 模糊综合评价模型 |
| 4.2.3 AHP-模糊综合评价模型 |
| 4.3 评价指标权重的确定方法 |
| 4.3.1 层次分析法 |
| 4.3.2 熵权法 |
| 4.3.3 组合赋权法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 案例分析——以杭州市公交线路为例 |
| 5.1 杭州市城市发展概况 |
| 5.2 杭州市公共交通发展概况 |
| 5.2.1 杭州公交发展概况 |
| 5.2.2 杭州轨道交通发展概况 |
| 5.3 数据采集 |
| 5.3.1 实验线路的选择 |
| 5.3.2 线路数据概况 |
| 5.4 指标权重的确定 |
| 5.4.1 层次分析法确定指标权重 |
| 5.4.2 熵权法确定指标权重 |
| 5.4.3 组合赋权 |
| 5.5 运行效率评价结果 |
| 5.6 评价结果分析及优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士学位期间参加的科研项目和成果 |
（7）复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 交通强国建设的时代需求 |
| 1.1.2 高铁网络化的发展态势 |
| 1.1.3 高铁站点地区的发展问题 |
| 1.1.4 复杂性科学与高铁规划研究的契合 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 方法意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 复杂适应性系统理论分析方法 |
| 1.3.2 基于复杂网络技术的分析方法 |
| 1.3.3 基于空间关系的情景分析方法 |
| 1.3.4 定量与定性相结合的分析方法 |
| 1.4 研究框架与研究内容 |
| 1.4.1 研究支撑部分 |
| 1.4.2 实证分析部分 |
| 第二章 国内外相关研究进展 |
| 2.1 高铁网络研究进展 |
| 2.1.1 世界主要高铁网络发展模式及其与中国的差异分析 |
| 2.1.2 高铁网络演化对区域和城市发展影响研究 |
| 2.1.3 高铁网络视角下高铁站点布局研究 |
| 2.1.4 高铁网络的客流建模研究进展 |
| 2.2 高铁站点地区发展研究进展 |
| 2.2.1 高铁站点地区的发展评估研究 |
| 2.2.2 高铁站点地区的规划设计研究 |
| 2.2.3 站点地区建设中所存在的问题 |
| 2.2.4 不同利益主体在发展中的影响 |
| 2.2.5 高铁站点地区的分析视角梳理 |
| 2.3 复杂适应系统理论与城市规划 |
| 2.4 基于复杂网络技术的流特征分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高铁网络的理论框架构建 |
| 3.1 基于CAS理论的高铁网络复杂适应性特征 |
| 3.1.1 通用特性与机制 |
| 3.1.2 路径依赖 |
| 3.2 “节点-场所”模型 |
| 3.3 站点地区发展的“三圈层”结构模型 |
| 3.4 复杂适应性视角的理论框架 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 数据获取与分析技术方法 |
| 4.1 长三角地区及其高铁网络发展概况 |
| 4.2 实证分析对象的选择 |
| 4.2.1 长三角中高铁城市的选择 |
| 4.2.2 沪宁沿线高铁站点的选择 |
| 4.2.3 长三角高铁站点地区的选择 |
| 4.3 数据指标项说明 |
| 4.3.1 高铁客流类数据 |
| 4.3.2 站点特征类数据 |
| 4.3.3 站点地区类数据 |
| 4.3.4 城市层级类数据 |
| 4.4 复杂网络模型构建及网络节点评价指标简介 |
| 4.4.1 高铁复杂网络构建 |
| 4.4.2 公交复杂网络构建 |
| 4.4.3 复杂网络评价指标简介 |
| 4.5 基于熵值法的评价指标计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 长三角高铁网络演化整体特征分析 |
| 5.1 高铁客流视角下高铁网络演化特征 |
| 5.1.1 高铁网络的拓扑结构演化 |
| 5.1.2 高铁网络的等级结构演化 |
| 5.1.3 高铁网络的空间结构演化 |
| 5.1.4 对区域和城市发展的影响 |
| 5.2 高铁网络线型演化特征与“一城多站” |
| 5.2.1 高铁网络的线型演化特征分析 |
| 5.2.2 高铁“一城多站”基本布局类型 |
| 5.2.3 高铁“一城多站”所存在的问题 |
| 5.2.4 高铁“一城多站”空间规划响应 |
| 5.3 复杂适应性视角下高铁网络演化特征分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 网络演化视角下站点选址特征分析 |
| 6.1 “流”关系视角下现状高铁站点分类 |
| 6.1.1 “流”关系与站点分类 |
| 6.1.2 站点分类过程与结果 |
| 6.2 高铁站点选址的未来发展趋势研究 |
| 6.2.1 空间关系视角下选址问题 |
| 6.2.2 规划高铁站点的选址特征 |
| 6.2.3 未来站点选址情景模式 |
| 6.2.4 高铁站点选址存在的问题 |
| 6.2.5 现状与发展趋势的逻辑关系 |
| 6.3 复杂适应性视角下站点选址分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁站点地区发展评价研究 |
| 7.1 高铁站点地区分类 |
| 7.1.1 分类指标体系 |
| 7.1.2 模型的可视化 |
| 7.1.3 模型分类结果 |
| 7.1.4 理论模型解释 |
| 7.1.5 模型应用价值 |
| 7.2 站点地区发展影响要素分析 |
| 7.2.1 指标体系构建 |
| 7.2.2 全部高铁站点分析结果 |
| 7.2.3 新建高铁站点分析结果 |
| 7.2.4 影响机制探讨 |
| 7.3 多种复杂网络模型的公交服务评价 |
| 7.3.1 “Line-Station”模型计算结果 |
| 7.3.2 “Line-Line”模型计算结果 |
| 7.3.3 扩展的“Line-Line”模型计算结果 |
| 7.4 复杂适应性视角站点地区发展问题探讨 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与讨论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 高铁网络演化特征 |
| 8.1.2 高铁站点选址特征 |
| 8.1.3 高铁站点地区发展特征 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 主要的创新点 |
| 8.4 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录:攻读博士学位期间的科研情况 |
（8）高铁站接运公交线路设计与运营方案优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念 |
| 1.3 国内外典型城市高铁站接运公交开行情况 |
| 1.3.1 国内外典型城市高铁站接运公交开行情况概述 |
| 1.3.2 国内外典型城市高铁站接运公交开行情况分析总结 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 线路设计方面 |
| 1.4.2 时刻表编制与车辆调度方面 |
| 1.4.3 组合调度方面 |
| 1.4.4 研究现状分析总结 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 高铁站接运公交线路设计与运营方案优化基本理论 |
| 2.1 高铁站特征分析 |
| 2.1.1 高铁站区位特征分析 |
| 2.1.2 高铁站客流特征分析 |
| 2.1.3 高铁站接驳交通方式特征分析 |
| 2.2 高铁站接运公交线路设计与运营方案优化要求 |
| 2.2.1 高铁站接运公交与高速铁路的空间衔接要求 |
| 2.2.2 高铁站接运公交与高速铁路的时间衔接要求 |
| 2.2.3 高铁站接运公交与高速铁路的运能衔接要求 |
| 2.3 高铁站接运公交线路设计与运营方案优化框架 |
| 2.3.1 优化必要性 |
| 2.3.2 优化可行性 |
| 2.3.3 优化目标 |
| 2.3.4 优化关键问题 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁站接运公交线路设计研究 |
| 3.1 问题描述与分析 |
| 3.2 高铁站接运公交线路设计优化模型 |
| 3.2.1 模型假设条件 |
| 3.2.2 符号定义 |
| 3.2.3 模型构建 |
| 3.2.4 模型扩展 |
| 3.3 求解方法 |
| 3.3.1 求解方法选择 |
| 3.3.2 求解方法设计 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 算例说明 |
| 3.4.2 算例结果及分析 |
| 3.4.3 乘客最大可容忍步行距离灵敏度分析 |
| 3.4.4 增加线路单车次运营成本有效性分析 |
| 3.4.5 本文方法与现有方法对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 常态化运营下高铁站接运公交线路时刻表与车辆调度优化 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 高铁站接运公交线路时刻表与车辆调度综合优化模型 |
| 4.2.1 模型假设条件 |
| 4.2.2 符号定义 |
| 4.2.3 模型构建 |
| 4.3 求解方法 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 算例说明 |
| 4.4.2 算例结果及分析 |
| 4.4.3 接运公交线路时刻表与高铁到达客流一致性分析 |
| 4.4.4 区域车辆调度与单线车辆调度对比分析 |
| 4.4.5 综合优化方法与循序优化方法对比分析 |
| 4.4.6 本文方法与等间隔发车方法对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 客流爆发情况下高铁站接运公交线路组合调度优化 |
| 5.1 客流爆发情况下高铁站接运公交调度策略分析 |
| 5.1.1 客流爆发情况下高铁站客流特征 |
| 5.1.2 客流爆发情况下高铁站接运公交调度要求 |
| 5.1.3 客流爆发情况下高铁站接运公交调度策略 |
| 5.2 客流爆发情况下高铁站接运公交线路组合调度优化模型 |
| 5.2.1 模型假设条件 |
| 5.2.2 符号定义 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.3 求解方法 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 算例说明 |
| 5.4.2 算例结果及分析 |
| 5.4.3 客流灵敏度分析 |
| 5.4.4 增加使用公交车辆数有效性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 第3章算例相关参数 |
| 附录 B 第3章算例相关结果 |
| 附录 C 高铁列车到站时间及换乘需求 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）多模式公交网络建模与优化设计方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究技术路线 |
| 1.2.1 主要研究内容 |
| 1.2.2 研究技术路线 |
| 1.3 本章小结 |
| 第二章 国内外文献综述 |
| 2.1 基于多源数据的公交需求分析 |
| 2.1.1 上车站点识别 |
| 2.1.2 下车站点推算 |
| 2.2 公交网络设计与优化方法 |
| 2.2.1 单一模式公交线网设计与优化 |
| 2.2.2 多模式公交线网设计与优化 |
| 2.2.3 基于多方博弈的公交系统建模方法 |
| 2.3 公交网络客流分配 |
| 2.3.1 共线问题 |
| 2.3.2 考虑拥挤效应的公交分配模型 |
| 2.3.3 基于时刻表的公交分配模型 |
| 2.3.4 国内相关研究 |
| 2.4 需求响应型公交线路设计与优化方法 |
| 2.4.1 需求响应型公交 |
| 2.4.2 定制公交 |
| 2.4.3 国内相关研究 |
| 2.5 国内外研究现状综述 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 基于多源数据的公交需求分析方法 |
| 3.1 研究背景和目标 |
| 3.2 城市公交基础数据结构与预处理 |
| 3.2.1 公交系统基础数据结构说明 |
| 3.2.2 数据预处理 |
| 3.3 公交乘客上车站点识别方法 |
| 3.3.1 公交到站时间推算方法 |
| 3.3.2 乘客上车站点识别算法 |
| 3.4 公交乘客下车站点推断方法 |
| 3.4.1 公交出行链定义和特征 |
| 3.4.2 基于出行链的乘客下车站点推断方法 |
| 3.5 实证案例 |
| 3.5.1 数据介绍 |
| 3.5.2 OD矩阵推断准确性验证 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 多模式公交系统枢纽选址-线路设计方法 |
| 4.1 研究背景和目标 |
| 4.2 公交枢纽选址问题基础理论 |
| 4.2.1 公交枢纽的形成与功能 |
| 4.2.2 公交枢纽选址基本原则 |
| 4.2.3 枢纽选址问题数学模型和求解算法 |
| 4.3 枢纽选址-线路设计问题描述 |
| 4.4 LRP优化模型和求解算法 |
| 4.4.1 LRP基本模型 |
| 4.4.2 两阶段HFRS启发式算法 |
| 4.4.3 连续型HLP的聚类算法 |
| 4.5 数值算例 |
| 4.5.1 最优枢纽选址和线路设计结果分析 |
| 4.5.2 聚类算法性能比较分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 中心辐射型多模式公交网络设计方法 |
| 5.1 研究背景和目标 |
| 5.2 轨道交通枢纽站点选取 |
| 5.3 公交线路设计方法 |
| 5.3.1 公交线路设计原则 |
| 5.3.2 公交线路设计算法 |
| 5.4 公交线路发车频率优化模型和求解算法 |
| 5.4.1 上层模型 |
| 5.4.2 下层模型 |
| 5.4.3 求解算法 |
| 5.5 数值算例 |
| 5.5.1 小型公交网络 |
| 5.5.2 Mandl公交网络 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 基于多方博弈的公交网络优化建模方法 |
| 6.1 研究背景和目标 |
| 6.2 基于多方博弈的公交网络模型框架 |
| 6.2.1 公交系统规划与运营中的多方博弈关系 |
| 6.2.2 政府与公交公司之间的委托-代理关系 |
| 6.2.3 基于三方博弈的公交网络优化模型 |
| 6.3 基于多方博弈的公交票价结构优化模型 |
| 6.3.1 公交网络表述方法 |
| 6.3.2 单一票制与多级票制 |
| 6.3.3 公交票制解析模型和对比分析 |
| 6.3.4 基于OD距离的分线性公交票制 |
| 6.3.5 公交最优定价模型 |
| 6.4 求解算法 |
| 6.4.1 人工蜂群算法基本原理 |
| 6.4.2 人工蜂群算法具体步骤 |
| 6.5 数值算例 |
| 6.5.1 最优票价结构和客流分配结果分析 |
| 6.5.2 灵敏度分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 需求响应型定制公交线路设计方法 |
| 7.1 研究背景和目标 |
| 7.2 问题描述 |
| 7.3 优化模型和算法 |
| 7.3.1 动态阶段 |
| 7.3.2 静态阶段 |
| 7.4 数值算例 |
| 7.4.1 随机生成乘客需求 |
| 7.4.2 结果分析 |
| 7.4.3 灵敏度分析 |
| 7.5 应用案例 |
| 7.5.1 结果分析 |
| 7.5.2 灵敏度分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 研究成果与结论 |
| 8.2 论文创新点 |
| 8.3 进一步研究工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及参与科研情况 |
（10）公交行业智能化管理系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与意义 |
| 1.4 论文的组织结构 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 系统相关技术 |
| 2.1 React |
| 2.2 Spring Boot |
| 2.3 MySQL |
| 2.4 Pandas |
| 2.5 LSTM |
| 2.6 本章小结 |
| 3 系统需求分析 |
| 3.1 功能性需求 |
| 3.1.1 公交客流多维度分析功能 |
| 3.1.2 公交线网优化分析功能 |
| 3.1.3 公交生僻线路识别功能 |
| 3.1.4 公交成本补贴台账功能 |
| 3.2 非功能性需求 |
| 3.2.1 系统的可靠性和健壮性 |
| 3.2.2 系统的安全性 |
| 3.2.3 系统的可扩展性 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 系统概要设计 |
| 4.1 系统技术架构设计 |
| 4.2 系统网络架构设计 |
| 4.3 系统总体架构设计 |
| 4.4 系统功能模块设计 |
| 4.5 系统数据库设计 |
| 4.5.1 概念模型设计 |
| 4.5.2 物理模型设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 系统详细设计与实现 |
| 5.1 算法设计与实现 |
| 5.1.1 公交站点客流量预测算法的设计与实现 |
| 5.1.2 公交线路推荐算法的设计与实现 |
| 5.2 公交客流多维度分析模块 |
| 5.2.1 流程设计 |
| 5.2.2 类设计 |
| 5.2.3 时序设计 |
| 5.2.4 实现效果图 |
| 5.3 公交线网优化分析模块 |
| 5.3.1 流程设计 |
| 5.3.2 类设计 |
| 5.3.3 时序设计 |
| 5.3.4 实现效果图 |
| 5.4 公交生僻线路识别模块 |
| 5.4.1 流程设计 |
| 5.4.2 类设计 |
| 5.4.3 时序设计 |
| 5.4.4 实现效果图 |
| 5.5 公交成本补贴台账模块 |
| 5.5.1 流程设计 |
| 5.5.2 类设计 |
| 5.5.3 时序设计 |
| 5.5.4 实现效果图 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 系统测试 |
| 6.1 系统功能性测试 |
| 6.2 系统非功能性测试 |
| 6.2.1 性能测试 |
| 6.2.2 公交客流量预测算法测试 |
| 6.2.3 公交线路推荐算法测试 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、公交线路将设等级（论文参考文献）
- [1]基于熵值法与DEA的城市公交线路组合评价方法[A]. 王瑄,齐超,陈学武. 世界交通运输工程技术论坛（WTC2021）论文集（上）, 2021
- [2]西安中心城区公共租赁住房供需多元匹配规划布局优化研究[D]. 王少敏. 西安建筑科技大学, 2021
- [3]基于唐皇城文化感知的慢行游线规划设计研究[D]. 刘贝贝. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [4]城市微循环公交线网规划方法研究[D]. 高斌棋. 桂林电子科技大学, 2021(02)
- [5]城市纯电动公交线网综合集成优化建模研究[D]. 刘异. 北京交通大学, 2021(02)
- [6]新一线城市公交线路运行效率评价及优化研究 ——以杭州为例[D]. 张顺风. 浙江科技学院, 2020(03)
- [7]复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例[D]. 韦胜. 南京大学, 2020(12)
- [8]高铁站接运公交线路设计与运营方案优化研究[D]. 郭小乐. 北京交通大学, 2020
- [9]多模式公交网络建模与优化设计方法研究[D]. 黄迪. 东南大学, 2020(01)
- [10]公交行业智能化管理系统的设计与实现[D]. 朱发玉. 北京交通大学, 2020(03)