中国交通通信基础设施的区域发展类型研究，本文主要内容关键词为：基础设施论文,中国交通论文,区域论文,类型论文,通信论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 90年代区域交通通信基础设施的发展特点——“优者更优”模式
中国90年代前5年的基础设施，尤其是交通通信基础设施建设体现的基本发展特征可简略概括为：建设投入大幅度增加、地区投资规模相差悬殊，整个系统正从低级向中高级转化；地区差距进一步扩大；多方式、协同化的综合体系初步形成，服务能力大幅度提高，东部沿海地区发展远优于中西部地区；空间网络的优化和服务的多样性、及时性等呈现出良好发展势头；干支结合、主次分明、技术档次较高的大能力综合基础设施通道建设得到加强，区域发展的投资环境改善明显，沿海少数省市变化尤为突出；固定设施的技术档次提高，规模扩大，与发达国家的差距逐步缩小；服务系统的供给能力与社会需求之间的矛盾趋缓，“滞后型”发展局面有所改变。
“优者更优”是我国区域交通通信基础设施增长的基本模式，体现在“质”和“量”两方面。国家区域发展政策倾斜的作用，对此虽然有一定影响，但主要是需求拉动的结果。“八五”期间，东间沿海地区人口增长占全国总人口增长的38.8%，GDP增长额占全国的63.5%，公路增长占全国的59.7%，铁路增长占全国的41.3%，电话机增长占全国的65.4%，电话交换机增长占全国的62.0%，农村电话交换机增长占全国的77.3%。
公路、铁路、港口、民航、邮电通信的增长基本遵循“优者更优”模式。①偏重沿海地区的高等级公路建设。高等级公路的增长来自3大区域，其中包含沿海地区的11个省市：环渤海地区、华南地区和长江流域的主要省市。②重点建设沿海与中部地区干线铁路，“八五”期间，全国新增铁路的41.2%集中在沿海地区，25.2%分布在中部地区，33.5%位于西部地区。③强化地域性枢纽大港的建设。“八五”期间沿海主要港口（56个）新增的100个深水泊位中，57个集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、深圳和广州8个港口中。新增集装箱泊位主要集中在上海、天津、大连、深圳和青岛港。④突出沿海的航空建设。“八五”期间，新迁建的19个机场，有11个位于沿海地区，使沿海地区大型机场的数量迅速增加；1995年旅客吞吐量在100万人以上的24个机场中，有15个位于沿海地区。⑤偏重沿海的邮电建设。“八五”期间全国各省区邮电基础设施的建设，均保持了相当高的发展速度，使邮电基础设施体系的整体水平越上一个新台阶，但在地区的发展形式、目标、对象等方面，仍存在较大差异。沿海地区的发展已从点（城市）上发展向面（农村）上发展扩展，而中西部还局限在点上发展阶段。
2 90年代区域交通通信基础设施的发展类型
2.1 评价指标
根据不同类型基础设施的特点，从动态角度出发，主要选取下列衡量指标：
铁路分4级：A.既有基础较好、运输干线经过改造或有重大新干线建设、对外联系有较大改善；B.基础较好或经过改造建设有明显改善；C.基础一般，经过建设有一定改善；D.基础一般，无明显改善。
公路分4级：A.公路网密度25km/100km[2]（全国平均的2倍）以上，“八五”增加量4km/100km[2]（全国平均的3倍）以上，高等级公路密度3km/100km[2]以上，“八五”增长量1.5km/100km[2]（全国平均的3倍）以上；B.上述4个指标界定值为(18～25)km/100km[2]、(3～4)km/100km[2]、(2～3)km/100km[2]和(1.0～1.5)km/100km[2]；C.上述4个指标的界定为(10～18)km/100km[2]、(2～3)km/100km[2]、(1～2)km/100km[2]和(0.5～1.0)km/100km[2]；D.上述4个指标界定为10km/100km[2]以下、2km/100km[2]以下、1km/100km[2]以下和0.5km/100km[2]以下。
邮电分4级：选取长话电路、电话交换机和电话机3个指标。A.基础雄厚并与全国保持了同步增长速度或高于全国增长速度；B.基础较好并与全国保持了同步增长速度；C.基础一般但与全国保持了同步增长速度；D.基础落后但与全国保持了同步增长速度。
港口分为4级：按大中小及其地位作用和地域体系划分。A.枢纽港；B.拥有较重要的区域性港口；C.拥有较重要的地方港口；D.拥有一般港口。
机场：按国际机场、干线机场、支线机场及其网络体系分为A、B、C、D4级。
2.2 区域发展类型
利用上述指标，全国30个省级区域的交通通信基础设施发展水平类型归纳为4类：
①基础好、发展迅速、改善突出省区：北京、辽宁、上海、天津、江苏、浙江、山东、广东；②基础较好、发展较快、改善较大的省区：河北、安徽、福建、河南、湖北；③基础一般、发展一般、局部改善明显省区：山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、湖南、海南、广西、四川、云南、陕西；④基础落后、发展相对缓慢省区：西藏、甘肃、宁夏、青海、新疆、贵州。
类型①的省区对硬投资环境的改善幅度最大，各种基础设施在“八五”期间均取得了很大发展，硬投资环境变得更加优越，但这仅仅是从交通通信基础设施发展角度评价的。这些省市均位于沿海发达地区，充分反明了“优者更优”的区域基础设施网络发展模式。值得一提的是，中部地区的安徽、河南、湖北等基础设施的发展势头较为强劲，投资环境的改善程度较大。基础设施环境改善最大的当属广东省，可以称之为“八五”期间中国交通通信基础设施建设中的“广东现象”，其各项基础设施的发展指标均居全国省区首位，5年时间，使得原本不太突出的基础设施一跃成为全国最发达的区域。
2.3 区域交通通信基础设施发展的定量评价
利用加权赋值分析对区域交通通信基础设施发展状态进行定量评价，结合各种交通通信方式对经济发展的作用和对投资环境的影响，进行加权赋值，以公路的D级为基准，结合各种运输方式在社会经济发展中的相对作用，各方式的加权赋值如下：公路：A-3，B-2.5，C-2，D-1；铁路 A-4，B-3.5，C-2.5，D-2；港口 A-3.5，B-2.5，C-1.5，D-0.5；航空 A-3，B-2，C-1，D-0.5；内河 A-2，B-0.5，C-0.2，D-0.1；邮电 A-2，B-1.5，C-1，D-0.5。
根据上述赋值，各省区交通通信基础设施发展状态及所反映的优劣顺序为：广东(17.5)，上海(17.0)，辽宁(15.5)，江苏(15.5)，山东(15.5)，浙江(15.5)，北京(13.5)，天津(13.5)；河北(13.0)，湖北(12.5)，福建(12.2)，安徽(12.0)，河南(10.5)；广西(10.1)，海南(10.0)，湖南(10.0)，江西(10.0)，四川(10.0)，陕西(9.0)，云南(8.6)，山西(8.5)，黑龙江(7.2)，吉林(7.1)，内蒙古(6.5)；宁夏(6.5)，甘肃(6.0)，贵州(5.6)，新疆(5.0)，青海(4.5)，西藏(2.0)（表1）。
3 区域交通通信基础设施发展的因素分析
3.1 投资能力
总的趋势是：经济较发达的省投资能力强、力度大、基础设施发展速度快、投资环境改变明显；经济欠发达的省区，投资能力弱、力度小、基础设施发展速度较慢，投资环境的改善程度有限。这一趋势是影响我国区域交通通信基础设施发展类型的关键因素。
受经济实力和区位优势等因素的影响，沿海地区的交通爱信基本建设投资规模远大于中部地区和西部地区，使得交通通信基础设施在本来发展水平相对较高的基础上又有了较快发展，导致宏观区域基础设施水平差距的拉大。“八五”期间，东部地区交通通信基本建设投资占全国交通通信基本建设投资的比例，保守估计在1/2以上，而中西部合计不到1/2，但国土面积则占全国的85%以上（表2）。因此，仅从交通通信基础设施的改善程度方面来评价宏观区域投资环境的变化，沿海地区优者更优，中西部地区虽有所改善，但与沿海地区的差距在扩大。引起这种变化的直接原因，除了地区经济实力外，投资政策的推动也起了较大作用，沿海地区从新的投资政策中获得较大。
以交通通信基本建设投资为例，投资规模最大的省区是广东省，5年用于交通通信基础设施的基本建设投资达700亿元左右，远远多于其它省区；投资规模最小的是青海省，5年用于交通通信基础设施的基本建设投资为10亿元左右（图1）。
3.2 投资体制的多元化
“八五”期间有关部门的一系列涉及交通通信基础设施的投资政策导致了投资体制的多元化，刺激了投资者的积极性。除了中央和地方加大交通基础设施投入外，各地还采用地方集资、贷款、发行债券、股票、转让经营权、向国际金融组织和政府贷款、BOT方式、多渠道筹集建设资金等办法引进建设资金，加强了投资力度，加快了交通通信基础设施建设的步伐。“八五”期间，公路、水运基础设施建设利用世界银行、亚洲银行和日本海外协力基金以及其它政府贷款项目35个，贷款额约38.89亿元。
投资体制多元化使得一些地区和部门的投资力度加大并形成利润极大化导向，导致了投资方向的转变。前面分析的地区差异扩大与“优者更优”模式的形成就是这种投资方向转变的空间后果，而交通通信部门间也出现了投资结果的改变（表3）。
3.3 宏观发展政策引导
国家在《“八五”计划与十年发展纲要》中提出了把交通、通信等基础设施和基础产业作为发展重点，1992年6月，中共中央、国务院又作出《关于加快发展第三产业的决定》，发展的重点是：商业、对外贸易业、咨询业、各类技术服务业、为农业和生活质量服务的交通运输业、邮电通信业等。这些宏观政策，有力地推动了基础设施的发展。
1992年以来，有关部门及各级地方政府出台许多政策措施鼓励交通通信基础设施建设，鼓励采取更灵活的方式，多方筹集建设资金，给国内外投资者多途径、多方式参与交通基础设施的诸多优惠条件。外商等投资者投资建设港口和公路等基础设施，标志着多元化投资体制的形成，对“八五”后几年全国基础设施大发展有重要影响。
3.4 积累效果的释放
80年代以来，中国的基础设施建设始终在“短缺”的阴影下“痛苦挣扎”，经受着社会需求高速增长和建设资金短缺的双重压力，即社会经济发展要求基础设施快速建设以适应其需求，而另一方面社会又不能为基础设施快速建设提供充裕的资金。虽然国家始终把基础设施的建设作为重点，但基础设施是一种要求系统性很强、各环节相互匹配的空间协同网络，一地或某一方式、环节的改善并不一定能发挥其应有的效益，因而交通通信基础设施建设总给人以“修了路而桥未通”之感。尽管如此，80年代的建设为90年代交通通信基础设施体系整体水平的提高打下了必要的基础。
进入90年代后，交通基础设施建设的积累效果开始释放，集中体现在1994年以来的3年中。表现为：以共同占有同一市场的综合运输体系开始形成；铁路运输大动脉骨架网络基本形成贯通能力；干支结合的公路系统开始发挥主力军作用，与铁路运输的激烈竞争局面已初露端倪；航空网络迅速扩展，开始冲击铁路运输的中远程客运市场；多层次的沿海港口体系已经初步形成；能源的铁—水联合运输系统基本形成协同能力；现代化的集装箱港口运输体系以及宏观区域范围的铁路、公路集装箱集疏运系统已经形成；初步建成了技术先进、功能齐全、运行高效、安全可靠的电信网，以及布局合理、手段先进、传递快速、管理科学的邮政网。
3.5 市场导向
90年代中国交通通信基础设施的建设已在新政策和体制下走向了市场导向的发展道路。这种市场导向的体制明显利于经济较活跃、吸引力较大的省区市获得更多的投资、进一步改善基础设施，因为它们可以较好地保证投资者和经营者的利益，而政府也对发展基础设施比较重视或有较大的投资能力。公路和邮电建设在这方面表现得较为显著。
4 结论
4.1 交通通信基础设施的区域差距在扩大
经过80年代和90年代前期的发展建设，我国交通通信基础设施从规模到质量都上了一个新的台阶，整体发展水平与世界先进国家间的差距在逐步缩小。但在整体水平提高的同时，区域间的交通通信基础设施发展差距却在扩大，形成了“优者更优”的发展模式，即经济基础较好、原来交通通信基础设施较好的地区，其90年代的交通通信基础设施发展迅速，改善突出，而经济基础较差、原来交通通信基础设施较差的地区，其90年代的交通通信基础设施发展较慢，改善缓慢。这种模式发展的结果，拉大了区域间经济进一步发展的基础环境，同时也将直接影响区域间居民生活质量的差异。
4.2 投资能力是交通通信基础设施发展的关键因素
投资能力的大小是决定区域基础发展快慢、改善明显与否的关键因素，这是由于基础设本身的特点所决定的。而投资能力的大小除了受本地经济基础的影响外，投资政策、投资体制、投资渠道等对投资能力具有重要影响。本文分析中，投资体制改变引起的投资多元化，在“八五”期间对我国区域交通通信基础设施的发展产生了重要影响，大大促进了沿海局部地区基础设施的改善和发展。这种投资体制的改革和完善，应是我国基础设施建设的出路之一，有利于加速区域基础设施的快速发展，为社会经济进一步发展提供必要保障，也有利于改善区域居民的生活质量。
4.3 加强管理系统和管理水平的建设
虽然基础设施取得了巨大发展成就，但相比之下，我国基础设施体系的管理利用系统滞后，技术经济水平较低，引起固定设施“不足”与“浪费”现象并存，“所建非所用”的现象普遍存在。区域上所反映出的差距则更加明显，突出表现在高速公路规范严格的管理体系还未形成，一定程度上影响到高速公路效益的正常发挥；铁路管理系统在适应市场经济的大潮中存在值得改进的诸多地方，道路变市场的现象普遍存在，多头管理各行其是，功利主义充斥管理体系等。因此，提高管理水平将是中国交通通信基础设施发展的一项长期的艰巨任务，如发展联合运输、多区域联运系统的建立等。
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