我国物流业与信息业耦合关联的时空分异分析——基于国内地31个省(市)、自治区的面板数据，本文主要内容关键词为：自治区论文,物流业论文,面板论文,时空论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1000-1052(2015)03-0113-07 2014年6月国务院常务会议讨论通过了《物流业发展中长期规划》，物流业作为复合型的服务业，渗透至整个国民经济运作过程当中，与各个产业相互协调、融合。在经济全球化、生产敏捷化和需求个性化背景下，信息化已经成为现代物流的核心特征和时代特征，政府部门先后提出了“两化融合”和“四化同步发展”，皆强调了信息技术的支撑作用，体现了政府在信息化时代对信息技术、信息应用和管理的重视。 由于物流系统与信息系统之间相互作用具有随机性，不同地区、不同时期物流业与信息业关系具有动态性、复杂性，传统的回归分析已难以全面反映出两者之间的关系，而灰色关联模型①能根据因素之间发展态势的相似或者相异程度来衡量因素间关联程度的大小，揭示事物动态关联的特征和程度，有利于克服物流业与信息业业小样本数据所带来的信息不够准确以及不够全面的缺点。因此，本文基于2003-2012年我国内地31个省市的面板数据，运用灰色关联模型对物流业与信息业耦合关系的关联度和协调度进行测算，并按我国分为八大综合经济区的划分法实证分析两者关系及其地区性差异。 一、物流业与信息业关联度的测算 (一)指标体系与分析步骤 1.指标体系及数据来源 关于信息业的指标，本文参考信息化发展指数(Ⅱ)②的指标构成③，主要选择如下指标：电话拥有率
、长途光缆线路长度
、人均电信业产值
、发明专利申请项
、互联网普及率
、信息产业从业人员数
④、信息产业固定资产投资额
、技术市场成交额
。关于物流业的指标，选用理论分析和频度统计法，根据有关的物流系统文献对我国物流产业成长、物流产业效率、物流产业生产绩效要素等指标的描述，并基于不同省份数据的可获得性考虑，选出如下指标：公路网密度
、铁路网密度
、民用载货汽车数量
、物流业固定资产投资总额
、物流业增加值
、货运量
、货运周转量
、及物流业从业人员数⑤
。原始数据来源于各个年份的《中国统计年鉴》，其中物流业增加值数据主要选取交通运输仓储邮政业的数值表示，信息业增加值数据主要用信息传输、计算机服务和软件业的数值表示。 2.分析步骤 (1)采用极差标准化的方法对数据进行无量纲化处理：
(3)按公式(3)对关联度矩阵分别按行或列求其平均值，得到信息系统与物流系统之间的关联度大小。
从整体上即可判断信息系统与物流系统的耦合度大小，其中m、n分别为两者的指标数，为灰色关联系数，C(t)为耦合度。 (二)实证结果与分析 1.信息业与物流业的关联度分析 按公式(3)计算，分别得到了信息业与物流业系统之间相互耦合的主要关系，表1中给出了我国信息业不同指标与物流业不同指标之间的关联程度大小，介于(0.6293，0.9882)之间，总体处于中度关联以上水平，说明信息业与物流业之间的联系紧密。通过排序分析可知，对于物流业而言，信息业八个衡量指标与其关联程度大小排序为：
，对于信息业而言，物流业八个衡量指标与其关联度大小排序为：
。
具体而言，信息业各类指标对物流业的作用大小存有差异，在信息业指标里，与物流业关联度最大的前3位指标为：信息产业从业人员数(0.8240)、信息产业固定资产投资额(0.8421)、电话拥有率(0.8179)，这三个指标代表了信息化中的知识支撑指数、产业技术指数、基础设施指数⑥，说明信息技术的推广应用和创新、信息传递与共享的设施对物流业的发展有重大的影响。现代信息技术推动了传统物流向现代物流转变，是现代物流观念和物流产业形成的前提条件，同时通过影响物流企业市场竞争格局和物流企业的组织结构，推动了整个物流产业的运行方式发生变革。信息技术在物流中的应用催生了物流信息化并推动其发展，信息业排名前三位的指标关联度数值大小，反映了知识支撑、产业技术、基础设施是物流信息化的胁迫因素。 物流业对信息业的主要影响体现在物流业的运量上，物流业指标中，货运量的关联度最高，达到0.8507，属于极强度关联，凸显了物流业务量的变化对信息业发展的重要影响，说明物流货运量对信息业的发展具有较强的带动作用。现代物流较之其他行业，对于信息的依赖更大，其中信息技术是信息互联互通的重要手段之一，在物流信息化进程中，所有的信息技术只有在有需求的时候才有可能起到推进产业发展的作用。于是货运量的变化通过信息技术的应用与革新、信息资源传递反馈等方式对信息业提出需求，进而推动其发展。排名第二和第三的物流业增加值(0.8351)、铁路网密度(0.8225)两项指标与信息业的关联度属于较强关联，反映了作为现代物流核心因素的信息技术，其在物流业中的推广应用很大程度上取决于物流业增加值，显示了信息化在物流业战略规则中的重要地位，而铁路网密度作为物流基础设施指标，与信息业的关联度体现了国家在铁路建设、维护与运营上对信息业的支撑作用，集中反映了近几年我国在建设高铁进程中对信息技术应用、信息资源共享方面的依赖和反推动。 信息业与物流业两者耦合，一方面各个指标相互交错，另一方面，各指标作用各异，相对关联度差异明显，具有复杂性和差异性的特点。总体而言，两者各项指标交错作用的类型以较强关联为主，说明他们互为载体，信息业是物流业发展的条件，物流业是信息业发展的动力。 2.信息业与物流业耦合度的时序分析 根据信息业与物流业的发展历程，勾勒出2003年-2012年中国信息业与物流业的耦合度变化的曲线，如图1所示，从中可以看出二者耦合演变的特点。
图1 中国信息业与物流业耦合度曲线 从图1中可以看出中国信息业与物流业联动发展的耦合度介于0.72～0.83之间，而且表现出明显的波动性。总体上，信息业与物流业的耦合度分为三个阶段：2003-2005年处于上升趋势，2005-2008年处于剧烈的波动状况，呈现倒U模型，2008-2012年则出现下降趋势，耦合曲线整体呈山峰型，有起有落。 由于受到政策法规、信息技术变革、信息业发展趋向、信息人才和基础设施等多种因素的影响，信息业与物流业的协调程度存在明显差别。2003年条码推进工程、第二次电子商务浪潮等信息技术与业务上出现了新动向，2004年《关于促进我国现代物流业发展的意见》出台推动了物流信息化发展，这些为信息业与物流业在2005年的关联耦合度达到最高点奠定了基础，使得物流信息化建设循序渐进，出现了由企业到行业、到区域、到整个物流运行环境全面推进的发展势头。而在2006年，由于我国建立RFID标准遇阻，并且在经历了“大干快上”的大跃进式信息化建设后，企业理性回归等因素影响，信息业与物流业耦合度有所下降。2007年，中国自主创新二维条形码标准问世、物流技术的重大创新DVIR(带有电子标签录像功能的图像识别追踪系统)、RFID的技术创新及其供应链应用起飞等多种因素作用，又推动了信息业与物流业的关系，两者的耦合关联度再次提高，物流业信息化进入了信息和资源整合周期。2008年后，物流业持续快速发展，但由于物流业发展的基数较大，信息业逐步滞后于物流业发展，导致二者的不协调，耦合协调度逐步降低，信息业对物流业发展表现出约束作用。之后，虽然2009年，国务院发布《物流业调整和振兴规划》，把“提高物流信息化水平”作为一项主要任务，但在物流信息化的建设过程中，很多问题仍然悬而未解，如由于中小企业的物流信息化程度低造成整体应用水平低，物流信息化缺乏拥有自主知识产权的信息系统，在软件开发商和物流企业之间寻求共赢等问题，都导致了信息业与物流业的耦合协调度不高且持续下降的趋势。 二、八大综合经济区信息业与物流业耦合关联度测算 为了更全面地反映不同地区信息业与物流业耦合关联度的差异，本文以九大物流区域为背景，按我国31个省市划分为八大经济综合区的划分法，深入分析各区信息业与物流业的耦合关联度、协调度及时空演化规律。限于篇幅本文仅给出八大经济区信息业与物流业的关联度和协调趋势图。 (一)东北地区 该区域信息业与物流业的关联度大小如表2所示，从表中可看出，信息业与物流业的关联度处于(0.5858，0.9196)，属于中等关联以上水平，就两者而言，物流业发展最主要的胁迫因素来自于电话的拥有率，信息业发展最主要的胁迫因素来自于物流业的增加值。
东北综合经济区的整体以及各个省份的协调度情况如图2所示，水平介于(0.6477，0.7939)，分布于濒临失调区间。其耦合变化曲线基本走势与全国水平基本一致，但与全国平均水平相比，其协调度水平低于全国。作为老工业基地的东北综合经济区，其特殊的地理位置形成了其以腹地经济为主的特点，从而对物流需求更强劲，更对东北经济区发展现代物流提出了要求。虽然相关部门对东北现代物流发展进行了战略地位，但以现代信息和网络技术为支撑的现代物流在东北综合区表现不明显，信息业的发展并没有与物流业的发展相协调。
图2 东北经济区信息业与物流业的耦合曲线 (二)北部沿海地区 表3中给出了该区域信息业与物流业的关联度大小，介于(0.5839，0.9145)之间，总体处于中度关联以上水平，物流业发展最主要的胁迫因素是互联网普及率，信息业发展最主要的胁迫因素是物流业增加值。
图3给出了北部沿海综合经济区信息业与物流业的耦合协调曲线，在耦合协调度的变化趋势中，协调度的最高点出现在2005年，为0.8052，之后下降，到2008年，协调度下降到与2003年平，后又小幅上升，但在2012年下降到最低点0.6775。
图3 北部沿海经济区信息业与物流业的耦合曲线 (三)东部沿海地区 该区域信息业与物流业关联度大小如表4所示，关联度介于(0.5796，0.8985)，总体关联度处于中等以上水平，物流业最主要的胁迫因素来自于电话拥有率，信息业最主要的胁迫因素来自于民用载货车辆数。
东部沿海综合经济区信息业与物流业的耦合关联曲线如图4所示。在两者协调耦合变动趋势中，最高点出现在2005年，为0.7993，处于濒临协调阶段，最低点在2012年，为0.6588，处于中度失调阶段，总体走势与全国基本一致。
图4 东部沿海经济区信息业与物流业的耦合曲线 (四)南部沿海地区 南部沿海综合经济区信息业与物流业的关联度大小如表5所示，关联度介于(0.5581，0.9308)，属于较强关联以上水平，物流业发展最主要的胁迫因素是发明专利申请项，信息业发展最主要的胁迫因素是物流业增加值。
图5给出了南部沿海综合经济区信息业与物流业的协调耦合曲线，其整体走势比较平缓，只分别在2007年、2011年后出现两次较大幅度的下降，其余各个年份数据变化并不是太明显，南部经济区信息业与物流业的耦合协调度变化周期比较长，两者的协调度平均三年出现一次重新调整，由之前的协调过渡到不协调，再调整到协调轨道，后又经历不协调阶段。
图5 南部沿海经济区信息业与物流业的耦合曲线 (五)黄河中游地区 表6给出了黄河中游综合经济区信息业与物流业的关联度大小排序情况，关联度介于(0.5756，0.9170)区间，处于较强关联以上水平，物流业最主要的胁迫因素来自于电话拥有率，信息业最主要的胁迫因素来自于货物中转量。
黄河中游综合经济区信息业与物流业的耦合协调发展趋势如图6所示，最高点出现在2004年，为0.7898，处于濒临失调状态，之后逐年呈现不断下降的趋势，与全国的走势有所区别，未出现通过两者的调整使之协调的时期。
图6 黄河中游综合经济区信息业与物流业的耦合曲线 (六)长江中游地区 信息业与物流业的关联度大小如表7所示，关联度处于(0.5865，0.9430)区间，属于较强关联以上水平，物流业发展最主要的胁迫因素是互联网普及率，信息业发展最主要的胁迫因素是物流业增加值。
图7给出了长江中游综合经济区信息业与物流业耦合协调度曲线，就整体协调度变化趋势而言，其在波动中下滑，在经历2003年和2004年的酝酿后在2005年达到最高点，为0.7912，处于濒临失调阶段，之后处于不断下降的趋势，与黄河中游综合经济区整体的图形变化趋势一致。
图7 长江中游综合经济区信息业与物流业的耦合曲线 (七)大西南地区 表8给出了该经济区信息业与物流业关联度大小排序，关联度介于(0.6169，0.9352)，处于较强关联以上，物流业发展的最主要的胁迫因素是互联网普及率，信息业发展最主要的胁迫因素是货物运输周转量。
大西南综合经济区信息业与物流业耦合协调度发展趋势如图8所示，整体而言，其协调度走势在历经2005年达到最高点后，逐年呈现下降趋势，与前述的黄河中游、长江中游协调度变化趋势一致，在2012年达到最低点，为0.6617，处于濒临失调阶段。
图8 大西南综合经济区信息业与物流业的耦合曲线 (八)大西北地区 信息业与物流业的关联度大小排序如表9所示，关联度处于(0.5774，0.8935)区间，属于较强关联水平以上，物流业发展最主要的胁迫因素来自于电话拥有率，信息业发展最主要的胁迫因素来自于民用载货车辆数。
图9 大西北综合经济区信息业与物流业的耦合曲线 图9给出了大西北综合经济区信息业与物流业的耦合协调度变化曲线，从协调度的整体发展趋势来看，大西北一直处于不协调状态，且没有出现明显的波动，自2005年开始逐年稳步地下降，但幅度不大。 基于2003-2012年我国31各省市的面板数据，利用灰色关联模型对我国整体及其八大综合经济区信息业与物流业的关联度、耦合协调度方进行了测算，得出了以下结论： 1.我国信息业与物流业发展的关联度与协调度不一致。 我国信息业与物流业发展的关联度处于较强关联以上水平，说明信息业和物流业之间的关系是相互依存的，信息业与物流业皆属于第三产业，具有服务性特点，两者在发展进程中相互作用，相互影响，近几年物流信息化的发展实践也验证了物流业是信息技术应用比较普通和成熟的产业领域。但信息业和物流业两者的耦合协调度不高，介于(0.72，0.83)之间，主要在濒临失调和濒临协调之间，说明随着信息化发展水平的提高，信息业与物流业之间的协调程度没有提高，反而在2008年后出现了持续下降的趋势。 在我国，现代物流属于比较年轻的行业，虽然在国家的政策支持、市场竞争的需求环境下，我国物流行业的信息化得到了快速增长，但在这进程中，企业整体的应用水平还较低。据调查⑦，在已经进行信息化投入的企业中，三分之二的企业仍处于基础技术阶段，仅有28%的企业应用信息技术实现业务管理和流程优化，大部分的物流企业在信息化上重硬轻软。在物流信息化市场上，则表现出一方面物流企业本身的信息化需求不明确，另一方面，物流信息化供应商参差不齐。目前而言，与国际水平相比，我国的物流信息化仍处于起步阶段，因此，要强化物流企业的信息化意识，同时重视软硬的投资，对于物流企业而言，要明确自身信息化需求，实施“量体裁衣”的信息化战略，对于良莠不齐的物流信息化供应商，在利用市场的淘汰机制同时，注重扶持、引导真正懂得物流企业运作、具有可持续发展的软件供应商。 2.八大综合经济区信息业与物流业发展的最主要的胁迫因素有所差别。 通过对八大综合经济区信息业与物流业关联度的实证分析，可看出不同综合经济区两个产业发展最主要的胁迫因素存在差异，这是各地区的自然地理位置、资源条件、政府政策和技术水平等不同因素综合作用的结果。但通过各综合经济区信息业与物流业的关联度大小亦发现，电话拥有率和物流业增加值在排序中的位置均靠前，反映了这两个指标最能说明物流业和信息业关联程度的大小水平。 3.不同综合经济区信息业与物流业发展的协调度存在时空差异。 通过测算不同综合经济区信息业与物流业的协调度，发现各地区两者协调度的变化趋势与全国的变化趋势基本一致，2005年处于最高点，其后总体呈现下降的趋势，但各经济区在不同时期变化的幅度大小有所差异。经济较发达地区，如北部沿海区、东部沿海区和南部沿海区在2006-2010期间表现出比较剧烈的波动，大起大落，说明这些地区物流业发展水平和速度较高较快，但同时深受信息业变化的影响，由于经济发达地区，信息技术的创新和信息变革速度快，在信息业发展时，因未能及时将之应用到物流领域，于是表现出两者的耦合协调降低，而一旦在物流领域普通应用时，两者的协调度又表现出上升。经济发展一般或落后的地区，如东北、黄河中游、长江中游区、大西南、大西北等经济区则因物流业发展起步迟，水平较低，大部分物流企业仍然停留在传统物流上，物流业与信息业的耦合协调度一直处于不高的阶段。随着西部大开发战略的实施、中部崛起战略的落实，物流业发展水平有了一定程度的发展，同时信息业在近几年也得到了快速发展，但受限于信息业在技术、资金和人才方面的要求，该些区域的物流业逐步滞后于信息业发展，导致两者的不协调，耦合协调度逐步降低。未来信息业与物流业协调发展过程中，应重视其外部环境创建后的实施，如政府应该在技术、资金和人才等各项政策上给予具体的优惠和扶持措施，并具体落实到位，以鼓励和促进两者的联动发展。 ①邓聚龙.灰色控制系统[M].武汉：华中理工大学出版社.1985年。 ②信息化发展指数(Ⅱ)是评价经济社会信息化发展水平的一个综合性指标，可用来衡量社会利用信息通信技术创建、获取、使用和分享信息及知识的能力。每年由国家统计局组织开展全国性的统计测算工作。 ③工业和信息化部信息化推进司，国家统计局统计科学研究所.中国信息化发展指数统计检测年度报告2011[M].北京：中国发展出版社，2011：2。 ④本文信息业从业人数主要指信息传输、软件和信息技术服务业的从业人员。 ⑤物流业从业人员数包括铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和运输代理业、仓储业、邮政业的从业人员。 ⑥工业和信息化部信息化推进司，国家统计局统计科学研究所.中国信息化发展指数统计检测年度报告2011[M].北京：中国发展出版社，2011：2。 ⑦数据来源于中国物流与采购网。
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中国物流业与信息产业耦合关系的时空分异分析--基于中国大陆31个省(市)和自治区的面板数据_现代物流业论文
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