低碳物流发展的外部性研究，本文主要内容关键词为：物流论文,低碳论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
doi：10.3969/j.issn.1005-152X.2012.09.036
1 引言
国家发改委研究报告表明[1]，全球二氧化碳排放量将持续增长，到2030年达到峰值。由二氧化碳等温室气体带来的温室效应已然成为人类必须面对的问题。正是在这样的背景下，低碳发展的理念应运而生。以低排放、低污染、低能耗为目标的低碳化运动正向社会各领域渗透。同时，我国政府在哥本哈根会议上做出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放量较2005年下降40%～45%的郑重承诺。因此我国经济走低碳化发展道路势在必行。
物流业作为我国国民经济的重要支柱产业之一，近年来取得了快速的发展。但与此同时，物流业的碳排放量占全社会碳排放总量的比例巨大，达到18.9%[2]，而且伴随经济的进一步发展，这个比例可能会更高，这会进一步加强温室效应。因此我国物流业急需走低碳化发展道路。由于物流低碳化发展具有典型的正负外部效应，但目前鲜见与之相关的研究，迫切需要对此加以研究。本文拟对低碳物流的外部性开展相应的研究，为物流低碳化发展提出相关建议。
2 文献综述
近年来，学者们关于低碳物流的研究已经不少，但更多的是侧重于对低碳物流的内涵、现状、特征和发展措施的研究。例如：姜彤彤等(2011)[3]对低碳物流的内涵、研究内容进行了分析；胡玉莹(2011)分析了目前状况下中国低碳物流业的现状，并得出中国低碳物流发展仍处于初级阶段，未来发展任重道远的结论，任倩倩等(2011)[5]介绍了国内外低碳物流的措施和手段，并结合物流活动的具体环节，给出了基础的、具体的、可操作的低碳手段。
关于外部性的研究，近年来国内学者的探讨主要集中在金融[6]、环境[7]、政府行为[8]等领域，对低碳物流的外部性研究还相当少。仅有的一些研究也是关于绿色物流外部性的，例如：刘荣港等(2011)[9]探讨了传统物流活动的负外部性和绿色物流活动的正外部性，从两个方面提出了绿色物流发展的制度建议；赵伟滨等(2006)[10]主要对外部性问题给绿色物流发展造成的障碍加以研究，并提出了一些相应的建议。
从上述文献综述来看，目前低碳物流的外部性研究仍有待进一步深入开展。因此本文将以低碳物流的外部性为研究对象，阐述正、负外部性的特点、表现以及变化趋势，并为相关决策者提出相应的建议和政策。
3 低碳物流的外部性分析
3.1 低碳物流的内涵
低碳物流是在低碳经济上衍生出来的新兴概念。其兴起在很大程度上是由于哥本哈根环境大会对低碳环保的倡导与日益兴起的全球化低碳革命。当前，不少学者如胡玉莹(2011)[4]、任倩倩等(2011)[5]、杨雨薇(2011)[11]]对此都提出了各自的观点。
综合这些学者的观点，本文认为，“低碳物流”是将低碳意识导入到物流所有的环节中去，通过采用科学的管理方式和先进的技术手段，从而减少物流活动中石油、煤炭等高碳能源的消耗与温室气体的排放，抑制物流活动对环境造成的危害，进而实现对物流环境的净化，并进一步对运输、仓储、包装、流通加工、装卸等物流环节进行环境监督与综合管理，使物流资源得到充分利用，从而达到低能耗、低污染、低排放的物流发展目标，形成从原材料采购到产品交付的全生命周期低碳物流体系。
一般可从两个层面来理解低碳物流的含义[3]：一是如何减少物流过程中的碳排放；二是在减碳要求下，物流各环节如何进行具体运作与优化。而从系统化的观点来看，低碳物流主要包括以下几个子系统：低碳运输子系统、低碳仓储子系统、低碳包装子系统、低碳流通加工等，各个系统的低碳化发展对整个低碳物流都产生重大的影响。
3.2 低碳物流外部性的概念
外部性一直是一个广受关注的问题。所谓低碳物流的外部性[9]，是指物流主体所从事的相关物流活动对社会其他经济主体的福利产生的影响，而这种影响既不付出报酬又得不到报酬，即这种影响不能通过市场价格来进行调节。
本文从外部性的影响效果角度出发，把低碳物流的外部性细分为两种情况：其一是外部经济性(也称为正外部性)，即物流活动对周围事物造成良好影响，并使周边环境获益，但物流活动主体并未从周边环境额外获益；其二是外部不经济性(也称为负外部性)，即物流活动主体对周围环境造成不良影响，而其并未为此而付出任何补偿费。
3.3 低碳物流活动的负外部性
低碳物流活动实质上还是归属于物流活动，是相对于传统物流活动提出来的，其本身同样具有外部不经济性的问题。一般来讲，传统物流所具有的负外部性，低碳物流也存在，如果对物流活动进行量化，那么相对传统物流活动而言，低碳物流活动造成的负外部性要低许多。
就低碳物流外部不经济性本身而言[9]，其实质是物流活动主体成本的社会化，即把其自身盈利建立在他人受损的基础之上。由于外部性的存在会使得物流活动主体的成本少于其社会成本，从而会使存在负外部性的物流活动出现过量的提供。且物流活动主体对其他经济主体所造成的损失没有通过市场价格反映在其自身成本中，因而造成自身成本的社会化。所以政府就有必要通过制定有效的约束机制，使低碳物流活动的负外部性进一步内部化。
3.4 低碳物流活动的正外部性
低碳物流活动的正外部性，具体表现为：(1)相对于传统物流活动而言，现代低碳物流对温室气体的减排要更多，而带来的好处被整个社会共享了。这个行为就是低碳物流活动对环境的正向贡献。(2)对于整个供应链而言，现代低碳物流作为供应链上的一部分，它的低碳行为推进整个供应链上、下游企业实施低碳策略，从而推进供应链的整体低碳化。比如，某大型制造商，在低碳化要求下，必须实施一定的措施来保证对社会的低碳化承诺。因而，该制造商可从原材料采购和成品出货两个环节，分别对企业自身所在供应链的上下游企业提出低碳化的要求，从而保证其制造的产品符合低碳环保的要求，进而促使整个供应链的低碳化。
低碳物流活动存在正外部性[9]，即自身成本大于社会总成本。物流活动主体为低碳事业做出了巨大努力，但是这部分成本并没有通过市场行为体现出来，并得到报酬。根据经济学原理，此时政府相关部门应当制定相应的激励政策，促进低碳物流主体的持续发展，鼓励其低碳行为，使物流活动的市场均衡数量与社会最优数量趋于一致。
4 外部性大小测度
4.1 外部性绝对大小
从内部化的目标出发，外部性的大小可分成外部性绝对值和外部性相对值两种。
依据宋国君等(2008)[12]的观点，外部性绝对值是指没有被市场所体现的价值，其大小等于社会成本与自身成本之差，而且把外部性绝对值看做是外部性影响的货币化表述，可用来判定某环境问题是否需要内部化。
根据以上观点，本文用EAV表示外部性绝对值，t表示时间，可以构建外部性绝对值与时间的函数，其中f(t)是社会碳净排放量随时间变化的函数，h(t)是货币价值随时间变化的函数。用式子可表示为：
EAV=f(t)·h(t)(1)
社会碳净排放量f(t)等于社会能源碳排放总量与森林固碳量的差值，王铮(2010)[13]的研究表明，社会能源碳排放总量、森林固碳量、社会碳净排放量这三个量随时间的变化曲线分别如图1、图2、图3所示。
因而，绝对大小值随时间的变化曲线与社会碳排放净值的变化曲线一致，如图4所示。
4.2 外部性相对大小
外部性相对值[12]，即外部性内部化的成本，也就是将某外部性问题内部化所需的额外成本。外部性相对值因内部化所需要达到目标程度的不同而不同，其最大值等于外部性绝对值，也就是将外部性完全内部化；最小值可为0，也就是完全不内部化。外部性相对值主要受两个因素影响，一是时间，随着时代的发展，在物流活动过程中，先进的管理经验与技术手段不断呈现，在一定程度上使得内部化的成本降低；二是内部化程度，内部化成本随着内部化程度提高而逐渐增加。
5 外部性的时空效应分析
由于低碳物流活动所进行的时间与空间都不同，所以在不同时空范围内产生的外部性也是不一致的。因此可以从时间与空间两个角度对外部性进行细分。
5.1 基于时间角度的外部性效应
前文提到的外部性绝对值是针对整个社会碳排放所带来的外部性影响，现在本文要对物流业的外部性绝对值做一个探讨。
外部性绝对值用来判断是否需要进行内部化活动。但具体要实现外部性的内部化过程，就要对外部性相对大小进行研究。而外部性相对大小不仅与内部化程度有关，与时间也有关。且随时间的推移，内部化的难度增大。因此，可以假设内部化程度与时间正相关，即d=m×t(m为较小的常数)，从而构建外部性相对大小与内部化所需时间的函数。
因此，由式(3)可以推出式(5)，如下：
ERV=g(d)=g(mt)=G(t)(5)
且有时间t＞0,ERV有取值范围0≤ERV≤EAV。如图7所示，当t=0时，表示内部化程度等于0，即还未实行内部化。当0＜t＜
时，也就是随着时间的推移，且内部化初期，技术的进步和管理的改进使边际成本逐渐降低。当t≥时，即内部化已经达到较高程度，技术与管理带来的改变将逐渐降低，边际成本逐渐增大。当t趋于无穷大时，表明已经将外部性全部实行内部化，实际上由于技术的瓶颈与成本的高昂，此种情况一般难以达到。
图7 外部性相对值随时间的变化函数
5.2 基于空间角度的外部性效应
按照行政区域(面积)将外部性分为市域(微观主体间)、省级(市际)、全国(省际)、跨国(全球)外部性，相对应的外部性产生主体为：微观物流活动主体、市际物流活动主体、省际物流活动主体和跨国物流活动主体。
为了更好地度量不同行政区域内低碳物流活动的外部性大小，且使其具有比较意义，本文对单位面积上绝对外部性大小进行研究，进而探求单位量化的绝对外部性大小与地域(面积)的函数关系。在此函数中，UEV表示单位量化的绝对外部性大小，s表示区域面积大小，其中s≥O，m(s)表示的s函数，即
UEV=m(s)(6)
如图8所示，s=0，即原点，表示市内的某一点。当s处于市内时，UEV随着地域面积的增大而增大，但增量逐渐减少。这是因为城市内物流活动的集中密度相对较大，单位地域所承担的物流活动多，相应承担的成本也多。但随着市域的继续增大，边际成本有所降低。当s大于市域面积时，UEV随着地域面积的增大而减少，这是因为随着区域面积的增大，形成了很大的物流活动真空，即相当一部分区域内(例如农村)物流活动密度小，从而导致单位面积上物流活动的外部性大小呈现逐渐减少的趋势。
6 外部性函数的管理学分析
基于以上关于低碳物流外部性的讨论，本文得出了以下管理学结论：
(1)从外部性绝对大小随时间的变化曲线看，外部性绝对值呈现倒U型。这就说明物流主体的碳排放将会在今后的某个时间达到峰值，在此之前，外部性绝对值是随时间逐渐增大的，也就是说进一步控制外部性影响还有很大的发挥空间。政府部门有必要继续强力推动节能减排，建立健全相应的减排机制，促使物流主体对外部性影响控制能力的进一步加强。
图8 单位量化的外部性绝对大小随地域的变化函数
(2)从外部性相对大小随时间的变化曲线看，外部性相对值是呈现逐年上升的趋势，但后期边际成本逐年增大。这说明在内部化前期，物流主体利用先进的技术与管理手段，能较为明显地提高内部化程度，使自身控制外部性影响的能力进一步增强。但与此同时，物流主体也应该注意内部化与成本的相互关系，综合考虑外部性影响与环境保护、行业发展的关系，使环境与自身同步发展。同时相关部门也应该在内部化不同阶段推行相应的措施，对物流主体进行动态的监管。
(3)在不同的区域面积上，单位量化的物流活动外部性绝对大小是不一致的。针对这种现象，相关决策者应该根据外部性影响的范围，明确该范围内的经济主体，并将该经济主体列为外部性影响的限制对象，采用不同的内部化手段来推进该主体的内部化进程。例如：针对企业，主要采取经济刺激手段来促使其对产生的外部性进行内部化，而普通公众则更多采取教育手段。
(4)在同一区域面积上，单位量化的物流活动的外部性绝对大小是不一致的。例如，在省以上的区域里，由于大片物流活动真空地区(如农村)的存在，单位量化的物流活动外部性绝对值会随着地域面积的增大而逐渐减小。因此相关部门在对产生外部性影响的物流主体进行监管时，应该要有所区别，对农村地区物流主体的碳排放限制可以适当放宽，对城市等物流活动密集地区的物流主体，则实行较为严格的减排措施。
7 结束语
外部性是低碳物流的一个重要研究方面。为了弥补目前低碳物流对其外部性研究的不足，本文从低碳物流的正负外部性分析入手，引入了外部性大小的概念模型，分别描绘了外部性随时间和空间的变化曲线，对未来低碳物流的外部性情况做出了展望。这为进一步理解低碳物流提供了新的思路，同时为今后物流企业的低碳化发展和政府节能减排目标的实现，提供了理论支持与相关建议。
本文的研究也存在一些不足。例如：在模型中假设货币价值是常数。在今后的研究中，可以研究货币价值与时间的函数关系。此外，还可以在货币价值变动的条件下，对外部性绝对值随时间变化的函数曲线进行修正，在此基础上，得到新的结论，并给出相应的对策。