试论中国“沿线开放”战略，本文主要内容关键词为：沿线论文,中国论文,试论论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、关于“沿线开放”概念的引出和初步界定
所谓“沿线开放”，就是沿我国主要交通干线区域实施整体性、规范化的同其它“三沿”地区一样的对外开放政策和措施。以打破沿线区域内的条块分割、闭门锁户和地方保护主义，尽快发展外向型经济并积极主动参与国际竞争和国际交换，促使沿线区域与其它开放地区经济发展接轨、与国际接轨，达到优势互补、功能互动、整体推进、协调发展。这种“沿线”或“沿线区域”，一是沿交通干线所直接穿越的省区行政地域；二是所经地域内的大中型城市，包括省府、州府级城市和一些重要的县市及其所辖的行政区域范围。这主要又包括以下三层涵义：1、沿主要铁路干线（交通大动脉）的整个辐射区域进行对外开放。有如贯穿南北的大京九铁路、横跨东西的欧亚陆桥以及位于西部新开通的南昆铁路等；2、沿国道主干线的整个辐射区域进行对外开放。有如跨越南北的京珠105线、连接东西两极之沪畹320线和位于西部的兰渝212线等；3、沿部分重要江河航运干线（流域）开放。这包括：（1）沿长江黄金水道主干线（重庆至上海区段）和长江纵深延长线（如重庆至宜宾、宜宾再辐射至乐山、攀技花以及嘉陵江、沱江和岷江等支流区段）开放；（2）沿其它可通航的重要江河区段开放，如黄河下游地区和珠江流域等。
二、实施“沿线开放”战略的时代条件及其意义
首先，中央决定把经济发展重点逐步向中西部转移。政策优惠、资金倾斜、重点扶持等为沿线开放提供了重要保障；其次，我国交通“瓶颈”制约经济发展的不利状况得到了良好改善。（1）大京九铁路将启动沿线大部分“老少山穷”地区的经济增长；（2）欧亚大陆桥和南昆铁路通车将促进中西部发展；（3）高等级公路的开通已形成了一个新的发展很快的经济增长带，而国道主干线的标准化和规模化建设又使得我国许多“经济死角”变活，为广大乡村和山区脱贫致富提供了新契机；第三，长江经济带已经形成，沿长江主干线开放和开发已向纵深发展。（1）重庆直辖市设立成为了长江龙尾地区最大的工商业城市，使整个三峡库区上游连为一体，并将形成以重庆为依托的三峡库区建设的新产业群；（2）作为龙头的上海浦东开发已初具规模，二者又以长江为纽带遥相呼应、首尾联动，对全国经济发展将产生巨大的联动作用；（3）三峡工程建设和库区经济开发，已成为长江经济带重要的组成部分。第四，我国一些局部地方经济开发，一些省区界线边缘或跨境区域经济活跃和发展，已从客观上提出了要发展外向性经济一体化，就必须加大对外开放力度。例如，素有“东方多瑙河”之誉的亚洲唯一一条一江连六国的国际河流澜沧江——湄公河，经过中国、老挝、缅甸、泰国等国的共同努力，使得这条国际航运河的综合开发利用取得了可喜进展：（1）完成了上湄公河及老挝万象以上1180公里河段设施建设；（2）整治并开辟了我国西双版纳州104公里六级航道；（3）国际航运船舶已发展到41艘、3120载重吨、1200客位，年出入境5万吨、客运1万人次。要促使这一切的良性循环就必须推行更加优惠和灵活的对外开放政策，使开放进程不要滞后于开发进程。
之所以实施沿线开放还在于沿线区域内都有着比较相同的特点。（1）农业气候资源丰富、类型多样；（2）山地多、耕地少；（3）矿产资源丰富，有色金属和煤矿资源得天独厚；（4）人口中少数民族人口有一定比重，科技文化较落后，劳动力素质低、贫困面大；（5）经济发展水平上出现两种情况，一是“两头富、中间低”，如京九铁路、南昆铁路；二是“东部富、西部穷”，如欧亚陆桥、沪畹国道、长江的沪宜（宾）区段等；（6）高原多、土质差、岩溶面积大，生态环境脆弱。
正是以上这些共性因素和优劣状况为沿线开放奠定了共有的客观基础，而历史机遇又为其插上了腾飞的翅膀。沿线开放是当前我国深化改革、扩大开放的一种现实选择。对此，进一步分析沿线开放与沿海、沿江和沿边开放的各自特点，又可见其内在联系和功能互补。
——从沿线开放和沿江开放的差异和联系上看，沿线开放主要依托交通运输干线及其所联结的有关中心城市的辐射作用，从而促进沿线区域内的对外开放、稳定、协调和持续发展。它是我国中西部和浅内陆地区对外经贸的重要渠道。而传统的沿江开放是一种狭义的仅依托上海市的沿长江中下游地区开放，其辐射面多在长江中下游平原和长江三角州地区；其开放指向主要是日本、欧美等发达国家；其对外贸易方式重在参与国际贸易和大型经济技术合作。而沿线开放则是沿江开放的一种纵深发展或递进层次，它通过铁路、国道和水运主干线开成一个网络体系，另一方面又沟通沿江开放，使两个经济带连成一片，功能交叉、优势互补。
——从沿线开放与沿海开放的差异和联系上看，沿线大部分区域在对外开放和优惠政策上比之沿海地区存在着明显的梯度差。因此，无论沿江河航运干线，还是沿铁路主干线、国道主干线都有一个明显的功能化指向，即一方面“借路出国”或“借船出海”（对外贸易）。这种开放本身就不仅沟通了内地与沿海的相互联系和作用，且又解决了沿线大部分地区信息不灵、渠道不畅、市场不活、资金不足、人才缺乏及其引进技术困难等问题；另一方面，“筑巢引鸟”（招商引资）。通过已改善了的交通渠道和基础设施来充分发挥沿线地区的资源优势和“后发”潜力，从而达到以开放促开发、以开发促发展。
——从沿线开放与沿边开放的差异和联系上看，走向开放的沿线区域可直接依托其交通动脉联接沿边开放口岸，产生整体联动效应。如欧亚陆桥东起沿海开放城市连云港、西达沿边开放口岸阿拉山口；而国道320线东起上海（浦东开发区）西至沿边开放口岸畹町市，这种两极对外开放的拉动必然要促进整个沿线经济发展。另一方面，我国的沿边开放则是利用边境口岸走向周边国家进而走向国际大市场的前沿阵地。考虑到沿边开放主要是经边境贸易和中小型经济技术合作为主，其对外开放指向的是东亚、独联体和东南亚等发展中国家，这就很适合沿线大多数地方现实经济发展水平的需要，而作为开放前沿的沿边开放口岸也很需要向沿线区域纵深发展，通过沿线开放来支撑沿边开放，从而充分发挥二者联动效应。
——从“沿线开放”与其它“三沿”开放的相互联系和综合效应上看，沿线开放使其沿海、沿江、沿边和沿线（四沿）的“相互联系、相互影响；南北配合、东西呼应；整体联动、满盘皆活；共同推进、协调发展”。例如，南昆铁路建成并沿线对外开放后，必将形成以广西南宁、北海、防城“金三角”为龙头，以南昆铁路为中轴，以沿线大中小城镇为经济生长点，以铁路通过县和辐射县为腹地，背靠大西南，面向东南亚沿边地区、面向东部（沿海地区）和辐射长江、珠江流域（沿江地区），从而形成位于西部地区的、新的“南昆铁路沿线经济发展区”。
三、实施“沿线开放”的区域重点和模式选择
1、沿部分江河航运主干线（区段）开放，主要有“三江一河”。即：（1）长江主干线和延长线经济区，在沿江开放基础上再向纵深发展，即将金沙江下游的攀枝花市（西部钢铁基地）至长江上游的宜宾市、沪州及其重要支流如嘉江、沱江、岷江等沿线区域作为一个整体开放层次；（2）珠江流域经济区：珠海—广州—佛山—梧州—兴义—开运—曲靖；（3）澜沦江—湄公河（区段）经济区：保山—临沧—思茅—景洪…（走向老挝、缅甸、泰国等）；（4）黄河下游流域经济区：如郑州—济南—滨州等菜州湾、胶州湾区域。
2、沿主要铁路干线（动脉）开放。（1）大京九铁路沿线经济区（南北纵线）：京津—聊域—菏泽—商丘—麻城—九江—南昌—吉安—赣州—深港；（2）欧亚陆桥沿线经济区（东西横线）：连云港—徐州—郑州—洛阳—西安—宝鸡—兰州—嘉裕关—敦煌—乌鲁木齐—霍城；（3）南昆铁路沿线经济区（联通滇桂的一条西南重要交通干线）：南宁—百色—威舍—昆明，即包括广西南宁市、百色地区、贵州的黔西南州和云南曲靖地区、文山州、昆明市的19个县市以及20个铁路直接吸引县市。在这39个县市中共有土地总面积10.3万平方公里，总人口1600多万，分别占三省区的1/10和1/7。
3、沿国道主干线开放。考虑到国道干线采取放射与网络相结合布局，主要由全国政治、经济、国防意义的现有干线公路连结而成，特别是1993年以来形成了长约3万公里的“国有主干线系统”，这个系统由高速公路、一级公路和二级汽车专用公路组成，是全国综合运输大通道。仅从客运量变化来看，1990年64.81亿人，1996年上升为114亿人，较其铁路、水运和民航客运量总和还高，且目前尚存迅猛上升趋势，故沿国道主干线开放潜力很大、优势突出。但就现阶段而言，需选择的重点是“四纵五横线”的沿线经济区。其四纵路线为：（1）同江—哈尔滨—长春—沈阳—烟台—大连—青岛—连云港—上海—宁波—福州—厦门—港江—海口—三亚；（2）北京—天津—济南—合肥—南昌—福州；（3）北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—珠海；（4）二连浩特—太原—西安—成都—昆明—海口。其五横路线是：（1）丹东—沈阳—北京—呼和浩特—银川—兰州—西宁—格尔木—拉萨；（2）青岛—济南—石家庄—太原—银川；（3）连云港—徐州—郑州—西安—乌鲁木—霍尔果斯；（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都；（5）上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明—瑞丽。
针对以上这些开放重点，可根据不同的情况选择“经济特区”、“经济技术开发区（开发区）”“高新技术产业开发区（高技区）”和保税区等基本开放形式或多种形式并重。相对于其它“三沿”地区而言，以上沿线区域宜以试办“内陆小特区”、“开发区”为主，以“高技区”为辅并适当体现有“保税区”。至于沿线开放所要采取的政策措施要从不同的开放层次和类别出发，分别比较和参照其它“三沿”地区的一些开放政策再结合一些地方法规或民族自治地方政策，从而制定并实施具有“沿线开放”特色的政策体系。一般地：
在沿江河干线开放方面，以长江航运交通干线为例，可以考虑：（1）以加快开发区和高技区的建设为重点，把这两个开发区建设成扩大对外开放，发展外向型经济，开发高精尖技术的窗口和基地；（2）依托重庆和武汉等老工业基地、三峡库区建设及其上海浦东开发逐步建成结构合理、技术装备先进的沿江工业带；（3）在整个长江航运干线上大力发展第三产业，形成功能齐全、幅射力强的综合服务体系；（4）大力发展乡镇企业和高产优质高效农业，积极发展农村外向型经济；（5）利用丰富的长江旅游资源，建立独具特色的风景名胜旅游区域系统。
在沿铁路干线开放方面，无论是大京九、欧亚陆桥，还是南昆线穿越的地域大多是我国老、少、山、穷地区，基础差、底子薄、经济欠发达。故其开放模式选择应立足于外向性经济发展基地建设，一般可考虑：（1）农业基地建设，即可根据不同水土条件和资源优势状况，建立商品粮基地、优质水果产品基地、“两烟”生产加工基地、土特产精加工基地等；（2）工业和建材基地，如南昆铁路沿线煤碳资源丰富可考虑进行煤碳基地建设、大京九和欧亚陆桥沿线的化工基地、铅业基地、新兴工业区和城市的建材基地等；（3）旅游业基地，如大京九沿线的庐山、井岗山、南昆线上的秀山峻岭、溶峰溶洞，欧亚陆桥上的西安、敦煌和丝绸之路上西部民风民情等；（4）林业基地建设，包括保护沿线区域森林后备资源、生态环境等。
在沿国道主干线开放方面，主要有两个层次梯度，一是高速公路和准高速公路沿线开放促进开发方面。如沈阳—大连、北京—天津—塘沽、济南—青岛—烟台、南京—上海、福州—厦门、深圳—广州—珠海、成都—重庆等已逐渐成为新的、发展最快的经济带；二是在“四纵五线”上，进一步加大山区资源开发利用，逐步形成集约型经济增长方式。加大名胜古迹和自然风光的综合利用，大力发展旅游业；重视发展商品生产和商品流通，改善城乡二元结构，大力兴办个体私营经济，发展第三产业和乡镇企业，进而搞活沿线区域经济；立足于提高人的基本素质、充分利用农村剩余劳动力，促进人的全面发展。
四、推进“沿线开放”需注意的几个问题
1、沿线“开放”与沿线“开发”（“双开”）问题。沿线区域内对外开放最大的优势在于资源丰富。如何将资源优势变成商品优势，再变成经济优势，就有赖于开发，而开发仅靠沿线区域的某个省、市、区自己的力量则不够，还必须通过开放的途径来实现诸如内引外联，利用外资、引进技术和人才，从而达到对资源的合理开发与永续利用。通过“双开”的协调协同，还可进一步优化产业结构，有重点地培育起具地方优势的支柱产业，并带动其经济。以开放促开发、以开发程度的提高来加快开放进程。2、沿线开放的地方差异和观念转变问题。由于沿线区域经济发展不平衡就可能影响到对外开放程度，即使在同一沿线区域的不同区段内所采取的开放形式都可能会不适应整个沿线经济区的联动、互动和协调发展。这种差异或集中表现某些思想观念上，如“内陆意识”或“山地意识”。即在某些沿线区域内，将地理条件方面的内陆或山地制约对外开放绝对化，认为这些地方的开放滞后是必然的、不可克服的，人们无能为力的。这实际上是传统自然经济和小生产方式或小农意识在现代开放中的一种思想表现。因此，在沿线区域内进一步解放思想、转变观念就显得尤为重要。3、沿线开放区域经济合作与区域经济一体化问题。沿线区域有不少地方处于经济发展的低水平阶段，其自身对资源的合理开发利用很有限，故强调要与经济较发达的地方进行合作，如东西合作、西部地区成渝合作、南（宁）昆（明）合作等、以达到共同发展，并 逐步走向区域经济一体化。4、沿线开放地区的优惠让利与互惠互利问题。要认识到沿线开放地区与其它开放地区既有互补、互动关系，也有相互竞争和利益相互分配的关系，故难免出现地方保护主义或技术保守主义。若同置于统一沿线开放的大前提下，就可以从某种程度上打破沿线区域的行政分割、条块分割、市场分割等制约因素，既做到在一些地方优惠让利又要在整个区域内互惠互利。5、沿线开放地区的中央政策扶持与地方政策保护问题。中央和沿线区域的各级地方政府均应从战略高度，制定和完善对外开放所相应的优惠政策和法规条例，包括充分用好用足一些民族自治地方政策，以此从根本上切实保护沿线地方的合法权益。6、沿线开放区域的政府宏观调控和统一市场建设问题。沿线开放是一项涉及面极广的系统工程。这就要求政府统一进行规则、管理、监督、协调和服务等；另外还要建立健全市场体系，通过市场行为来规范和配置对外开放过程中的各种生产力要素和资源。特别是要配置好诸如“科技成果西移”和“过剩劳动力东移”的双向对流要素。