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在我国，现代物流的发展起步较晚，但通过学习借鉴国外的先进经验，近些年来发展较快。国务院发展研究中心的有关专家分析认为：中国内地流通产业已经成为推动经济增长的重要力量，市场化程度已较高，新的流通组织方式也有较大的发展。随着政府积极推动物流产业发展的政策和法规出台，物流业将成为我国大中型企业新的效益增长点。
物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流，而且第三方物流的占有率与物流产业的水平之间有着非常紧密的相关性。西方国家的物流业实证分析证明、独立的第三方物流至少占社会的50%时，物流产业才能形成。所以，第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。
无疑，第三方物流是今后一个时期物流业发展的主流，也是广大投资者兴趣所在，但以何种方式建立第三方物流企业，开展第三方物流业务呢？我们认为，整合现有物流资源、建立非资产型（不拥有物流设施设备资源）的第三方物流企业对投资者更有利，也更有意义。
目前，我国第三方物流的现状已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件，从长远看，在不断推进改革的条件下，我国第三方物流的发展将进入一个新阶段，前景是很可观的。据国内有关学者保守估计，我国传统物流产业需求总量呈逐年递增趋势（从第三方物流末段服务数据推论），详见下表1。
表1
2000年 2001年
2002年
第三方物流末段占物流支出比例20% 25%
30%
第三方物流末段需求量
1368 1881 2483
应该说，我国理论界对第三方物流的研究同世界的先进水平相差不大。但是，国内第三方物流业发展的现状却令人担忧。国内专业的第三方物流企业较少，能成规模的则少之又少，中国仓储协会2000年3～4月组织的第二次全国范围内的物流供求状况调查统计情况见下表2。
表2
执行主体生产企业原材料 商业企业物流 生产企业成品销售物流
供货方
46%76.5%24.1%
公司自身 36%17.6%16.1%
第三方
18% 5.9%59.8%
总计100% 100% 100%
由表2可见，生产企业物流（包括原材料、产成品销售物流）完全由第三方承担的比重不大，商业企业物流就更少了。事实上，从参与交易的主体来看，企业与企业之间的交易规模远大于企业与顾客之间的交易。企业与企业之间交易的是中间产品，而企业与顾客之间交易的是最终产品，显然，前者的交易额要比后者大得多，这说明我国的第三方物流企业还未占据这一广阔的市场。
长期以来，由于我国自身的特点，物流行业的主力是国有的物资流通企业，他们大都是运用自有资产来满足客户的物流需求，其典型代表是传统的运输部门、企业和商储公司。可以说，我国物流的社会资源主要由这些企业占据，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网。但是从全国范围来看，这些物流资源利用率均不高，浪费严重。笔者曾于2000年4月参与编制烟台某国有单位的物流规划，工作中发现烟台市区范围内的储运企业的货场过剩，大部分货场处于闲置、待租状态，其现有的库房多数为废旧车间或70年代建成的旧库房，库房内的机械设备陈旧。从当时的调研数据看，烟台市储运企业的货运汽车数量大，空驶率高，运输能力严重过剩，且多集中于非交通运输部门，这必将导致运输市场的无序发展。此外，物流及相关产业缺乏专业物流技术人员，物流基础设施和设备陈旧且单一，办公自动化程度和信息交流、统计的效率都很低。
与此相反的是，新成立的第三方物流企业大多数属于非资产型第三方物流公司，并不实际拥有物流资产（例如卡车、仓库等），但他们对现代物流理念有较深的理解，更加重视客户关系，与国有物资流通企业相比服务水平要高，企业负担轻。但与国际物流业的巨头UPS和FedEx的规模和水平还相差较远。究其原因，主要是这些第三方物流企业资金少，拥有的物流资源相对匮乏，不能形成规模优势。
整合现有物流资源，建立非资产型第三方物流企业
从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必然采用非资产型的第三方物流形式；另外，社会上有大量闲置的物流资源（虽然基础较薄弱，设施设备过时老化现象严重）可供利用，不同行业各自为政、缺乏统一协调和管理，目前国内物流企业管理的信息化程度并不高，亟待加强信息化管理、提高工作效率和准确性等都为投资者进入第三方物流企业提供了契入点。因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立供应链环境下的第三方物流企业是流通业发展的需要，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面又避免了组织机构的臃肿庞大。
1.随着“物流热”的兴起，企业投资的目光集中到物流行业，如果建立资产型的物流企业，就有可能兴建物流园区、配送中心等基础设施和购置内部设备，必然伴随着大量资金的投入，这其中蕴藏着风险，特别是耗资较大的物流固定资产的投资，不能不使投资者有所顾虑。面对国内目前确实存在着大量闲置的社会物流资源和资源的利用并不存在壁垒等情况，在降低投资风险利益驱动下，整合现有社会物流资源比新建资产型的物流企业显得可行。如笔者参与制订的烟台某国有单位的物流规划就考虑了不专门新建物流中心，这样无须再申请划拨土地、建立专门的仓储基地，避免重复建设。此规划可以通过合营、租赁等方式，利用现有的闲置储运场地及设施，以节省费用、降低物流成本，并进一步加强行业间、部门间以及铁路与地方之间的横向联合。
2.要建立非资产型第三方物流企业，就要实现企业管理的信息化和供应链的信息集成。不少国有企业已建成其内部的NIS系统，第三方物流企业可以将现有企业的NIS系统（物流的供方、需方和储运企业）进行集成，形成自身的强大的信息服务网，这样投入的资金相对硬件资源的投入是很少的，可以为投资者所承受。
3.现代管理理论认为未来企业的竞争更突出表现为企业核心能力的竞争，企业应该集中资金、人才、资源等优势于核心竞争力的业务环节，将其他从属业务采取外包等方式，交给其他对这些业务是核心竞争力的企业来完成。非资产型第三方物流企业核心竞争力主要体现在信息资源最大范围的共享，优质的客户服务体系，准时化、小批量的配送系统等，他们更专注于供应链上下游伙伴协调关系的建立和管理、服务水平的提高，而原有储运企业在长期的经营过程中形成了自己的核心优势，将储运业务通过一定方式交由他们完成将发挥他们的专长，让“商机”使各方“共赢”，在满足服务质量要求的情况下使降低成本成为可能。
4.非资产型第三方物流企业的利润来源于规模经营。由于非资产型第三方物流企业的规模经营，使得储运业务外包的费用比单个企业自身经营或直接外包的费用要低。其中的差值用于非资产型第三方物流企业的客户服务业务费用和利润的来源。
从以上可见，整合物流资源，建立非资产型比资产型第三方物流企业更有利，也是可行的。