摘要：随着城市地铁建设的不断发展，线网逐步完善，线与线之间节点逐渐增加，地铁换乘问题日益引起关注和重视。便捷高效、客流组织顺畅的换乘方式能够在线与线之间实现快速换乘，大大减少乘客的总旅行时间；而设计不佳的换乘方式，因客流交叉、换乘通道过长等因素，将极大增加乘客的总旅行时间，同时还为车站的客流组织增加了困难。对常见地铁换乘方式的优缺点进行分析，并针对不同情况提出规划、设计、建设建议。
关键词：地铁；换乘；方式
1基本概况
随着经济快速发展，我国对城市轨道交通技术的需求不断增加，就成都目前地铁车站换乘的现状而言，截止2020年一共有49个换乘站，后期规划中的换乘站更多，其中包括5线换乘、4线换乘，由于很多换乘站的建设时间比较早，现状客流的急剧增长，再加上有些大型换乘站正在建设中等因素，导致现在部分先建线路的换乘站换乘很拥挤，换乘并不便利，换乘距离和时间很长，因此在换乘设计时需要对换乘方式进行专项研究。换乘站设计首先要满足换乘功能，减少换乘提升高差，尽可能的使换乘便捷，尽量避免提升高度的损失；其次有条件的情况下提高地铁换乘站基础设施标准，比如站台宽度、扶梯数量、换乘通道宽度等都需要满足换乘客流要求，必要时可在设计基础数据上考虑一定的富余；另外车站换乘方式的设计要尽量地去缩短换乘距离，特别是通道换乘，要使换乘通道的距离尽量缩短，使换乘快捷，最后地铁换乘方式的设计必须与自身边界条件相符合。
2地铁换乘方式
2.1“十”字换乘
“十”字换乘是最常见的地铁换乘方式之一，在我国各城市地铁中均可见到。“十”字换乘地铁站一般采用传统的3层设计，最上一层为站厅层，中间层为地铁A线路的站台层，第三层为地铁B线路的站台层。成都地铁最经典的“十”字换乘站是天府广场站。天府广场站是成都地铁1、2号线换乘站。乘客在车站换乘或下车时，需在侧式站台（即右边车门）下车，依照站台上的指示牌进行换乘或出站。岛式站台（即左边车门）仅供乘客上车。上车乘客和下车乘客分别从列车的左右两侧车门同时乘降，避免了客流交叉。换乘时，从原乘车线路的侧式站台步行至站台中部可换乘至另一条线路的岛式站台。天府广场站设计得当，具备“十”字换乘车站的所有优点：（1）乘客走行距离较短；（2）换乘时间较短；（3）客流交叉的情况较少，客流组织相对容易；（4）为远期发展预留了客流控制空间。
2.2“L”形换乘
“L”形换乘是指2个车站呈“L”形交叉，换乘通过2车站端部换乘通道或扶梯相衔接。“L”形换乘车站一般采用站厅换乘，2个站厅呈“L”形布置，换乘路线明确。由于换乘客流集中在2个车站端部相连处，换乘路线较长，方便性降低，且极易形成人流瓶颈。成都骡马市地铁站是典型的“L”形换乘车站。当时建设地铁1号线骡马市站地铁站时，没有预留4号线站台建设的接口，故无法建设成“十”字换乘站。1、4号线的站厅通过一条长约60m的通道进行换乘，在春运等节假日，换乘客流组织难度非常大。
2.3“T”形换乘
“T”形换乘是2个地铁车站呈现“T”形交叉，一个车站的侧面或站台中部与另一个车站的端部通过换乘楼梯/扶梯相衔接。市二医院站是成都地铁3、4号线的换乘站，均为岛式站台。4号线站台南端有换乘楼梯直通3号线站台中部，形成典型的“T”形换乘。在早晚高峰期，3、4号线的大部分换乘客流均通过换乘楼梯进行换乘，交叉客流在狭窄的站台交汇，导致4号线站台西端异常拥堵。在4号线站台东端设有扶梯直通站厅，乘客通过站厅可实现出站或换乘3号线，一定程度上缓解了西端站台的换乘压力，但换乘距离稍长。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2.4“H”形换乘
“H”形换乘是指2个车站平行布置，通过一条换乘通道相连接，2个车站和换乘通道组成“H”。“H”形换乘一般应用在2个换乘节点间距离很长（一般超过100m），又难以规划其他换乘方式的情况。地铁站通常建设在城市中心城区，新建线路与既有线交叉换乘时，很多情况下难以在既有地铁站的正下方或旁边找到足够的建设空间，为实现换乘功能，采用“H”形换乘。上海地铁徐家汇站（1、9、11号线）是典型的“H”形换乘。1号线通过一条200m左右的通道实现与9、11号线的换乘。徐家汇站是3条地铁线交汇的换乘站，而且站外是大商圈，换乘客流很大，换乘客流组织的难度较大。这3种换乘方式一般具有以下特点：换乘站后期建设新地铁线路时，原有线路正下方不具备再建设地铁站台以形成“十”字换乘的条件；线路之间通过长短不一的换乘通道连接；客流一般集中在一端换乘。这3种换乘方式在换乘时长、车站的客流组织等方面均存在较大不足，但因目前我国大部分地铁换乘站都是在既有站的基础上改建或扩建而成，受各种地形条件限制，这3种换乘方式在实际应用中较为广泛。在进行上述换乘站的设计时，要充分研判地形特点，克服或减少这些方案的缺陷。
2.5同站台平行换乘
同站台平行换乘是指站台的一侧属于A线路，另一侧属于B线路，A、B线路间的乘客下车后可通过同一站台实现换乘。这种换乘方式在广州地铁新设计建设的换乘站中逐步推广使用，如沙园站、嘉禾望岗站等，取得了较好的运营效果。沙园站采用双层平行换乘方式，地下一层为站厅层，地下二层是8号线凤凰新村方向和广佛线燕岗方向站台，地下三层是8号线万胜围方向和广佛线魁奇路方向站台，该设计把2条线路同方向的轨道放在同一站台层，方便乘客换乘。同站台平行换乘方式在换乘路径和时间上具备较大优势，使同方向乘客的换乘便利性达到最优，真正实现了无缝换乘；而非同方向的乘客换乘也只需要向上/下一层换乘即可，换乘便利性较强。但这种换乘方式在特定情况下也存在一定弊端：（1）在换乘客流非常大同时2条线路的运能严重不匹配的情况下，站台容易滞留大量换乘乘客，客流组织风险大；（2）如果站台的容量过小，也会给这种换乘方式带来诸多困难和风险；（3）客流走向预测不准确的情况下，平行换乘的优势不能得到很好发挥。
2.6“同侧站台”换乘
纽约地铁部分大型换乘站（如世贸中心站）有数条线路在同一车站换乘，而且同一侧站台分别停靠属于不同线路的列车。该模式对站台的使用率非常高，同时对站台PIDS的导引要求也非常高。不熟悉运作模式的乘客极易在这类换乘站选错线路或方向的列车。类似站点的行车组织难度很大，几条线路需要共用一套大的ATS系统。在我国暂无如此复杂的组织模式，同一侧站台分属不同线路的站点暂未出现，后续如出现换乘大站，可以考虑研究应用该运作模式。
3结论
地铁换乘形式主要有以上几种，每种地铁换乘方式有它的特点，地铁换乘站设计可以选择哪一种换乘方式或者是几种换乘组合的方式，一般较大复杂的换乘站会选择几种换乘组合的方式。换乘站设计主要考虑的重点首先是满足换乘功能，立足与线网的角度对线路建设进行同步规划，并尽可能做到同步设计。对于不同期建设换乘站，先建线路需预留后建线路设备接入条件，便于后期统一管理。同时，设备优先设置在先建线路，以确保先建线路的运营需求。
参考文献：
[1]张芳军.结合列车时间表的地铁换乘同步性优化[J].城市建设理论研究（电子版），2017（36）：154-155.
[2]孙雨萌，刘明夺，吕思聪.基于换乘方式聚类分析的地铁公交运营优化[J].黑龙江工程学院学报，2017，31（05）：10-16.
[3]李原.城市轨道交通网络换乘客流分配研究[D].西南交通大学，2017.
[4]程岩.地铁平行换乘站的换乘方式研究[J].甘肃科技，2017，33（06）：91-93.
论文作者:唐君梦,宋礼莎,郭倩倩
论文发表刊物:《基层建设》2018年第34期
论文发表时间:2019/1/3
标签：站台论文; 客流论文; 地铁论文; 方式论文; 线路论文; 车站论文; 乘客论文; 《基层建设》2018年第34期论文;