摘要：根据四川省山地轨道交通规划的要求，正加快构建以山地轨道交通为补充，高速公路、国家铁路为干线的综合交通体系。项目实施采用世界首创的粘着+齿轨的米轨动车组山地轨道交通制式，本文针对山地轨道交通的特点对项目规划和选线的要点进行了初步研究和浅析。
关键词：山地轨道交通；规划；选线；齿轨；绿色；创新
四川省地势西高东低，作为典型的内陆山地省份，各类山地（高原）约占全省总面积的88%。 山地区域发展的典型特征为贫困县众多、少数民族汇聚、旅游资源富集、生态环境脆弱。长期以来，交通基础设施薄弱，发展缓慢，严重制约着山区社会经济发展，交通不便还造成山区旅游资源开发程度较低，旅游产业未得到充分发展。 因此需要创新发展新型轨道交通制式，既要适应山地地形、又要适合中低运量水平，造价相对低廉，且绿色生态环保。面对新的发展形势和要求，结合六部门《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》（交规划发〔2017〕24号）的精神，四川省发改委提出编制全省山地轨道交通规划，加快构建以高速公路、国家铁路为干线，山地轨道交通为补充的综合交通体系，加速沿线旅游产业升级，促进沿线经济发展，实现地区脱贫致富，加快形成 “一干多支、五区协同” 区域协调发展格局。
山地轨道交通是指采用齿轮齿轨驱动或齿轮齿轨+钢轮钢轨驱动，适用于复杂山地条件，服务于旅游景区内部，以及景区与其他景区、交通枢纽之间旅游客流的米轨旅游专用铁路，宜自成体系独立运营。针对其特点开展规划及选线思路的先期研究和分析具有重要意义。
（一）规划原则、定位、目标
1、规划原则
统筹考虑山地轨道交通与其他运输方式发展、干线铁路的衔接，整合现有铁路资源，完善轨道交通网络结构、提高轨道交通网络效率； 着眼发展需求，避免重复建设；合理确定线网规模布局、建设时序、建设标准，有序推动落实、实施；优化整合交通运输与旅游资源，加强旅游业与交通运输业的互动融合； 同时强化部门和区域协调联动，建立健全山地轨道交通规划建设、运营服务，轨道交通旅游产品打造和宣传推广新机制； 落实土地综合开发、运营补贴等有关政策，完善投融资平台，使社会资本和政府投资相辅相成，形成推进山地轨道交通建设的整体合力；发展绿色交通，实现安全、低碳、持续发展。
2、发展定位
山地轨道交通是四川省综合交通运输体系的重要组成部分，是国家铁路干线和高速公路的补充和完善。其以创新的旅游+交通+扶贫模式填补沿线地区路网空白，推动地区旅游服务业及相关产业的发展和完善，促进五区协同发展、助力扶贫攻坚、实现绿色发展。
3、发展目标
基本建成资源节约型和环境友好型的山地轨道交通运输体系，改善山区交通出行条件，发挥山地旅游资源优势，促进扶贫开发，带动旅游产业和山地轨道交通产业发展，创建脱贫攻坚新典范，搭建民族团结的桥梁，创新环保与建设和谐发展新理念，开创我国山地轨道交通发展的新篇章。
（二）选线思路及特点
山地轨道交通拟采用粘着+齿轨的米轨动车组制式，为世界首创，无相关建设经验可借鉴，也缺少相关标准、规范，需要通过研发解决车辆、齿轨及道岔、大坡度地段土建工程修建方案、通信信号、供电等系列问题。在选线设计中需要首先研究和确定以下内容，明确相关的选线思路。
1、技术标准的合理制定
根据山地轨道交通体现交旅融合、快进慢游的特性，且项目多位于地形高程差异悬殊、地质条件复杂和环境敏感点众多的艰险山区，综合运量、旅行时效、工程建设难度等方面进行比选论证项目速度标准值不宜大于120 km/ h。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆 结合山地轨道交通项目选用的车辆性能特征、地形情况和施工条件以及采用的国内首创“齿轨+米轨”的山地轨道交通系统， 即平原、地区采用普通粘着形式的米轨轮轨系统，进入山区高原地段需要翻山越岭时采用登山能力较强的齿轨系统， 轮轨路段最大坡度值按40‰考虑，齿轨路段最大坡度值按12%-25%考虑。 考虑到项目涉及的多数区域内环境敏感，环保要求高，牵引模式采用电力牵引。
2、贯彻绿色设计理念，突出绿色环保选线
由于山地轨道交通多涉及环境敏感区域，以目前拟实施的都江堰至四姑娘山山地轨道交通扶贫项目为例，项目所在区域环境敏感区众多，线路穿越卧龙、四姑娘山国家级自然保护区、大熊猫国家公园等， 环保选线是否可行是项目成立的关键。针对项目特点，选线设计采用突破传统“避开敏感区”的思路，始终坚持贯彻 “尊重自然”、“顺应自然”、“保护自然”的生态文明理念，突出绿色环保选线。 线位均选择在自然保护区实验区、大熊猫国家公园传统利用区及规划预留廊道内，并完全绕避核心区、缓冲区和生态红线。 项目进入环保区后结合桥梁不设置便道采用桥机钓鱼法和隧道非爆开挖等环保施工理念开展选线设计，增大桥隧设置比例，最大程度的减少对沿线动、植物的影响。 体现“绿水青山”式工程实体设计。
3、合理绕避不良地质区域
山地区域地形起伏大、海拔高，地形地貌多样且复杂，特别是西部地区高差悬殊、河谷深切、谷坡陡峻；地层岩性多样，地质构造复杂，构造作用强烈，特别是异常活跃的新构造运动，受褶皱、断裂及岩浆侵入活动的影响，岩体多呈碎裂状，完整性差。区域内多极为发育的重力不良地质，滑坡、错落、崩塌、岩堆等呈群成片分布、规模巨大。勘察和设计过程中在大范围遥感解译、区域地质调绘的基础上，自始至终要与一定深度的线路方案研究相配合， 做好多方案（或方案组合）比选。始终坚持遵循越岭地区、山区河谷、不良地质及特殊岩土区地质选线及重大桥隧工程地质选线优先的原则。绕避巨型、大型不良地质体及成群分布区，对规模较小、地质条件易于查明的不良地质体，经工程经济比较合理后，线路可选择在有利于不良地质体稳定的部位通过。
4、生态开发选线新思路
山地轨道交通项目具有扶贫攻坚、交旅融合、绿色发展等显著特点。受交通的制约，项目沿线经济整体发展水平普遍偏低，虽旅游资源丰富但开发利用程度低，旅游经济发展滞后，项目的综合开发，对生态保护开发理念的贯彻是一个首要要求，生态性开发既是对当地资源的保护，同时也会形成一大特色；以“线”带“面”，实现整个大区域的全域旅游蓬勃发展，实现全域旅游升级。故设计时要以“交通+旅游”的现代综合旅游扶贫理念，结合相关部门、产业的要求将景点观光、科普教育、科考、文化、游乐、运动、创意、休闲、购物、美食、康养、地产、农业、文创加工等多个核心元素融入综合选线思路中。
（三）存在问题与机遇
由于山地轨道交通需要创新发展新型轨道交通制式，故需加快科研攻关齿轨动车组国产化、齿轨系列技术，此外还涉及环境敏感区隧道/桥梁建造关键技术、重要环境敏感区工程与环境融合及生态保护技术、生物多样性研究等多项环保和交通绿色建造技术、车辆故障维修及救援、地质情况复杂的重点隧道防灾救援及隧道弃渣去向及综合利用、土地综合开发等众多课题的研究以及相关标准、规范的制定。这些标准的加快制定和实施亦会对山地轨道交通的规划和选线思路产生进一步的调整、更新和促进，助力山地轨道交通的发展与推广。
参考文献
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中国专利 ZL201821254449.0 2019-5-17
论文作者:张涛
论文发表刊物:《基层建设》2019年第32期
论文发表时间:2020/4/14
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