项目融资——我国铁路建设筹资的新途径，本文主要内容关键词为：融资论文,新途径论文,铁路建设论文,我国论文,项目论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1我国铁路建设筹资渠道的现有方式
进入90年代后，我国铁路建设的传统投资体制被彻底打破。首先，投资主体由原先的国家单一主体发展为现在的国家政府、地方政府、企业、个人和外商等多主体；其次，资金来源改变了原先的国家单一拨款方式，融资渠道向银行贷款、引进外资、发行股票债券等多元化方向发展，特别是作为直接融资方式的股票、债券已成为一种不可逆转的趋势。投资主体和融资渠道的多元化开创了我国铁路建设的新局面。据统计，从1991年6月我国建成首家合资铁路——三茂铁路开始， 至今已相继建成了集通、南昆、广梅汕、孝柳线等干支线。南北大干线——京九铁路也属合资建路的范例。我国利用外资建路也有突破性进展，广深准高速铁路就是境外融资筑路的成功范例。我国发行债券筹资建路规模庞大，1997年初经国家计委和中国人民银行批准，委托华夏证券公司和君安证券公司发行35亿元的中国铁路建设债券，是迄今为止打破我国一次发行企业债券额度的记录。虽然现有的这些融资方式加快了我国铁路建设的步伐，但是铁路运输的“瓶颈”依然存在。我国正处在计划经济体制向市场经济体制过渡的转轨时期，市场经济已日趋成熟和完善，国民经济保持持续高速的增长，经济的强有力增长对铁路运输产生的要求更高。经济发展的新时期呼唤铁路建设新的筹融资方式。
2项目融资方式
项目融资是一种新型的融资方式，是以项目本身作为担保条件，依靠项目自身的投资价值进行融资的一种方式，其内涵在于项目融资是以项目的财产权益作为借款保证。从项目融资的涵义分析，它是一种无追索权或有限追索权的融资方式。所谓“无追索权”或“有限追索权”是指发生融资风险时，资金贷方只能追索项目本身的财产和收益，而不能涉及资金借方的财产权益。当然，项目融资的成功运作必需具备一个必要条件，即要有第三方或中介机构提供某种承诺和保证。第三方或中介机构的承诺和保证是项目融资分散风险的基础。项目融资并不要求资金借方提供金融机构出具的还款保证，也不需要政府出具的担保。从这一层面讲，其融资能力不受项目股东本身的资产负债情况限制，因而融资有较大的灵活性。
项目融资方式最明显的优点是其融资风险分散机制。由于项目融资所要求的参与机构较多，能有效地将风险转移至参与各方。此外，项目融资方式突破了来自于担保能力的种种限制，拓宽了自身在各个领域的应用和发展。
从项目融资的参与各方分析，对于项目公司（或项目公司股东）来说，项目建设所需的大部分资金可以通过外部债务实现，由于项目融资的风险分散机制，大大降低项目公司（或项目公司股东）的风险。从资金贷方来讲，在第三方的承诺和保证下，能够取得对项目财产权益的追索权。但是，由于贷款方将贷款风险系于项目一身，并且在中介机构担保能力有限的条件下，资金贷方风险相对较大。因此，在实施项目融资时，贷款方一方面要求项目公司及第三方有良好的资信等级和商业信誉，另一方面贷款方会细细评估项目的可行性和包括政治、经济、法律、道德等方面的风险。
项目融资方式的具体运作方式已由传统的产品支付、远期购买和融资租赁发展到BOT方式乃至ABS方式，这些运作方式对经济比较发达的西方国家来说已相当成熟，而在中国项目融资还是新生事物。1993年山东日照电厂立项直至建成是项目融资方式在中国运用的首例。项目融资在我国的成功运用不仅提供了经验借鉴，而且充分表明项目融资在我国铁路建设中将具有极广泛的前景。
3项目融资对于我国铁路筹资建设的可行性分析
从融资项目的性质分析，一般为规模庞大、建设周期较长、投资资金巨大的项目。采用项目融资方式通过国外融资资金成功建成日照电厂，从而极大缓解山东工业增长对电力日益提高的需求。反观我国的铁路建设，它与电力建设一样同属于我国的基础产业，铁路运输的严重滞后已成为国民经济的“瓶颈”因素，加强铁路建设已迫在眉睫，所需资金极其庞大，从这些共性来说，项目融资对我国铁路建设不失是一可用的手段。
从项目融资得以运行的重要基础——宏观社会环境来分析，我国长期以来政治稳定、经济繁荣，我国的经济体制改革卓有成效，正由传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制迈进。我国的市场已向世界开放，极大增强了我国国民经济的开放度。近年来，我国一系列金融法律和其它相关法律推陈出新或即将出台，使我国金融市场和金融秩序日渐规范。所有这一切都为项目融资在我国的实施运作创造了良好的宏观经济环境和法律环境，能极大解除项目融资在我国的社会风险和经济风险，并为我国项目融资与世界接轨创造条件。我国日益良好的宏观环境为项目融资的实施提供了保障。
项目融资在我国铁路建设中的微观运作具有可行性。由于项目融资方式既无需金融机构的担保，又无需政府担保，因而对融资方的资信级别要求尤为苛刻。借鉴山东日照电厂的融资经验，我国完全可以经过国家计委批准，由铁道部出面以国家的名义寻求海外高等级的合作伙伴，成立铁路建设项目公司。由于国家主权具有无上性，其信用等级对一个国家来说无论如何是最高的。因此，以国家名义可以从最大程度上解决资金贷方对资金借方的信用评级的顾虑。这样，铁道部和合作公司可以利用信誉卓著的优势，在国际资本市场上以最低的资金成本、以多方位的融资渠道为我国的铁路建设融通大量的资金。然而现阶段在我国的铁路建设领域里，乃至在我国其它基础设施建设领域内，项目融资的运用都是寥寥无几。这种情况一方面与我国缺乏健全、完备的以保证项目融资合同顺利执行的法律、政策和制度有关，但在更大程度上是与我国的限制政策分不开的，而这又源于铁路建设项目的控制权这一敏感的问题。应该说，铁路建设是关系国计民生的基础产业，其对国民经济的重要性是不言而喻的。但是控制权不是所有权，外来资本的合理收益完全可以通过立法给予规范。项目融资对我国铁路建设是具有可行性的，不仅具有宏观保障和微观运行的可行性，它也是我国铁路建设必要的筹资手段。尽管近年来我国经济高速增长，但是我国经济发展所赖以的基础设施及其配套设施落后，成为今后经济发展的隐患。从这个意义上说，我国此时正值“百废待兴”时期。然而，我国各项基础设施建设特别是铁路建设不仅耗资巨大，而且项目建设周期长，资金回收缓慢，在依靠政府的公共支出、债券融资、境外贷款等方式依然不能解决铁路建设资金严重匮乏的客观情况下，采用项目融资手段显然是明智之举，是铁路等基础设施建设利用外资的“必由之路”。
我国铁路建设引入项目融资方式将对我国经济建设具有深远的影响。项目融资形式灵活多样，资金融通能力较大，能有效解决国家用于包括铁路等多种运输方式的交通运输、能源、电力基础设施资金严重不足的难题，是改善我国基础设施落后面貌的有效途径。项目融资的引入开辟了利用外资的新模式，项目融资以参与各方形成的严格的激励—约束机制作保证，不仅降低了项目的投资风险，而且使项目组织更加科学，项目的建设和运营更有效率。
总之，我国日趋成熟和完善的市场及良好的经济发展势头使我国铁路建设成为具有较高投资回报率，有良好的经济效益和社会效益的项目融资对象，我们期待项目融资加速我国的铁路建设，从根本上缓解铁路运输对国民经济的“瓶颈效应”，最大限度地发挥其对国民经济持续、稳定、协调、健康发展的基础性作用。
（收稿日期 1997—06）