论道路运输产业的进入壁垒与有效竞争，本文主要内容关键词为：壁垒论文,竞争论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
市场经济要求道路运输管理工作应紧紧围绕“市场”去做，包括运管政策制定也应如此。道路运输市场既要放开搞活，又要调节控制，如何把握？体现到道路运输产业政策中应如何制定？这是我们一直致力于解决而未解决好的一个问题。本文试图从道路运输产业的进入壁垒与有效竞争角度做进一步探讨。
一、道路运输产业的进入壁垒
所谓“进入”就是在道路运输产业出现新的经营业户。新业户欲“进入”，就不得不和已有运输业户进行竞争。新业户对已有运输业户在竞争上有若干不利的因素，这些不利因素会阻止新业户的进入。这种阻止新业户进入的因素就叫做“进入壁垒”。比如，已有的运输业户的运输业务已为用户所熟悉，为此，新业户不得不投入更多的推销费用。又比如，已有业户在某种专用物资的运输上已积累了经验和拥有技术上的优势，新业户则往往在技术上处于劣势，不得不花高价支付技术费用。再比如，已有业户已经建立了有力的组货渠道和组货网络，这也是新业户望尘莫及的。形成运输产业进入壁垒的因素，可以分两大类：一是由运输市场造成的进入壁垒；二是由法律和政策造成的进入壁垒。
（一）由运输市场造成的进入壁垒。运输市场的发展形成的进入壁垒是市场竞争规律作用的产物，不论新老运输业户都应认识到这一点。这主要体现在两大方面：
1.由费用造成的进入壁垒。首先，新的运输业户无疑要比已有业户花费更多的组货（客）费用，特别是象长途客运、零担、集装箱运输等行业，老企业已建立全国性或地区性的服务网，新的运输业户要建立与之相匹敌的系统非一朝一夕能办到的。其次，新运输业户初期所需较多资金，并为使用这些资金支付的费用，也往往形成一种障碍。由以上两项费用造成的进入壁垒，在当今运输市场上不难考证，并随着运输市场经济的发展与完善将有新的表现。但道路运输业是一个“易兴办、技术含量相对较低”的产业，新运输业户推销费用和初始投资均构不成太多的进入壁垒，换句话说，新运输业户对于由费用造成的进入壁垒易冲破，但这种冲破壁垒的能力在整个道路运输产业的各行业中表现是不同的。如前所述的长途客运、零担、集装箱运输技术含量相对较高的一些专用运输等行业，新的运输业户进入就较为困难。
2.由于规模经济造成的进入壁垒。所谓“规模经济”就是随着生产能力的扩大，使单位成本下降的趋势。这种趋势是否在运输企业存在，运输企业的规模应多大为好，这些问题虽然在运输经济理论界仍未有共识，但我国和国外发达国家目前拥有的大规模运输集团事实已说明，大规模经营一定有大规模的优势。诸如：运输企业规模扩大，容易形成局部地区或某种运输业务户的垄断经营，新的运输业户的进入不仅需要大量投资，而且也难于站住脚。这种由规模经济造成的进入壁垒现实中典型例子也不乏存在，但普遍地却难以形成，这一方面是由运输企业“单车作业”的特点所致，另一方面目前国有运输企业处境艰难，加之体制欠合理，企业缺少扩大规模的动力和财力。随着市场经济的发展和现代企业制度改革，大规模运输集团的主力运输与小规模经营、个体运输业户的拾遗补漏，将是现代运输市场经济必然形成的市场格局。
（二）由法律和政策造成的进入壁垒。这种类型的进入壁垒主要表现两方面：一是开业的限制；二是税费的征收。
1.由开业审批造成的进入壁垒。我国目前交通法规规定，从事道路客货运输、汽车维修、搬运装卸、运输服务业均应履行审批程序。这种对经营业户软、硬条件的审批造成的进入壁垒作用是非常明显的，但利用不好，会与市场经济下政府应减少干预的原则相违背，实际工作中这一弊端并非发生在少数地区。按照市场经济的要求，参照国外发达国家的经验，今后由开业审批造成的进入壁垒应主要体现在“质”而非“量”上，即放宽投放数量的限制，加强对车辆技术性能、废气排放、经营者和驾乘人员的资格确认等安全方面的审批工作。
2.由税费造成的进入壁垒。各种税费的征收是一种经济限制，由此形成的进入壁垒对经营业户作用很大。由于税费负担不平等，竞争缺乏公平尺度，这一壁垒在当前并不明显，但随着市场经济的完善，利用税费的上下浮动来变化这一壁垒的强弱，以此调节市场供求，将是十分有效的。应该说，与开业审批造成的进入壁垒相比，税费造成的进入壁垒更贴近市场经济。
运输产业的进入壁垒是好也是坏，全看掌握一个“适度”，这就是下面分析的“有效竞争”问题。
二、运输市场的有效竞争
市场的进入壁垒过多，就会形成垄断经营。当国家认为某一产业有特殊作用和价值时，这种垄断经营则是政策性的合法。但作为道路运输产业，除公路建设中垄断成份可允许多一些以外，其它行业的垄断经营则会带来种种弊病。如阻碍技术进步和资源的合理流动，减弱改善经营管理和提高效率的动力，获得不合理的垄断利润等等。但如果没有运输产业的进入壁垒，或者这种壁垒过少，完全或几乎完全用那只“看不见的手”来调节运输市场，则会导致运输行业过度的破坏性竞争。当前，这一现象在不少地区已成事实。这是我国社会主义市场经济所不允许的。那么，怎样才能培育一个既非垄断经营又非完全竞争的运输市场状态呢？这就是“有效竞争”理论所研究的问题。
“有效竞争”的概念首先是英国经济学家和统计学家科林·克拉克在1940年提出来的。自此以后，许多经济学家就什么是有效竞争，怎样才能实现有效竞争提出了许多的论述。各种观点可归纳为两大类：一种见解是寻求维护有效竞争的市场结构，以及形成这种市场结构的条件；另一种是从竞争中可望得到的市场成果出发寻求竞争的有效性。前一种意见是从市场结构寻求有效竞争，并规定实现有效竞争的条件，这些条件就被称为有效竞争的“市场结构基准”。后一种意见是从市场效果来判断市场竞争是否有效，而不管结构如何，因此，就被称为“市场效果基准”。
有效竞争的市场结构基准大致包括以下内容：市场上存在相当多的卖者和买者；其中任何卖者和买者都没有占有市场上的很大份额；任何卖者集团和买者集团都不存在“合谋”行为；新企业能够在该市场上出现。
有效竞争市场效果基准大致包括的内容是：市场上存在着不断改进产品和生产工艺的压力；在费用下降到一定程度时，价格将能够向下调整；生产集中在不大不小的最有效率的规模单位下进行，但未必在费用最低的规模单位下进行；生产能力和实际产量是协调的（即无慢性的设备过剩）；可以避免销售活动中的资源浪费。
这两个基准如付之道路运输实践，用以分析实践问题，立即就显示出它们是一些含糊不清的东西了。就市场结构基准而言，“相当多”“很大份额”都是一些不得要领的表述。市场效果基准诸条，则很难找到量的界限。并且结构基准和效果基准可能对同一种情况得出不同的结论。如按照结构基准，道路运输产业中低档的数目众多的私营个体业户的存在得以形成有效竞争；但从效果基准看，大规模运输集团的存在就未必是坏事了。因此，“有效竞争”只好从这两个基准中综合予以分析，来引申具体结论了。
有效竞争的概念无论在理论上和实践上并没有解决多少实质性问题。但是，在制定和实施道路运输产业组织政策时，又不得不把它做为一个出发点。当前，道路运输产业内部运力资源浪费严重，竞争过度无序，过多的组货联络费用成为运输成本的一部分，降低了运输业户的利润率，从而使运输产业的企业和职工长期处于低收入状态，这些已是公认的事实。为此，本文建议近期采取限制竞争的政策，适当加大道路运输产业的进入壁垒，依靠政府部门的干预，尽量依据市场效果基准来实现道路运输产业的有效竞争。具体建议如下：
1.伴随着现代企业制度改革，鼓励和支持国有运输企业向大规模集团化发展，同时应积极创造条件减少企业债务，减轻企业负担，加大收入，以增大由规模经济造成的进入壁垒。
2.国有运输企业应发挥优势，向管理和技术含量相对较高的运输领域发展，如高档长途卧铺客运、货物快运、化工原料运输、准时快速集散服务等，并逐步形成区域性网络，以增大由费用造成的进入壁垒。
3.继续利用行政、法律、经济等手段对道路运输产业实行调节控制，严格执行进入资格的审批程序，完善规费征收机制，以增大由法律和政策造成的进入壁垒。
以上三点建议的目的都是增大道路运输产业的进入壁垒，降低运输市场的竞争程度。其理由另有两点：一是目前道路运输产业的进入壁垒过少，致使运输产业存在过度破坏性的竞争；二是增大道路运输产业的进入壁垒，只能促使国有运输企业朝规模经济发展，但从近期看，不会形成垄断经营状态，对此勿需担忧，何况“进入壁垒”只能加大新运输业户进入市场的难度，但却不是不许进入。总之，限制竞争只是针对近期道路运输产业的现状而提出的，有效竞争的两基准也有一个时间的概念。近期的限制竞争政策不是永恒的，这将随着道路运输产业的发展而不断调整，总的目标是：以适当的进入壁垒，实现有效的市场竞争。