摘要：随着城市化交通建设工作推进，人们对于地铁建设越来越重视。通过地铁建设能够疏导城市交通，为城市交通环境改善提供了保障。而在地铁运行过程中，对于电客车受电弓升弓处理是非常有必要的，只有处理好地铁电客车受电弓升弓故障，这样才能为地铁运行安全提供保障。鉴于此，本文以广东东莞地铁2号线为例，针对地铁电客车受电弓介绍与升弓故障分析进行了研究，旨在本文研究帮助下，能够为地铁电客车受电弓升弓故障处理提供保障。
关键词：地铁电客车；受电弓；升弓故障；原因分析
前言：在地铁电客车运行过程中，需要借助电力牵引机进行设备操控，只有处理好电力牵引机设备操控效果，这样才能为整个客车运行提供保障。一般情况下，为了能够提升地铁电客车受电弓升弓故障处理水平，需要及时的针对受电弓升弓故障处理中的原因分析，并且结合相关原因，制定防护措施，以此满足地铁电客车运行安全处理需求。本文以广东东莞地铁2号线为例，针对地铁电客车受电弓介绍与升弓故障分析，其意义在于按照现有地铁电客车受电弓升弓处理中的要求，将引起电客车受电弓升弓故障的原因明确，并且制定科学的防护措施，以此为地铁电客车运行安全提供保障。
1 地铁电客车受电弓与升弓介绍
1.1 地铁电客车受电弓升弓
地铁电客车受电弓升弓指的是在现有地铁电客车运行中，为了满足客车运行需求而采取的一种电力牵引方式。作为地铁电客车动力牵引中的重要组成部分，受电弓升弓是在整个客车运行过程中，承载动力牵引的重要因素，也是满足地铁电客车运行安全的重要因素。一般情况下，在地铁电客车受电弓升弓处理中，需要借助逆变器对电车电源设置，一般情况下，电源型号为AC380V。在电源运行过程中，为了提升电客车运行效果，需要将空气压缩机一并应用到电客车系统牵引中。同时还应该按照地铁电客车受电弓牵引处理中的要求，进行升弓处理。当升弓过程中，动力牵引中的额定电压出现了偏差时，为了满足车辆运行中的动力牵引需求，需要及时的将升弓按钮启动。在持续2秒后松开启动按钮，然后让受电弓控制箱进入空气弹簧。并且在地铁电客车动力牵引过程中，为了满足受电弓升弓处理需求，需要按照受电弓处理中的要求，将整个动力牵引系统调整，这样才能确保在动力牵引系统调整中，有效的展示出地铁电客车运行效果。在地铁电客车受电弓升弓处理中，为了满足受电弓处理效果，需要按照受电弓升弓控制中的要求，将弓头平衡时间做好控制，这样才能确保在平衡控制中，有效的为地铁电客车动力牵引系统控制提供保障[1]。
1.2 地铁电客车受电弓降弓
地铁电客车受电弓降弓也是在地铁动力牵引系统运行中较为常见的一种动力牵引方式，由于在地铁电客车运行过程中，为了满足动力牵引系统运行需求，需要将降弓控制方式做好调整，只有当降弓处理方式满足地铁电客车制动需求时，这样才能按照整个客车牵引中的要求，进行制动控制。通常情况下，在制动控制中，为了展示出电客车制动控制效果，需要在客车运行中及时的将降弓按钮启动，持续时间依然为2秒。让降弓按钮能够压缩空气，然后才能够启动动力牵引系统，为整个系统制动控制方式调节提供保障。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当受电弓在重力作用下与阻尼器发生摩擦时，为了满足动力牵引控制需求，需要及时的调整动力制动方式，而这个过程中，需要注意对降弓处理中的橡胶止挡棒控制，然后在规定的时间内将受电弓运行平稳底架和车顶的冲击降低，从而在车体制动控制中，有效地减少车体运行控制速率，提升车体运行水平[2]。
2 地铁电客车受电弓与升弓故障案例分析
2.1 广东东莞地铁2号线受电弓简介
广东东莞地铁2号线，全长37.743千米，于2009年经过国家发改委申请认证，于2016年5月正式通车，线路运行起点东莞火车站，终点虎门过车站，全线设置车站15座，其中地下站14座，高架站1座。东莞地铁2号线受电弓是电客车运行过程中，承载动力牵引的重要组成部分，在现有地铁电客车运行中。每列车配备两台受电弓，两个受电弓之间的间距≮35000mm，东莞2号线电客车最高运行时速120km/h，结构速度135km/h[3].。在地铁电客车受电弓技术参数设置中，为了能够更好地展示出地铁电客车受电弓动力牵引效果，需要及时的按照受电弓动力牵引中的要求，进行受电弓处理方式控制，并且在技术规格设计上，需要将额定电压设置在1500VDC，最小动态抬升力为40N。电客车受电弓主要尺寸如下：
正常工作范围120mm—1600mm
最大升弓高度1700mm
碳滑条宽度1050±1mm
整个受电弓宽度1700±5mm
受电弓与接触网的最大滑行范围±500mm
同时在地铁电客车受电弓牵引系统控制中，为了展示出地铁电客车受电弓牵引控制效果，需要将受电弓气动装置压力做好设计，广东东莞地铁2号线在针对受电弓启动装置压力设计中，采用的数值为最小值4bar，最大值9bar。
2.2 广东东莞地铁2号线升弓故障分析
2.2.1 单臂型受电弓升弓故障
单臂型受电弓升弓故障是广东东莞地铁2号线现有受电弓升弓故障处理中较为常见的一种故障类型。由于在整个受电弓升弓处理中，受到受电弓升弓和降弓影响，造成了整个升弓过程出现了偏差。而造成这种升弓故障出现的原因则主要体现在以下几方面：一是由于电气设备中的线路控制故障存在，使得整个设备故障类型出现了偏差。二是由于在设备处理中，对于下降装置的调控方式不科学，使得整个装置的处理效果出现了差异，影响了受电弓的升弓控制效果。三是在受电弓升弓过程中，由于受电弓升弓装置出现了偏差，针对于此，要想在这种背景下，更好地展示出受电弓升弓处理效果，就应该及时的针对受电弓升弓处理中的升弓装置调控。四是在受电弓升弓过程中，由于触头动作不良和继电器故障引起的升弓受阻[4]。针对于此，为了提升受电弓升弓控制效果，应该及时的将受电弓升弓控制方法转变，这样才能确保在受电弓升弓处理控制中，有效地为受电弓控制提供保障。
2.2.2 凸轮分离杆与线性执行器之间的链接故障
凸轮分离杆与线性锥形器之间的链接故障也是在广东东莞地铁2号线电客车受电弓升弓故障分析中较为常见的一种故障类型，由于在电客车运行过程中，对于电客车升弓控制档位调整存在着一定的偏差，针对于此，为了能够展示出电客车受电弓升弓控制效果，需要及时的调整受电弓升弓控制方式，这样才能确保在升弓控制方式处理中，有效的展示出电客车动力牵引效果[5]。当凸轮分离杆与线性执行器之间的链接方式发生改变时，为了能够展示出整个受电弓控制方式，需要及时的调整受电弓控制中的链接形式，并且及时的采取受电弓升弓控制方式，如对电客车受电弓升弓处理中的凸轮分离杆控制方式调整，并且在其与现行执行器之间链接处理时，采用人为调节方式，以此整合受电弓升弓控制效果，满足地铁电客车动力牵引需求。
结语：综上所述，在地铁电客车受电弓升弓故障处理中，为了能够更好地展示出地铁电客车受电弓升弓故障处理效果，应该在故障处理中，及时的针对故障处理中的方式分析，并且结合地铁电客车受电弓升弓故障处理中的要求，进行故障分析。本文通过对广东东莞地铁2号线受电弓升弓故障分析后，发现其整个受电弓升弓故障主要体现在单臂型受电弓升弓故障和凸轮分离杆与线性执行器之间的链接故障两点。由于以上亮点故障存在，使得地铁电客车受电弓升弓故障处理受到了阻碍，不利于地铁电客车运行管理，要想提升地铁电客车受电弓升弓运行能力，就应该及时的针对故障处理措施分析，减少受电弓升弓故障影响，为地铁电客车受电弓升弓管理奠定基础。
参考文献：
[1]刘永发.地铁电客车受电弓常见故障原因分析及处理[J].科技风，2017，22（15）：297-297.
[2]姚皓杰.一起SS4G型机车受电弓升弓故障分析[J].内燃机与配件，2018，11（05）：147-148.
[3]叶旺.成都地铁2号线1期电客车受电弓优化浅析[J].信息通信，2017，22（11）：280-281.
[4]李苏文.一起HXD3C型机车受电弓升弓控制装置故障分析及措施[J].中国科技纵横，2017，11（7）：156-158.
[5]刘宇曦.对地铁车辆受电弓故障分析研究[J].山东工业技术，2018，52（10）：145-148.
论文作者:朱芳青
论文发表刊物:《建筑细部》2018年第25期
论文发表时间:2019/6/21
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