论我国粮食物流共同化体系构建，本文主要内容关键词为：粮食论文,体系论文,物流论文,论我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
粮食物流不仅是物流的一个重要组成部分，也是保证国家粮食安全的重要环节，在国际粮食市场被国际四大粮商高度垄断并开始逐渐渗透我国粮食市场的背景下，我国粮食安全问题已经不再是单一的粮食生产问题，粮食集散、储存、调配等物流环节逐渐成为保证国家粮食安全的重要环节。然而，我国学者对粮食物流的研究相对较少，通过文献研究发现，目前我国学者对粮食物流的研究主要集中在以下方面：(1)粮食物流预测方法研究，如运用神经网络方法对东北地区粮食和粮食制品物流总量及发展进行预测，提出东北经济区粮食物流系统基本模式与空间布局。[1](2)粮食物流现状分析，如孟凡胜对我国粮食物流历史进程及现状进行分析，提出整合优化粮食物流系统必须构建区域粮食物流中心。[2](3)粮食物流发展趋势分析，如从运输总量、各地余缺量、我国粮食流向结构等方面探讨粮食物流发展趋势。[3](4)粮食安全问题。有关粮食安全问题的研究相当广泛，著名学者黄季焜等分别从粮食价格、粮食市场波动风险、粮食公共属性等方面进行了卓有成效的研究。[4]但尚未见有人从物流共同化角度来研究粮食物流问题，研究粮食物流共同化实际上是从节约交易费用，即从以费用较低的内部交易替代费用较高的市场交易[5]的角度，研究构建既兼顾规模又兼顾效率的粮食物流共同化体系。
我国粮食主产区主要包括东北地区(辽宁、吉林、黑龙江)三省、黄淮海地区(河北、山东、河南)三省以及长江中下游流域(江苏、安徽、江西、湖南、湖北)五省，共三区、11个省。这些省份的生产结构和布局以粮食为主，粮食在生产和社会经济中占有十分重要的地位。黄淮海粮食主产区以冬小麦和玉米占绝对优势，小麦播种面积和总产量分别占全国的45.6％和56.40％，玉米播种面积和总产量分别占全国30.3和28.1％。东北粮食主产区大豆生产占全国的半壁江山，播种面积和总产量分别占全国的44.3％和50.4％；玉米生产也占很大比重，种植面积和总产量分别占全国的25.4％和29％。长江中下游流域粮食主产区，稻谷播种面积和总产量分别占全国的44.2％和44.4％，在全国占有绝对优势地位。这些区域土地面积占全国总土地面积的22％，却贡献了全国2/3以上的粮食总量和3/4的粮食增量，[6]其粮食生产状况直接影响着我国的粮食安全，对全国粮食生产起着重要的引擎作用。
另据调查，我国粮食主产区农户收入大部分来自于粮食种植，但粮食产量的快速增加却没有与农民收入保持同步增长，三大粮食主产区与全国粮食运输通道瓶颈依然存在。流通不畅、信息不对称等因素导致粮食生产、收购、储存、运输、加工、销售等整个流通过程缺乏统一协调，既影响粮食安全，又影响国家粮食调拨的及时性。因此，有必要建立粮食物流共同化体系，以从根本上找到解决问题的出路。
一、粮食物流共同化
1.粮食物流供应链与粮食物流共同化
现代粮食物流体系由完善配套的粮食流通基础设施、高效合理的运作方式、科学规范的管理方法和及时准确的信息服务所组成。在这个体系中，通过现代科学技术和先进的管理手段将粮食流通各环节，如粮食生产、收购、运输、仓储、装卸、加工、配送、信息等环节有机整合起来，使之形成一个完整的价值链。粮食物流供应链包括粮食生产者(农户、农场)、粮食储备库、粮食供应商、粮食物流配送及顾客之间的实物和信息流动过程。
粮食物流共同化是一个系统变化的过程，即在粮食的流动与储存、粮食市场信息传递、满足客户需求等若干功能方面实现协调运作。在整个过程中，供应链相邻节点表现出一种需求与供应的关系，各节点在价格与利益驱动下，通过供应链的职能分工与合作，以资金流、物流、信息流为媒介实现整个粮食供应链利益的最大化。粮食物流共同化实际上就是粮食物流的协同化，即根据价值链理念，在农户、粮库、粮食购销、粮食加工、粮食配送等环节的企业之间建立相互合作的供应链的过程。粮食物流共同化的目的在于提高粮食物流效率，节约交易成本，进而降低粮食物流成本，达到粮食购销与储存、运输与配送、加工与增值的优化，使粮食的物质流、资金流、信息流紧密结合，形成一个协调、高效、低耗的粮食物流体系。
粮食物流共同化主要包括资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化、物流管理共同化三个方面。资源利用共同化是粮食物流供应链各节点之间人、财、物、时间和信息的共享；物流设施与设备利用共同化指在运输车辆、装卸设备、仓储设备和物流中心四个方面的共同利用；物流管理共同化指在货物管理、库存管理、配送管理、作业管理、成本管理、劳务管理等方面的共同管理。
我国粮食流通改革开放三十多年来，破除了传统计划经济体制的束缚，实施了政企分开，逐步建立了自由购销的市场经济体制，形成了连锁、配送、代理等现代运作形式和经营网络。粮食生产已经呈现出区域特征，如东北粮食产区、长江三角洲及黄淮海粮食产区，这些地区已经成为我国粮食生产、储藏的聚集区域。但我国粮食物流业发展仍然十分缓慢，粮食流通缺乏有效组织，粮食生产、储藏、运输、配送结构仍然松散，运作效率低、成本高、调运速度慢。如何使我国粮食主产区粮食物流的发展因地制宜、扬长避(补)短、合理分工、发挥优势并最终形成区域粮食物流系统是当务之急。要深入研究区域经济发展所带来的粮食物流需求与供给关系的内部机理，结合区域经济实际水平、产业结构、发展趋势等对粮食物流资源进行科学整合，促进区域粮食物流供给与需求协同发展，实现粮食物流资源的节约与有效利用，有力促进区域经济发展。
2.粮食物流共同化特性与目标
在实施粮食物流共同化的过程中，首先要强调系统性。系统性要求必须把粮食供应链上的所有节点(农户、粮库、分销点、配送点)当作一个大系统(价值链)内的分系统，按照供应链理念追求整个系统的最优化，而非某个环节的最优化。要实现市场信息、物流技术、物流资源在供应链节点间的共享，建立整个系统内统一的战略。其次要突出协调性。粮食物流共同化实质上是粮食供应链各节点之间的协同作业，因此必须强调供应链各环节之间的协调，粮食物流共同化的本质是供应链各环节的战略合作伙伴关系以及生死与共的利益联结机制。只有供应链各节点企业(包括农户)协调一致，才能实现整个供应链的最优，共同提高体系竞争力，达到“多赢”的目的。通过粮食物流共同化建设最终达到粮食流通与供给的合理调配与迅速及时配送，通过信息共享实现供应链内企业的无缝连接和对粮食市场波动反应的快速性，最终达到三个基本目标：确保生产足够数量的粮食；最大限度稳定粮食供应；确保所有需要粮食的人都能获得粮食。
二、我国粮食物流现状分析
1.我国粮食物流的特点
与一般商品流通不同，粮食物流量大、点多、面广、生化特性强。粮食流通的特性决定了粮食物流与其他商品不同的特点。一是粮食物流流量大。以黑龙江省为例，2008年粮食播种面积达16482万亩，粮食产量845亿斤。从2008年9月起国家分六批给黑龙江省下达政策性收购指标总计1963万吨。截至2009年5月，黑龙江省已按计划收购入库政策性粮食1503.7万吨，占收购指标的76.6％，在粮食库存大量增加的同时，农民手中尚有约160万吨待售余粮。[7]二是粮食物流要求较高。由于粮食生产与收获的季节性，我国商品粮生产基地因自然、人口等因素导致的布局不平衡性，对粮食运输的及时性提出了较高要求。此外，粮食自身属性特殊，在一般情况下，粮食属于实用性产品，但粮食又是一种敏感性商品，在特殊情况下会转变成应急性产品。如因地区性灾害致使粮食供给大幅减少时，粮食产品的应急特性即刻产生，此时首要的问题就是粮食的快速调运。再有，粮食产品还具有自身体积极小，但单位重量容积庞大的特性，对运输工具要求较高，否则不是延长运期，就是加大物流成本。三是储存难度大。由于粮食的生化特性，在储存过程中既容易腐烂变质，又无法长期储存。
2.我国粮食物流现状
运输效率低、损耗大。我国粮食运输设备陈旧，技术落后，缺少散卸散装设施，大多采用麻袋包装加铁路箱板式运输，运输途中因包装材料破损导致的途中损耗巨大，而农业发达国家大多采用罐式专用车厢运输。目前吉林省正积极与铁路部门合作，在粮食集并区域、中转点新建或改造粮食战略装车点，努力实现粮食散储、散运、散装、散卸的“四散化”现代运输方式，提高粮食流通现代化水平。
粮食物流管理与市场化运作要求存在较大差距。尽管我国粮食流通改革破除了计划经济实行了市场调节，但仍然未能根据市场经济运行规律对过于分散、不合理的粮食网点布局进行必要的撤并与有效组合，没有按照“四散化”运作要求建设、改造粮食储运和中转设施，没有根据市场消费需要开发粮食产品与组织粮食深度加工，没有根据市场行情变化进行必要的信息沟通和提供信息服务，粮食物流仍然在过于分散的网点间、在落后的方式下低效率运行。粮食物流管理方面的规则有很多内容已经过时，未能结合当前粮食商品流通的客观实际，特别是未能按照市场取向和加入世界贸易组织后市场运行规则的要求及时进行修改、补充，给粮食物流工作实际带来很多麻烦，不但不能对物流起到促进作用，还往往导致信息失真和信息误导。
宏观调控乏力导致物流体系内在联系被人为分割，物流体系各组成部分之间缺乏直接的横向联系。粮食部门只能在粮源组织和系统内部各物流环节间进行协调，而无法控制粮食在铁路、交通等系统外各环节的运作。粮食物流整体统筹规划尚未落实到位，其主要表现是各级政府多从自身利益考虑，盲目争取建设指标，政府又缺乏必要的调控措施，使一些地区的库、点建设没有经过科学论证便仓促上马，导致资源浪费严重。
三、我国粮食物流共同化体系构建
1.粮食物流共同化体系构建设想
(1)目标与定位。根据粮食生产的地域性特点，结合粮食流通与交易的现实情况，共同化体系构建的总体目标可以定为集粮食生产、批发、集散、储藏、加工、包装、检测和信息于一体，立足粮食主产区及我国行政大区、中心城市，涵盖周边各省，服务全国，以港口、铁路、高速公路为载体，充分发挥水陆联运优势，强化地区间战略合作，发展地区间粮食枢纽集散转运型物流服务，建成覆盖全国内陆的现代粮食交易中心。
(2)具体设想。围绕产粮大省并结合行政大区，建成几个区域性、国际性粮食物流中心，在物流过程中实现共同化，具体分几步进行。
第一步，实现区域粮食物流协同联动，实现省内国有粮食仓库间的垂直一体化。同一区域或距离较近的省内各国有粮食库，在保证自身粮食储备的前提下，建立共用中转库，将多余粮食储存到中转库中，直接将中转库中的粮食卖到销售市场。
第二步，分别实行国有粮食仓库、粮食物流中间市场和终端市场内部的共同化管理。这种方式分为两种：一种是粮食收购商之间实行共同化，另一种是物流中心之间实行共同化。
粮食收购商之间的共同化指在集中地域的一些粮食收购商之间形成联合团体，在同一区域或距离较近的区域内收购粮食时，实行储存与运输等方面的共同化运作，其目的在于降低配送费用或消除单个收购者接货设备不全的不利影响，减少卸货与存货。另外，还可在流通加工与订单接收等方面实现共同化管理。以终端市场中的批发市场为例，其重点就是实现物流中心间的共同化。从各省目前情况看，中小型物流中心占多数，它们一般存在资金不足、未建立覆盖全省的配送网络、服务质量低、成本高等问题。解决或缓解这个问题的最佳途径就是物流中心从竞争走向联合，特别是中小型中心的联合，因此建立物流共同化联盟成为最佳途径之一。
这种共同化模式可分为两种类型：类型A和类型B。
类型A是针对粮食专用运输工具投资大、粮食运输成本高、返程车辆空载率高等特点，在各粮食物流企业间实行的中长距离运输的共同化。[8]下一级粮食物流节点向上一级物流中心交货时，各下级节点之间实现物流共同化有利于节省费用，降低空载率，提高共同体内各物流企业的经济效益。
类型B是为了降低储存成本、有效利用仓储空间、减少企业专属资产、降低交易费用而设立的粮食物流共同体，物流共同体内各企业通过使用共同的粮食仓储基地、实行粮食仓储共同化管理来降低仓储成本和流通费用。在类型B中，位于相邻区域的加工企业和物流中心可将所需粮食及粮食加工品储存于共用的粮食仓储基地，需要时再从中提取。各物流企业和粮食加工企业无需建造自身专属的仓库，可减少企业专用资产数量，降低交易费用。粮食仓储基地可由政府建造，也可由政府、粮食加工企业、粮食物流企业共同出资建造。
2.粮食物流共同化体系调控框架
成功构建粮食物流共同化体系，必须在宏观调控指导下才能有效实现。根据粮食物流市场需求特征和区域粮食物流中心周边省份粮食物流发展态势，结合现有发展基础与比较优势，以粮食主产区省级粮食物流为例，可考虑构建1+X+n(一个省级中心、X个中心城市分中心、n个生产基地节点)三级粮食市场和网络体系的调控框架，这一框架可分为三个层次。
第一层是省级(通常为省会城市)粮食物流综合中心。省级必须以交通枢纽为依托，一般可建在省会城市，发挥省级政府的宏观调控作用。这是因为各省会城市不仅是政治、经济、金融、通信中心，而且是铁路、公路、航运等的运输枢纽，综合运输体系完备，对全国辐射性强。例如，国家重点建设的东北地区哈尔滨、长春等玉米和稻谷一级物流中心，长江流域南京、武汉、长沙等稻谷一级物流中心。
第二层是中心城市(以覆盖人口多少而定)分中心(X)。粮食物流共同化体系中的中心城市物流分中心属于整个体系的中间层次，起着承上(省级中心)启下(粮食生产基地)的重要连接作用。必须说明的是，并非所有中心城市都能作为粮食共同化体系的分中心，能否作为分中心主要取决于城市所覆盖区域是否为粮食主产区，是否可以引导周边粮食的区域化种植和粮食的集散、深加工等。例如，国家可在东北地区建设建三江水稻物流节点、大连玉米和稻谷物流节点，在黄淮海地区建设诸城、邢台、宿迁等小麦物流节点，在长江流域建设九江、成都等稻谷物流节点。
第三层是各个粮食生产基地物流节点(n)。该层次的粮食物流节点一般设立在县城，通过对各市县农贸市场、农场、农户等的整合，形成综合性的农村粮食生产基地，进而形成粮食物流共同化基地。粮食生产基地物流节点主要围绕粮食收集、粗加工、临时储藏、消费配送、转运等功能进行运作，其功能主要是粮食的集散。粮食生产基地物流节点一般由集货中心和送货中心构成，集货中心负责收集分散在农户手中的粮食，集成批量，进而提供批量货源。送货中心负责将大批量粮食根据共同化协调指令运抵中心城市分中心，同时将生产中需要的小批量农业生产与生活资料运送到农场和农户，或将批量粮食直接运送到省级物流中心。
四、推进粮食物流共同化体系的措施
1.加强对粮食物流技术的研究开发，提高物流技术水平
在整个物流链条上，技术创新是物流业发展的重要支撑和动力。因此，要始终把技术创新放在突出位置。我国粮食物流建设的技术重点是建立完整的粮食物流网络、采用现代化运输方式、实现粮食物流的无缝化连接。
2.加大政府对粮食物流基础设施建设的投入
加大交通运输道路建设、粮食散运设备建造、粮食仓储基地建设等基础设施建设投入力度。粮食物流水平的提高，需要良好基础设施的支持，交通运输基础设施、仓储基地设施水平直接决定粮食物流的损失率、流转速度和调运效率。为此，一要加强农村道路建设，农村公路是粮食物流的载体，也是粮食流向全国、全世界的路径；二要加大仓储基地建设，包括大的区域(行政区)仓储基地、省级仓储基地建设，这是国家统一调配粮食的基本保证，也是粮食共同化体系建设的关键；三要加强粮食大通道建设，如东北地区粮食向东南沿海地区输出通道的建设、黄淮海地区粮食向周边地区扩散通道的建设等；四要进行粮食运输设备更新，为采用散装运输方式，必须改变目前普遍采用的麻袋加铁路箱板式的运输方式，改用罐式运输。
3.加快粮食物流信息化建设
面对全国逐步开放的粮食大市场大流通格局，政府相关部门要在强化粮食宏观调控的同时，做好粮食交易的信息采集与发布工作，对农户(农场)、粮食物流企业、粮食专储部门进行指导，为其正确决策提供及时的信息和服务。为此，需要建设一个覆盖全国范围的粮食物流信息化平台。
4.制定有利于粮食物流共同化的相关政策，加大政府支持力度
在推动粮食物流共同化体系建设方面，政府的作用很大。政府要在鼓励农民种植粮食的同时，出台一些鼓励和支持粮食物流共同化的政策。粮食安全一方面要求足够的粮食供给，另一方面要求粮食的快速调运，二者缺一不可。粮食的快速有效调运离不开粮食物流，共同化的粮食储存基地、粮食运输通道、粮食物流中心、粮食物流信息平台等企业不能企及的建设，必须借助政府投资或政策引导。
五、结论
粮食物流不仅是物流产业重要的组成部分，也是粮食安全重要的影响因素，粮食物流共同化体系建设对我国粮食安全及经济建设具有十分重要的意义。鉴于目前我国粮食物流的现状，为提高粮食物流效率，实现低成本快捷运行，必须从全局出发建立我国粮食物流共同化体系，实现粮食物流从产地到餐桌(消费者)的共同化管理与调配，在国内建成高效、顺畅的跨省区粮食现代物流主通道，实现跨省粮食物流散装、散卸、散运、散存与整个流通过程的无缝化连接。在今后较长一段时间内，建设一个完整的以粮食主产区为中心、以中心城市为分中心、以粮食生产基地为节点，包括粮食生产、集散、集中与中转储存、运输、信息平台等的共享、统配的全国粮食物流共同化体系，提高粮食流通效率，降低粮食流通成本，确保国家粮食安全。
标签：粮食安全论文; 物流中心论文; 供应链物流论文; 仓储成本论文; 供应链系统论文; 流通加工论文; 物流节点论文; 农业论文; 三农论文; 种植业论文;