如何加强汽车企业之间的合作，本文主要内容关键词为：汽车企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、汽车企业合作的模式
随着汽车产业将会迈入一种全新的阶段，我国当前汽车企业之间的关系也更加紧密，汽车企业之间的合作也更加多元化，表现为多种模式。
1.兼并收购。中国汽车企业两家公司之间的合作更多的是以兼并收购为主，比如一汽收购夏利，上汽收购南汽，长安收购哈飞和昌河。在这些中国汽车企业之间的收购案中，最根本的一个特点就是一家汽车企业对于另外一家汽车企业的强势，这是两家汽车企业真正从资本层面的合作，是以一家汽车企业规模更加扩大，另外一家汽车企业沦为子公司的收购模式。对于汽车企业的兼并收购，我国充分尊重企业意愿，引导和激励企业自愿、自主参与兼并重组。同时，还要坚持市场化运作，防止“拉郎配”。2009年公布的《汽车产业调整振兴规划细则》曾提出，鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。2010年9月6日，国务院下发《关于促进企业兼并重组的意见》（以下简称“《意见》”），在被点名的六大行业中，汽车行业位列名单之首。《意见》明确提出，要“推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作、放宽民营资本的市场准入”。但是目前中国汽车企业体制成分复杂，有国有的，有民营的；有中央直属的，有地方省市管辖的。另外，汽车工业与地方GDP和税收紧密相连，所以谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。这是汽车企业兼并收购最大的阻力。
2.企业联盟。战略联盟是指由两个或两个以上有共同战略利益和对等经营实力的企业，为达到拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的一种相互合作、共担风险、共享利益的松散的合作模式。面对着竞争越来越激烈的市场，各个车企正在千方百计降低成本，即便是巨头也难以幸免。2008年，中国12家本土汽车企业联合成立了中发联投资有限公司，其目的就是通过联盟的形式来加强对于双离合自动变速器技术的突破和攻关。由于国内汽车企业自主进行技术研发的时日短，一方面没有积攒足够结盟的交易筹码，另一方面又担心核心技术外泄，这无疑也加大了国内汽车企业形成联盟的难度。
3.战略合作。2011年11月初，中国两家本土汽车企业广汽与奇瑞汽车签订合作协议，双方的合作主要集中在技术领域，不涉及股权和资本层面。奇瑞汽车向广汽转让A级车平台和变速箱技术，并收取技术转让费。此次技术合作通过结成技术战略联盟的方式实现，开辟了一条本土汽车企业合作新模式。两家地方国有汽车企业的合作，最直接的好处是能够降低两家公司的研发、生产、采购成本，而成本的降低将有助于两家汽车企业在各自的市场上提高产品的竞争力。这种成本的降低来源于共同采购合作基础上的采购规模的扩大。同时让一些关键零部件应用到更多的产品数量上，也能够降低研发成本的成本以及风险。事实上，在国外，类似广汽奇瑞的合作非常普遍。近有通用和PSA的合作，过往的则有大众和奔驰在商用车领域的合作、雷诺和日产的合作、宝马和丰田的合作等等；过去30年，几乎所有的主要跨国公司都在国内找了合作伙伴。
二、汽车企业需要加强合作的原因
1.市场规律要求汽车企业要加强合作。随着产业竞争的加剧，我们需要从战略上应该进行调整。汽车企业之间的合作是大趋势，是市场规律的必然选择，中国汽车产业必须顺应这个潮流和趋势加强产业战略合作。当产业发展进入一个平台期，各个企业必须为进入下一轮发展重新调配资源。过去依靠内生力量发展的模式，由于其成本高、周期长，不能适应现在高度竞争状况下的日新月异、变化莫测的市场环境，所以企业必须寻找新的发展模式，就是在把握自身核心竞争力的基础上，通过重组、整合、战略联盟，优势互补弥补各自的短板，提高彼此的竞争力，为新一轮的发展打下基础。
2.产业集中度不高要求汽车企业要加强合作。我国汽车产业集中度低的问题，长期存在，全球最大的汽车制造国并未产生与之相称的大汽车集团。汽车产业集中度不高，制约着我国汽车产业整体的提升。中国汽车企业目前的现状是产业组织结构不合理，产业集中度不高，企业小而分散，社会化、专业化水平较低，缺乏具有规模优势的大企业集团。而产业集中度低的直接后果是资源配置效率不高，重复研发、重复建设问题严重，技术装备水平和企业管理水平难以提高。中国汽车产业集中度只有83%,17%的份额被115家企业瓜分，在全球市场上仍处于一个非常小的地位。在这115家整车制造企业中，前10家汽车企业集团销量为1609万辆，并且仅有4家进入200万辆俱乐部，超过80%的企业年销量低于20万辆。2012年年初，国务院印发了《工业转型升级规划（2011—2015年）》，再度提出了要提高汽车行业的产业集中度。按照《规划》的定义，所谓“集中度”是按产品产量计算的产业集中度。此外《规划》给出了明确指标，指出汽车行业前10家企业的集中度需要从2010年时的82.2%增加到2015年时的超过90%,和2010年时比，累计变化值为7.8%。
3.自主创新能力不强要求汽车企业要加强合作。汽车企业平均状态处在中型和大型改型能力水平，其中在发动机总成开发以及电子控制方面偏弱，零部件领域和研发环境基础性研究的累积不足。在研发投入上，各企业研发投入在资源上浪费非常厉害，重复抄袭的现象、产品的同质化现象非常严重。从企业间的比较上，研发能力呈现出不平衡，比如在整车集成上，有近一半的企业具备全部改型或者全部正向开发能力，但在电子控制发动机上能力还是很弱，只有少部分的企业具备正向开发能力。在实现整车的性能指标上，可靠性、动力性比较强，大部分能够进行自我开发，但在轻量化、电量控制和NVH等相关技术能力上偏弱。汽车企业自主创新的这些问题单凭企业或企业集团自身，虽然可以有所突破，但是会遇到很大的困难，尤其是在自主研发创新方面。
4.缺乏合作平台要求汽车企业要加强合作。综观国内汽车产业，目前国内的汽车整车厂有100多家，几乎每个省区都有整车厂入驻，全国有17个省21个市将汽车作为支柱产业，使出浑身解数争夺汽车企业落户。结果是各企业集团都没有形成规模，企业集团间和集团内部德、美、日、韩、法及自主整车体系布局各自为政，供应商体系各自为战，规模上不来，竞争力上不去。从品牌上来说，国内至少有20家自主品牌汽车企业，每家企业都要建设自己的开发平台，但是每家企业都面临资金不足问题；国内汽车行业的开发投入只相当于一家跨国汽车企业的投资，而且缺乏技术和人才，这就形成低水平重复开发，无法实现汽车工业做强的目标。国内大型汽车企业集团之间应该探索合作开发平台和联合采购。
三、促进汽车企业合作的方式
对于我国汽车企业的发展，必须加强汽车企业之间的合作，改变目前散、弱、小的局面，但是汽车企业之间的合作，也必须建立在两个或者多个汽车企业之间存在合作基础之上，同时有优势互补的领域存在。汽车企业合作的方式多种多样，但笔者认为，目前加强我国汽车产业之间的合作主要有以下三种方式：
1.联合开发。虽然我国汽车企业一直进行自主开发，但是有些技术问题不是一蹴而就的。我国汽车产业虽然取得了很大的进步，产品的国际竞争力不断提高，但是一些核心技术与国外仍然存在很大的差距。因此，汽车企业之间联合开发的合作模式就产生了。联合开发在实现企业间相互协作、优势互补的同时也解决由于资源和能力不足所产生的很多问题。国内有一些汽车企业正在这方面已经有了不少可借鉴的经验，例如2008年，上海汽车与通用汽车共同宣布，双方将联合开发新一代环保节能动力总成技术，其中包含高效能小排量系列发动机和干式双离合器变速器。2012年年初，标致雪铁龙在盈利压力之下，宣布与通用联盟。这次联盟，旨在开发新平台，到2016年至少发布B级车、D级车、跨界车和微面四大平台。
2.联合采购。汽车企业之间的联合采购，可以整合资源，有效的控制成本、增强竞争力。很多国际汽车公司都已经有联合采购的先例，例如2012年标致雪铁龙宣布与通用联合建立全球采购合资公司，进而采购各类零部件与服务，双方联合购买力可达1250亿美元，联合采购可以大幅节约生产成本，预计5年内将实现每年节约20亿美元的成本。此外，对于汽车销售企业而言，联合采购也一样可以降低成本，例如通过联合采购，经销商就拥有了更多直接对话厂家的话语权，最明显的优点有两方面，一是可以跟厂家谈额外的返利，二是可以向厂家要求更多的扶持政策。对于中国汽车企业而言，整车资源整合相对动作比较大，可以先从零部件整合开始。
3.技术共享。对于缺少大众、日产-雷诺联盟等国际巨头规模化经营条件的小型汽车企业，与其他企业联盟进行技术等方面的资源共享，分摊成本，是未来不少汽车企业应对竞争的一个趋势。国内车企早在2010年就开始技术共享的一些初步尝试，例如2010年中国一汽、东方汽车、上海汽车、重庆长安等中国13家整车企业在长春联合发表了《中国汽车技术首脑峰会长春共识》，13家车企将在汽车核心技术自主创新等方面进行合作，建立行业共享的信息平台，从而实现中国汽车产业升级。但汽车企业之间的技术共享，必须是相互有比较优势的汽车企业之间的共享，否则就变成了弱弱联合，没有了合作的意义，不会出现“1+1>2”的效果。