宁波—舟山港一体化建设发展障碍与对策，本文主要内容关键词为：舟山论文,宁波论文,对策论文,障碍论文,港一体化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
宁波港是浙江第一大港，具有经济实力、技术信息、经营管理等优势，但资源开发利用已近极限，需要谋求新的扩展空间；舟山港深水岸线资源丰富，但财力有限，加上身处海岛，直接经济腹地小，资金和技术力量不足，陆域的集疏运条件不完善，如要发展必须借助外力；宁波、舟山两港地理相邻，站在全局的角度，两港实施一体化建设是非常有益的。因此，专家建议，两港实行一体化建设。
2003年，浙江省委、省政府作出推进宁波、舟山港口一体化决策部署。但是，从2003年到现在，宁波—舟山港港口一体化实际上仅停留在名义上，主要体现为两港原有名称“宁波港”和“舟山港”的撤销和“宁波—舟山港”新名称的挂牌，两港的管理未发生实质性变化。
一、两港一体化建设发展障碍的博弈模型解释
宁波、舟山港一体化建设进程几年来一直停留在名义上，表明存在发展障碍，我们试图建立动态博弈模型来予以解释，并且试图通过分析获得博弈均衡改变的激励机制。
事实上，在宁波—舟山港一体化建设问题上，浙江省、宁波市、舟山市两级三地政府从实质上来说处于一种战略博弈状态：浙江省政府站在全省经济发展的角度，无疑是一体化建设的推动者，但由于宁波市计划单列市的身份，它必然同时要考虑合港后经济统计数据的归口的问题；宁波市政府基于宁波港口资源开发几近极限，而相邻的舟山港口优质资源大量闲置，为了拓展发展空间，无疑也是一体化建设的积极推动者，但也因为同样的原因而必然在谨慎观察；舟山市在这场博弈中，是最为弱小的一方，一方面由于经济发展的需要急于开发利用自有的优质港口资源以促进舟山经济的快速发展，另一方面又担心合港口之后资源被别人占有而丧失发展的本钱。三方在这场博弈中都在寻求最有利于自己的方案。
因此，本博弈模型涉及三个参与人：第一是浙江省政府；第二是宁波市政府；第三是舟山市政府。
假定浙江省政府的目标是在保证两个地区财政收入的基础上，使得两港的资源充分利用。浙江省政府有两个决策：加速推进一体化（以下用“一体化”表示）、维持现状（以下用“维持”表示）。宁波市政府和舟山市政府也有两个决策：积极参与一体化（以下用“积极参与”表示）、维持现状（以下用“维持”表示）。
那么，我们用下面的方程表示浙江省政府的目标：
式中：U是浙江省政府的总效用；U[,a]表示两个地方政府的上缴的财政收入；
表示两个港口资源能够得到充分利用；
表示两个港口闲置资源的函数；minf[,b]等价于maxLG（LG：两个港口资源充分利用后所产生的产值）。
方程（1）可以转化为
根据以上假设我们可以绘制出三个政府A（浙江省政府）、B（宁波市政府）、C（舟山市政府）参与博弈的博弈树（我们假设三个政府的决策顺序为A、B、C）：（图1）
图1：三个政府参与博弈的博弈树
这个动态博弈是否有均衡解，取决于支付函数的大小。如果B和C想选择不参与一体化进程，意味着B和C需要各自为自己的闲置资源寻找充分利用的机会，让A知道B、C的资源已经得到了充分的利用，即minf[,b]＝0，而这个过程需要花费成本c。我们考虑以下两种情况来试图分析这个动态博弈的均衡解。
第一，
i＞Ui－c。首先A的最优决策一定是一体化（因为两港一体化以后，两港的资源互补，可以充分利用资源，所以l
＞lg）。从图1很容易看出C的最优决策是积极参与，给定C的最优决策，B的最优决策也是积极参与两港一体化。即此博弈的一个均衡解是（一体化、参与、参与）。我们对这个均衡的表述如下：如果一体化以后B和C的收益超过一体化之前的收益，那么B和C理所当然的选择积极参与两港一体化进程。
第二，i＜Ui－c。即两港一体化以后B和C的收益低于两港一体化之前的收益，C的最优决策是维持现状，给定C的维持现状，B的最优决策是维持现状，即B和C则选择维持现状或者说没有积极性参与两港一体化。这个均衡是否是稳定的，取决于A的下一步选择，如果B和C能够使A确信其资源已经得到了充分利用，那么B和C的（维持现状、维持现状）是最优，此时A的策略为维持现状。所以在i＜Ui－c的情况下的均衡为（维持、维持、维持），各自所得的支付为（U、U1－c、U2－c）。
根据以上分析，A实行两港一体化进程，要想得到两个地方政府的积极参与，需要保证两个地方政府在一体化以后能够得到的收益大于一体化之前的收益和一体化之前的机会收益，否则没有积极性去参与一体化进程；相反为了使得A放弃一体化进程，B和C必然采取一些措施，使得A认为B和c的资源已经被充分利用。例如舟山港正在积极寻求外资，与外资进行合作谈判，通过合作契约的方式提高两港一体化的机会成本，争取更多的主动权。
二、两港一体化建设发展的对策研讨
从全局层面上来看，两港一体化建设后由于能全面的优势互补，其港口各种资源的利用效率和效益无疑是要大大高于一体化前，即i是大大大于Ui－c的，这一点应该得到了省市二级三地政府的一致认可，但为什么这么好的事情进展如此缓慢呢？问题在于i分解到省市二级三地的程度，即二级三地付出的比例与所得收益比例的一致性，换句话说，就是要让博弈的三方在通过相互的比较中真切地感觉到i确实大于Ui－c，所以从这个意义上讲，一体化后的收益i更确切来说大大大于Ui－c之上的三方i值的相对值而非简单的i＞Ui－c的绝对值。这个问题不解决，一体化进程是永远也快不起来的。因此，为了调动各方积极性来真正落实一体化建设，可以从以下两个方面入手。
1.从政策层面上明确参与各方的收益分享
这里所说的收益分享包含两种含义：一是一体化后所产生的经济增量的统计归口分享。按中国国情，地方政府政绩的体现是政府是否作为的考量依据。所属区域经济发展水平与速度当然是政绩的最好体现，而经济发展水平与速度是通过经济增量的统计数据来表现的。因此，要充分调动参与三方的积极性，浙江省政府要积极与中央政府沟通，从政策上合理地明确一体化后所产生的经济增量统计数据以何种比例分享的问题。二是一体化后经济发展成果在参与各方所属区域上的分享，统计数据的分享只是纸面上的东西，一体化建设后的经济成果要让参与各方所属区域的广大人民切实公平合理地享受，才是一体化建设能真正得以推进的原动力，因此，也必须从政策上实实在在地明确一体化建设所产生的经济增量的区域分享问题。
根据经济运行的自有机理，笔者提出，根据参与三方在一体化建设中的投入以股份合作的形式进行运作是解决上述两个分享的有效方法。参与三方的投入具体表现在：浙江省主要是政策投入、经济发展环境建设投入（如舟山连岛大桥中的省级投入）和一体化建设中可能的资金投入等。舟山市主要是港口岸线资源投入和可能资金投入，宁波市主要是资金、技术与管理的投入，我们要通过认真分析计量，找出三方不同类型投入的共同可比量化值，通过这个可比量化值公平合理地确定三方股份，再配以民营资本投入的股份，最终形成一个合理确定参与各方股份、收益按股份分享的、国有民营多方股份运作的建设模式。
笔者认为建立这种建设模式是突破当前一体化建设瓶颈的极其重要和首要的任务，这个利益分配问题不解决，其他一切将无从谈起。
2.从政府职能层面上明确政府在一体化建设中的作用
在解决收益分享这一重要问题后，同时强调政府的经济服务作用也是同等重要的。市场化条件下，政府职能主要在于提供优良的市场竞争环境，构建优良的市场秩序，具体体现在基础设施等公共物品的建设和完善，优良市场环境的构建和竞争秩序的维持等方面。在宁波—舟山港一体化建设中，政府的作用主要体现在港口深水岸线等公共资源的开发、港口基础设施和信息化建设、两港一体化建设中的政府协调、优良市场环境的构建和竞争秩序的维持等方面。
（1）促进港口岸线资源的开发和建设
从岸线资源上看，宁波—舟山港中的舟山港域拥有丰富的深水岸线资源，可供开发建设的深水岸段达50多处，然而舟山港域10米以上的深水岸线目前还有90％有待开发；而宁波港深水资源大多已被开发，未来岸线资源将日趋紧张①。在当前国际集装箱运输日益成熟，船舶大型化发展的趋势下，深水资源会日趋紧张，针对舟山港在港口开发建设中起步晚、开发程度不足和舟山与宁波港之间发展不协调的问题，浙江省政府尤其是宁波—舟山港所属地政府应以深水岸线的开发为重点，充分利用舟山港域丰富的深水岸线，加大深水港口建设力度，建设大型集装箱运输基地，促进宁波—舟山港域的长期发展。
（2）促进港口基础设施和信息化建设
宁波—舟山港的港口基础设施总量不足，结构性矛盾突出。从2004年的数据看，宁波港和舟山港总通过能力为2.04亿吨，实际完成吞吐量突破3亿吨；集装箱通过能力为206万标箱，实际上完成406万标箱，港口能力处于严重紧张状态，大型专业深水泊位尤其是集装箱泊位严重不足，不能满足外贸货物快速增长的需求②。同时，从长期来看，与宁波—舟山港相配套的大规模货运集疏运体系还很缺乏。在市场经济高度发展的今天，港口用户的时间和风险成本是船舶公司在选择停靠港口时非常重要的一个因素，也是今后港口生存和发展的根本之一。
结合目前浙江省正在进行或即将建设的港口集疏运相关的交通项目：杭州湾大桥、舟山大陆连岛工程、浙江沿海铁路、杭甬运河改造工程等来看，政府应加强舟山岛与宁波、上海等大陆地区的交通联系，开通港口物流的绿色通道，实现与大陆基础设施的共享，全面实施水、电、交通、信息等基础设施的“登陆”战略。同时，进一步完善港口功能，加快构建临港产业链，建设临港工业园区和现代物流基地，并且进一步加快开发港口市场，加快口岸、金融、信息等服务与国际接轨的过程，提高港口的物流服务水平；积极发展先进的信息通讯网络，建立快捷、安全的国际电子数据交换平台，以先进的设备、高效的管理和优质的服务赢得货主和船东的信赖。
（3）促进两港一体化建设的协调和统一，促进优良市场环境与市场秩序的形成与维持
目前，宁波、舟山两市的港口行政管理仍按属地原则进行，依法行使具体的港口管理职能，而宁波—舟山港管理委员会则主要负责两港一体化建设、生产经营、规章制订以及对外招商方面的工作。宁波—舟山港管理委员会还只是一个协调两港关系的松散型管理部门，宁波—舟山港的一体化进程尚未达到统一规划、优势互补、合理分工、共同发展的目标要求。因此，宁波—舟山港在港口管理上尚未实现统一管理。加快宁波—舟山港一体化进程，必须加快宁波—舟山港资源的优化整合，在市场化运作的环境下，实现两港的统一规划、统一品牌、统一建设和统一管理，逐步实现宁波—舟山港区的港政、航政、海事、边检、商检等各方面的统一管理和协调合作，促进优良市场环境与公平市场秩序的形成与维持。
三、结论
宁波—舟山港一体化建设，从全局层面上来看，是一件利国利民的有效举措，应该得到从中央到地方各级政府和广大人民群众的积极支持与全力参与。但好的出发点必须配以科学合理的实施理念与方法才能取得好的结果，中国人习惯的以行政手段解决一切问题的思维模式与操作手段，在经济建设中是很难有效的，宁波—舟山港一体化建设进程缓慢且几乎停顿的现实就深刻地告诉了我们这个道理。
（1）经济上的合作是经济发展过程中实现资源互享、优势互补、增强竞争力的有效手段，但在合作战略的实施过程中，一定要讲究互赢、多赢，究其实质就是合作后的收益公平合理分享的问题。
（2）政府经济发展中服务职能的强化也是极其重要的，政府在经济合作中的职能主要体现在政策制定、经济环境构建等方面。在当前宁波—舟山港一体化建设中出现的进程缓慢应当引起相当的重视，有利于经济发展的事情越早实施就越早受益，进而越早得到发展。因此，从中央到地方的相关政府机构要通过深入调查研究，尽快尽早地制定出能切实清除发展障碍的有效措施，以使宁波—舟山一体化建设有效、稳步和高质量地展开。
注释：
① 数据来源于新华通讯社：《消除宁波—舟山港一体化发展障碍》，http://www.zj.xinhuanet.com/magazine/2007－05/14/content_10022958.htm
② 数据来源于新华通讯社：《消除宁波—舟山港一体化发展障碍》，http://www.zj.xirhauanet.com/ magazine/ 2007－05/14/content_10022958.htm