高洛夫[1]2007年在《中日航线集装箱班轮公司合作经营的经济学分析》文中研究说明近年来,中日航线的市场运价一路走低,运力与运量的矛盾更加突出,杀价竞争也愈演愈烈,形成恶性循环。各船公司片面追求市场份额,大打价格战,缺乏有力的制约措施和监控机制使得市场出现一种不正常的“运价倾销现象”,究其原因在于中日航线市场“准入门槛低、营运周期短、周转快,以及较易获利”的特点。经营中日航线的各大集装箱班轮公司迫切希望结束这种恶性竞争的局面,中日航线班轮运输公司的经营合作战略正是在这种客观要求和主观愿望的基础上形成的。撰写本论文的目的在于为中日航线经营合作战略提供一个理论框架,以便更好的理解合作方之间的联系,并作出正确的决策。本文首先介绍中日航线市场的现状以及集装箱班轮公司合作经营的基本理论;其次在分析集装箱班轮运输市场供求关系特点的基础上,讨论集装箱班轮运输市场运力过剩现象的原因和仅凭个别班轮公司的努力无法根除这种现象,必须依靠各大中日航线班轮运输公司的全体合作分配运力、控制运力增长才能稳定中日航线运输市场,使运价回归理性水平;然后,将博弈论的方法应用到集装箱班轮公司经营合作的实践中去。分析主要分为两个部分;1、班轮运输公司合作动因的形成2、班轮运输公司合作的长期稳定性。前者是后者的基础,两者的主要区别在于博弈的次数,前者用一次性静态古诺模型来分析,后者用无限次重复古诺模型来分析。最后在分析中日航线班轮公司合作经营应遵循的原则基础上,提出了对策建议;建立市场预警机制、建立中日航线运价协调机制、建立科学的市场优胜劣汰机制;而中日航线合作经营的最终目标是将中日航线上几家较大航运企业合并形成优势企业,同时国家政府部门也应通过制定或修改法律法规,为我国集装箱班轮航运企业兼并收购创造良好的环境条件。日本是我国最主要的贸易伙伴之一,中日两国双边贸易对两国经济发展影响重大,而中日集装箱航线承载着绝大部分中日贸易运输,因此中日航线市场的稳定与否直接影响到中日贸易的健康发展。希望本文会对稳定中日航线集装箱班轮运输市场的经营秩序有所帮助。
马越[2]2000年在《集装箱班轮运输企业联合问题研究》文中指出近几年来，世界集装箱船队规模迅速扩大，运力日趋过剩，运价持续低糜。一些大型集装箱班轮公司为了生存和发展，开始采用一些联合竞争战略。 但是，目前对这些新兴的运输企业联合的理论研究涉及不多，面对激烈的市场竞争，许多航运公司显得不知所措。虽然有些集装箱班轮运输企业采用了联营体及兼并收购等联合发展战略，但往往有极大的盲目性，缺乏理论依据和指导。 本文分别从经济学和管理学角度，针对航运企业的特点，研究集装箱班轮运输企业联合的理论基础，并对联合的目标企业价值分析提出可行的方法，最后分析了班轮运输企业联合的发展趋势，及其对我国航运业的启示。
许多涛[3]2006年在《国际集装箱班轮企业并购若干问题的研究》文中指出集装箱班轮运输市场是世界航运市场的重要组成部分。从二十世纪九十年代开始，随着国际经济环境的变化，国际航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场竞争形势的变化，传统的航运竞争模式已经不能适应经济发展对海运的需要，集装箱班轮运输业掀起了大规模的并购浪潮。各大集装箱班轮公司纷纷在激烈的竞争中寻求并购的企业，加强企业的国际竞争力，力争在竞争中求得生存和发展，以便在世界航运市场中占有更多的份额。 集装箱班轮业兼并和收购的动因，归根到底是由现代航运企业的根本目标所决定的：即实现企业股东利益的最大化。海运企业通过兼并收购引入新的管理机制，改造被并购班轮企业的混乱及低效的管理方法，有效利用被并购企业的资产，从而使并购后的企业获得的价值大于兼并收购前两个海运企业价值的简单相加，即产生了“1+1＞2”的效果。与内部发展相比较，采用企业兼并收购的战略具有快速性、低风险性和经济性的明显的优势。 本文的研究目的是通过对集装箱班轮业发生大规模并购的原因进行深层次的剖析，以为中国航运企业规模增长方式的选择提供有所裨益的思路。在国际海运业大规模并购的背景下，本文为中国航运企业如何迅速扩大企业规模，提高国际竞争力，提供一些战略和战术上的建议和对策。 本文首先给出集装箱班轮企业并购的概念和分类，分析了集装箱班轮企业四种联合的形式，并对几种联合形式进行了比较。接着，从产业经济学的角度，通过对集装箱班轮市场的进入、退出壁垒和集中度的分析，得出目前集装箱班轮市场是寡头垄断的市场，以此为基础，比较航运企业从独立决策到战略联盟，再由战略联盟到并购的运量和收益变化，指出集装箱班轮企业进行并购的深层次的原因。然后，本文从完全信息和非完全信息的角度对集装箱班轮企业的并购的过程、定价进行了博弈分析。最后结合我国集装箱班轮企业联合的现状，给出了中国集装箱班轮企业进行兼并、收购的建议。
周海霞[4]2006年在《国际集装箱班轮运输市场SCP分析》文中指出从1875年班轮公会产生到1974年《联合国班轮公会行动守则公约》颁布实施,在这期间全球班轮运输市场处于班轮公会的垄断状态。八十年代以后,随着第三世界国家船队进入全球班轮运输市场,班轮运输市场的垄断性变弱,大型班轮公司的市场力量逐渐呈现。同时,各国航运法规日趋完善,放松政府管制运动不断兴起,使得集装箱班轮运输市场充满竞争。因此,全球集装箱班轮运输市场的市场结构以及市场绩效问题逐渐成为学界讨论的焦点。本文题目是《国际集装箱班轮运输市场SCP分析》,旨在利用产业组织理论中的市场结构-市场行为-市场绩效范式对全球班轮运输市场和主要航线市场进行定性和定量的分析。首先,本文利用市场绝对集中度指数和贝恩产业集中类型的划分标准对全球集装箱班轮运输市场和主要航线市场结构做出判断,并利用洛伦茨曲线对占主要市场份额的航运企业的规模分布情况进行分析;其次从产品差别化、市场进出壁垒的角度对全球集装箱班轮运输市场进行定性分析;然后,对班轮承运人的价格行为、非价格竞争行为以及班轮公会、协议组织、航运联盟等航运组织的运行机制及对市场垄断程度进行了定性分析;再次,利用收益率和利润增长率指标对主要航运企业的市场绩效做出定量分析。最后,对SCP范式对集装箱班轮运输业的适用性做出评价。在对全球集装箱班轮运输市场的定性和定量分析基础上,本文指出:自上个世纪八十年代以来,国际集装箱班轮运输市场集中度逐年提高,整个班轮运输市场处于低寡头垄断状态,市场内企业规模分布不均匀;大的班轮运输企业和航运组织对集装箱运价的影响比较大;但是长期以来,班轮运输业市场绩效并不高,只是近两年来由于我国集装箱运输需求的急速上升才使市场绩效有所回升。泛太平洋、泛大西洋和亚欧三大主要航线市场结构同全球集装箱班轮运输市场一样,也处于寡头垄断市场,市场内企业规模分布不均匀,不均匀程度与全球班轮运基本输市场相同。
张洁[5]2007年在《国际集装箱班轮运价研究》文中认为在原先的寡头垄断市场上,影响班轮运价的决定因素是垄断组织的运价决议,但是,随着越来越多的航运企业从事集装箱班轮运输,集装箱班轮运输市场发生了某些结构性的变化,独立经营的非公会班轮或者不加入班轮公会的集装箱运输联盟集团不断增多,班轮公会市场占有率呈下降趋势,班轮市场上由班轮公会垄断的市场结构被打破了,在新的竞争环境下,影响班轮运价的主要因素也发生了变化。这时企业应如何审时度势,适时地调整自己的战略,以适应市场的需求,扩大市场份额,在激烈的竞争中立于不败之地,是各班轮运输企业所要面对的问题。本文从目前定价领域常用的方法入手,针对集装箱班轮运输的特征,分别在成本定价导向,需求定价导向,竞争定价导向和差异化服务定价的指导下,给出集装箱班轮运输公司应该如何制定合理运输价格的策略。由于集装箱班轮运输的各种货物不同,即便班轮公司提供的运输服务是没有差异的,但是从班轮公司追求利益最大化的角度出发,针对不同的货物是可以制定不同的运费标准的,即价格歧视定价。本文论证了在集装箱班轮运输市场,实行价格歧视的合理性及有益性。另外,由于班轮运输的货物有“个别需求”,即对运输速度和运输时间有特殊的要求,本文提出了服务差异化的定价思想,在国际集装箱班轮运输市场上满足货物多方面特点的要求,使得班轮公司在激烈的竞争中处于更加有利的位置。最后,基于以上所得出的定价策略,本文给出了综合定价模型,该模型通过模糊层次分析法(FAHP)确定了由之前不同定价思想所得价格在综合定价模型中的权重,综合考虑了成本、需求、竞争和差异化的服务,其思想可为广大集装箱班轮运输公司在做出定价决策时提供科学的依据。
刘文文[6]2008年在《班轮运输企业并购动因新解》文中研究表明近几年班轮运输业的并购风潮一浪高过一浪,走势不断增强,而在2005年集装箱班轮运输业掀起新一轮并购浪潮,并购交易额达到60.64亿美元。绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为,至少今后10年内,全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑,而且将成为一股势不可挡的潮流。正确认识班轮运输企业并购的动因,对班轮运输企业的发展以及竞争力和利润率的提高都有非常重要的意义。本文研究的内容是提出班轮运输企业并购的动因—为了获取市场定价能力这一假说并对其进行了验证。研究的目的是使班轮运输企业充分认识到并购对获取市场定价能力的重要性,积极通过并购方式,提高市场定价能力,增强企业实力,提高经营效率,改变竞争力较弱的局面,在激烈的市场竞争中立于不败之地,为我国班轮运输企业的发展提供有所裨益的思路。首先,本文介绍了并购的一些动因理论并分析了各自的不足,为本文提出的并购动因假说奠定了理论基础。其次,本文对班轮运输业的并购现状作了介绍,总结了班轮运输企业并购的特点,并通过分析,预测得出在至少今后10年内,全球集装箱班轮公司并购浪潮必增无疑,而且将成为一股势不可挡的潮流。然后,本文从规模经济、产品差异、进出壁垒、过度竞争的危害四个方面对班轮运输产品作了定性分析。利用贝恩产业集中类型的划分标准和绝对集中度指标对班轮运输市场结构作出了定量分析。结合不同时期班轮界不同的定价方式,总结得出目前班轮运输行业定价方式是主动性定价,定价权的获得至关重要,定价能力的高低决定了班轮运输企业规避风险和转嫁成本压力和损失的能力,以及竞争的胜利和利润率的高低。而班轮运输企业定价能力的高低主要是由班轮运输企业的生产能力和市场份额决定的。进而提出本文假说—班轮运输企业并购动因是为了获取市场定价能力。再次,用博弈模型说明在班轮运输界中,马士基作为价格领导者,其他厂商应该参照或追随马士基的产品价格为自己的产品定价,才能达到双赢的结果。并用马士基并购铁行渣华后运价的调整引发的其他班轮运输企业相应的运价变动,验证了班轮运输企业并购动因是为了获取市场定价能力这一假说。最后,分析了我国班轮运输企业的现状,提出加强并购进而获取较强市场定价能力对我国班轮运输企业发展的重要性。分析了目前我国班轮运输企业并购存在的问题并提出了相应的建议。
孔晓苏[7]2004年在《国际集装箱班轮运输市场运价研究》文中指出在原先的寡头垄断市场上，影响班轮运价的决定因素是垄断组织的运价决议，但是，随着越来越多的航运企业从事集装箱班轮运输，集装箱班轮运输市场发生了某些结构性的变化，独立经营的非公会班轮或者不加入班轮公会的集装箱运输联盟集团不断增多，班轮公会市场占有率呈下降趋势，班轮市场上由班轮公会垄断的市场结构被打破了，在新的竞争环境下，影响班轮运价的主要因素也发生了变化。这时企业应如何审时度势，适时地调整自己的战略，以适应市场的需求，扩大市场份额，在激烈的竞争中立于不败之地，是各班轮运输企业所要面对的问题。 本文的题目是《国际集装箱班轮运输市场运价研究》，试图以目前集装箱班轮市场的状况与存在的问题为出发点，通过对集装箱班轮运价影响因素的定性和定量的分析来剖析在远洋航线和近洋航线市场上影响班轮运价的多方面的原因，从而为我国船公司在新的形势下如何实施相应的定价策略提出一些指导性、参考性建议。 目前，对班轮运价的定量研究主要是对运价的波动分析及趋势预测，而对班轮运价影响因素的讨论主要集中在定性的方面。本文尝试用多元回归的方法研究三大航线市场上运量、运力与运价的相关性，分析市场垄断力与运价波动情况的关系以及分析政府监管运价的措施对运价的影响程度。最后综合分析出对班轮运价影响比较显著的因素并提出班轮公司在竞争中采用优先服务定价方法制定运价的建议。 通过对运价影响因素的定性和定量分析可以得出，目前在国际集装箱班轮运输市场上垄断力量对运价的影响日益减弱，随着市场竞争的日益激烈，市场供求关系的不确定性对企业定价的负面影响凸显。针对这种情况，本文建议班轮运输企业应该以服务为主、运价为辅争夺市场份额，在制定运价的时候，采用优先服务定价法制定运价，争取变被动为主动，避免市场供求关系变化的不确定性对企业经营的危害。
胡正良[8]2003年在《中国航运法之研究》文中指出围绕为我国社会主义市场经济体制下《中华人民共和国航运法》(以下简称《航运法》)的制定提供理论支撑这一主题,以在系统理论研究基础上为建立科学的航运市场经济法律制度提供一套理性的和可操作的法律规则为目标,本课题以微观经济学、法理学、法律经济学、行政法学和经济法学的基础理论作为指导,立足于我国航运市场经济的现实和社会主义市场经济体制下航运市场经济对法律的内在需求,充分运用经济法理论研究的成果,借鉴欧盟和美国航运法理论研究的成果和先进的立法例,以马克思主义的法学研究方法为指导,遵循整体性原则、互联性原则、有序性原则和动态性原则的系统研究方法,以及适合性与移植性、实证性与假设性相结合的研究方法,航运法的系统基础理论和航运法的主要制度作了系统、全面和比较深入的研究,并提出了各种制度下《航运法》的具体立法建议。 论文共由七章构成,其中: 第1章为引言,内容包括课题的主题与范围,课题范围内已有文献的评述,课题研究的技术路线和方法,以及课题研究的支持。 第2章为航运法基础理论,介绍和分析了我国航运市场概况,运用经济法理论研究的成果,针对航运市场经济的特殊性,分析和论述了航运法的调整对象、范围、地位和与其他法律的关系、价值、基本原则,《航运法》制定的必要性、目的和应遵循的主要原则,并提出了《航运法》的框架结构建议。 第3章为政府航运市场管理体制的法律规制,以我国社会主义市场经济体制下国家干预经济的理论和政府经济职能的理论为指导,介绍和分析了我国政府航运管理体制的历史沿革和现状,论述了《航运法》应对政府航运市场管理机构及其职能作出的规定,包括指导思想与原则、航运市场管理机构的设置、国务院交通主管部门和省级地方人民政府交通主管部门的具体职能,以及航运中介机构的地位和作用。 第4章为航运市场准入的法律规制,分析和论述了航运市场准入制度的概念、
李静[9]2005年在《集装箱班轮运输业的规模经济性研究》文中研究指明近年来,在航运市场上,出现了集装箱船舶大型化的趋势以及航运企业的联盟与兼并,这种战略上的变化对航运市场产生了深刻而广泛的影响,许多经济学者分别从集装箱船舶以及航运企业的角度独立地对这两种现象进行了探讨和诠释,而且更多的是从市场评述的层面上对之进行分析。笔者认为船舶大型化的趋势以及航运企业的联盟与兼并,其根本动力在于集装箱班轮运输业的规模经济性。本文研究的目的是从集装箱班轮运输业这一产业的角度出发,运用产业经济学的理论,分析其规模经济性。 本文以规模经济为理论基础,深入分析了集装箱班轮运输业的产业属性、成本特征,根据集装箱班轮运输业的特点,从两个方面讨论集装箱班轮运输业的规模经济性:船舶规模经济性和集装箱班轮运输企业的规模经济性。 在分析船舶规模经济性时,从集装箱班轮运输的成本结构出发,具体分析了大型集装箱船舶的各项成本节约效果,认为成本的节约,即规模经济是集装箱船大型化的根本动力。但同时也应注意到,船舶大型化还存在许多限制性因素,诸如能否达到满载和是否有财务上的支持等。最后得出结论,集装箱船舶大型化的趋势已是一种必然,但这种趋势应该是渐进式的和适度的,使得集装箱船舶、港口条件和财务成本协调、和谐的发展。 在讨论集装箱班轮运输企业的规模经济性时,重点讨论两种实现途径:航运联盟和并购,这是当前航运市场上广泛采取的两种合作形式,在分析各自特征的基础上,运用古诺模型分析了寡头厂商从独立决策到联盟的经济学原因,然后又运用斯塔克博格模型分析了从联盟到并购的经济学原因。最后得出结论,航运联盟将进一步发展,并购将成为集装箱班轮运输企业联合的主流。
刘朋[10]2007年在《基于SCP模型的中日航线集装箱班轮运输市场问题研究》文中提出2006年9月,中日航线集装箱班轮运输市场上的“零运价”、“负运价”问题炒得沸沸扬扬,引起了我国交通主管部门及社会舆论的广泛关注,随后交通部及各地交通主管部门先后出台了一系列相应的行业管理办法禁止“零运价”、“负运价”,然而,效果却不尽如人意。为了更为全面和真实地反映中日航线集装箱班轮运输市场的情况,并透过表象对其做出正确而深入地剖析,本文引入产业组织理论中的“市场结构—市场行为—市场绩效理论”(即SCP分析范式)对市场进行分析。本文首先介绍了中日贸易与中日航线集装箱运输情况,并运用二元线性回归预测法对2007和2008年该航线上的集装箱运量做了预测。然后,本文运用实证研究的方法依次对中日航线集装箱班轮运输市场的市场结构、各班轮公司的市场行为和市场绩效做了分析。在最后的对该航线公共政策一章的分析中,笔者先分析了已有政策及其实施效果,然后结合前文中分析的结论,通过比对其他国际班轮运输航线的情况,为该航线公共政策的制定提出了意见和建议。
参考文献：
[1]. 中日航线集装箱班轮公司合作经营的经济学分析[D]. 高洛夫. 上海海事大学. 2007
[2]. 集装箱班轮运输企业联合问题研究[D]. 马越. 大连海事大学. 2000
[3]. 国际集装箱班轮企业并购若干问题的研究[D]. 许多涛. 上海海事大学. 2006
[4]. 国际集装箱班轮运输市场SCP分析[D]. 周海霞. 中国海洋大学. 2006
[5]. 国际集装箱班轮运价研究[D]. 张洁. 上海海事大学. 2007
[6]. 班轮运输企业并购动因新解[D]. 刘文文. 中国海洋大学. 2008
[7]. 国际集装箱班轮运输市场运价研究[D]. 孔晓苏. 上海海事大学. 2004
[8]. 中国航运法之研究[D]. 胡正良. 大连海事大学. 2003
[9]. 集装箱班轮运输业的规模经济性研究[D]. 李静. 上海海事大学. 2005
[10]. 基于SCP模型的中日航线集装箱班轮运输市场问题研究[D]. 刘朋. 大连海事大学. 2007