“点-轴”渐进扩散理论及其在长江三角洲区域旅游空间结构研究中的应用，本文主要内容关键词为：空间结构论文,长江论文,区域论文,理论论文,旅游论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
“点-轴”渐进扩散理论，1984年由我国经济地理工作者陆大道研究员提出。[1] 陆大道(1995)对“点-轴”空间结构系统进行了分析，并认为该模式是在大量的区域发展经验基础上总结的，是普遍规律。[2] 旅游业作为现代区域经济发展的一种重要产业，也基本遵循区域发展的“点-轴”渐进扩散规律。笔者暂且把区域旅游业发展也遵循的这种“点-轴”渐进扩散规律称之为旅游“点-轴”渐进扩散规律，并把这种规律上升为一种理论——旅游“点-轴”渐进扩散理论来进行系统研究。笔者借鉴陆大道(1995，2001，2002)[2-4]、陆玉麒(1998，2002)[5]，崔功豪、魏清泉等(1999)[6]，刘继生、陈彦光、刘志刚(2003)等关于“点-轴”理论的研究成果，[7] 以及马勇、李玺等(2004)[8]，石培基、李国柱(2002)[9]；卞显红、王苏洁(2006)[10-11] 等把“点-轴”理论应用于区域旅游开发与规划方面的研究成果对旅游“点-轴”渐进扩散理论及其在长江三角洲区域旅游空间结构中的应用进行了研究。
一、区域旅游重点旅游发展轴和重点旅游发展节点的选择
旅游区域内各个旅游节点是成等级系统的，同理，联结旅游节点的旅游发展轴也是可分为若干等级的。不同等级的旅游发展轴线对周围的区域具有不同强度的旅游吸引力和凝聚力。在区域旅游规划中运用旅游点轴开发模式，分析和确定“旅游节点”和“旅游发展轴”的位置和等级是非常重要的。
1.重点旅游发展轴的选择。
区域内适合作为旅游发展轴的地带比较有限。一般来说，可以作为旅游发展轴的地带要重点开发。在各条旅游发展轴线上要确定若干旅游节点作为重要旅游节点，并且要明确各个重点旅游发展节点的旅游地位、性质、功能与发展方向等。要确定旅游节点和旅游发展轴线的等级体系，形成不同等级的旅游“点-轴”系统。在一定的旅游区域内，重点发展的旅游轴线、旅游节点应与其等级、开发先后次序相适应。一般应着重优先开发重点旅游发展轴线及沿线地带内若干高等级、区位好的旅游节点。随着重点发展轴线与重点旅游节点的旅游发展水平的提高，旅游开发重心将逐步转移到级别较低的旅游发展轴与旅游节点，并使旅游发展轴逐步向乡村旅游区延伸，促进次级旅游发展轴线上的旅游发展，最终形成由不同旅游等级的旅游发展轴及其旅游节点组成的具有一定层次结构的旅游“点-轴”系统，从而带动区域旅游整体发展。重点旅游发展轴线的选择，通常需要考虑的因素有：
(1)最好由旅游中心城市、国家级的风景名胜区、国家AAAA级旅游区、全国重点文物保护单位或其它具有重要旅游开发价值的旅游资源区等等级较高的旅游节点组成。区域旅游发展轴线不是旅游交通线，而是旅游发展轴线。它是旅游资源等旅游吸引物聚集体集中分布的地带或走廊。一般来说，重点旅游发展轴依托重点区域旅游交通线路或重要水运线路，串联重点旅游城市或旅游节点形成。重点旅游发展轴上的重点旅游节点应有较强的旅游吸引力、集聚力和辐射力，是旅游资源优先开发、旅游设施优先布局、旅游者目的地优先选择的旅游要素集聚地带和旅游发展程度较高的地带。
(2)有旅游交通运输干线(如高速公路、铁路等)与重要的水运线路(如长江、东海、京杭大运河等)为依托。陆大道(1995)、陆玉麒(1998)等提出了水轴理论，认为由沿海、沿江构成的区域T型结构都属于水轴，并对水轴理论的提出依据进行了系统分析。陆大道(1995)对发展轴的结构与类型进行了系统分析，认为发展轴可分为沿海岸型、大河沿岸型、沿陆上交通干线型和复合性。[2] 旅游交通运输干线往往联结旅游中心城市和重点旅游节点，对促进旅游发展具有重要意义。沿海地带、沿大江河地带往往是中心旅游城市与旅游资源密集分布地带。铁路、高速公路等旅游交通干线型旅游发展轴不同于沿海岸型、大河沿岸型旅游发展轴，它的线路是人为选择的结果。铁路等旅游交通运输干线主要通过旅游中心城市、重点旅游景区(点)等。铁路等旅游交通线路是区域旅游空间结构的基本骨架，旅游设施布局、旅游资源的开发的注意力往往也集中在这些便利的旅游交通沿线地带。再者，旅游资源的开发离不开宏观社会经济背景，尤其离不开区域旅游基础设施，旅游交通轴线上的旅游资源自然得以优先开发。
(3)旅游发展水平较高，或旅游资源丰度与等级较高的地带也往往会发展成为重点旅游发展轴。以上主要就旅游交通干线、水运干线作为重要旅游发展轴影响旅游节点的布局进行论述，相反，某区域重要旅游资源的开发，比如重大考古发现、重点旅游景区(点)的开发等也会对旅游发展轴的形成产生一定影响。旅游发展水平较高的地带，随着旅游业的实力增强，旅游交通等基础设施逐步得以完善，旅游业发展也促进了当地产业链的形成与旅游城市化的出现。贵州的黄果树瀑布、张家界等区域的旅游发展历程也在一定程度上证明了这点。
2.重点旅游发展节点的选择。
旅游发展轴上的各个旅游节点是旅游发展轴带区域的各级旅游中心节点，它们是旅游发展轴线集聚作用和扩散作用的核心。同一旅游发展轴线上的旅游节点有层次与等级之分。重点旅游发展节点的选择通常从以下几个方面考虑：
(1)旅游节点旅游发展条件及其在区域旅游发展中的地位。根据各个旅游中心节点的区位、旅游资源质量与等级、旅游发展条件、社会经济条件等分析其在区域旅游空间系统中的主要旅游职能、旅游发展方向及其在区内外的旅游地位与作用，明确各中心旅游节点的旅游吸引范围和辐射范围。重点旅游发展节点应是旅游地位重要，对旅游发展轴的形成和发展作用大，旅游吸引范围广的旅游节点。
(2)旅游节点的旅游发展规模。从旅游节点的旅游资源质量与等级、主要旅游景区(点)的等级与规模、旅游城镇的等级与规模、旅游发展水平(旅游收入、旅游人次、旅游发展增长速度等方面衡量)、旅游接待设施的数量与等级等方面，分析各个旅游节点旅游发展趋势，明确旅游发展轴线上各个旅游节点的发展规模。在区域旅游发达的地区，通常采用网络式旅游开发模式。旅游城市作为区域社会、经济、文化、教育与管理中心、旅游管理与集散中心，城市旅游发展规模较大，吸引范围较广，旅游辐射力强。如果该旅游城市同时拥有国家级或世界级级别的旅游资源，或大型主题公园，那往往可以选择这类旅游城市作为旅游发展的重点节点。旅游城市郊区或边缘地带，如果拥有大型国家级风景名胜区、全国重点文物保护单位、国家森林公园、国家自然保护区或为世界自然与文化遗产地，那也可以作为区域重点旅游发展节点。在旅游发展水平比较落后的地区，需要培育新的旅游增长极，往往会选择一些规模相对较大的旅游城镇，或重点旅游景区(点)作为重点旅游发展节点，通过它们的开发，带动旅游边缘区域的旅游发展。
(3)旅游节点空间分布的现状。旅游点-轴开发模式的实施，是从高级旅游发展轴线向次级旅游发展轴线及从高等级旅游城市向次级旅游城镇逐步展开的过程，因此，确定重点旅游发展节点时，可根据旅游节点空间分布的现状，在与旅游中心城市相适宜的距离上，选择有较好旅游发展条件的旅游节点作为重点旅游发展节点，使其成为次级旅游发展中心。另外，根据旅游节点的空间分布现状，也可以充分运用旅游中心地理论选择重点旅游发展节点。高等级的旅游中心城市将对次级旅游中心城镇进行扩散和旅游合作。同理，围绕次级旅游中心节点，将选择三级，乃至四级旅游中心城镇。
二、旅游“点-轴”开发模式对区域旅游发展的重要意义
笔者结合石培基、李国柱(2003)对“点-轴”系统理论在旅游学中的应用价值的研究成果及陆大道(1995，2001，2002)、陆玉麒(1998，2002)的研究成果，认为区域旅游“点-轴”开发模式对区域旅游发展的重要意义主要体现在以下5个方面：
1.旅游“点-轴”开发模式能够充分发挥各级旅游中心城镇与重点旅游景区(点)的作用。
旅游“点-轴”开发模式突出了旅游城镇与重点旅游景区(点)的地位和作用，旅游“点-轴”渐进式扩散对区域旅游增长的推动作用又比单纯的旅游点状开发方式要强。因为旅游“点-轴”开发实际上是一种旅游地带开发，注重旅游发展轴线上的重点旅游节点的开发，也注重重点旅游节点的旅游轴线的建设与培育。旅游“点-轴”开发，在旅游空间结构上是旅游节点和旅游带的统一，旅游点与旅游面的结合，基本上呈现出一种旅游网络的趋势。旅游“点-轴”开发模式，可以充分发挥旅游中心节点(主要是旅游城镇与重点旅游景区)在旅游带发展中的带动作用，充分发挥整体旅游资源优势，整合旅游资源开发与旅游设施建设，使整个旅游区域面向旅游网络系统发展。
石培基、李国柱(2003)认为城市不仅是重要的旅游目的地、客源地，还是联系旅游主体(旅游者)和旅游客体(旅游吸引物)，使旅游活动得以顺利完成的重要的媒介与条件；要实现区域旅游的全面发展，必须把各级中心城市作为不同等级的开发重点，发挥城市对区域旅游整体发展巨大的关联带动作用。[9]
2.有利于发挥旅游集聚经济的效果。
由旅游节点到旅游发展轴，由旅游节点、旅游发展轴到旅游聚集区(旅游圈状空间结构)的旅游空间结构是旅游空间组织变化的客观趋势。旅游“点-轴”开发模式顺应了旅游发展在空间上集聚成旅游节点，并沿旅游发展轴线渐进扩展的客观要求，有利于发挥集聚经济的效果。
3.有利于旅游空间规划布局与线状旅游基础设施之间最佳的旅游空间结合。
旅游“点—轴系统”反映了旅游空间结构的客观规律，按照旅游“点-轴系统”开发模式组织区域旅游开发，可以科学地处理好集中与分散、公平与效益、从不平衡发展到较为平衡发展之间的关系。石培基、李国柱(2003)认为一个地区在旅游开发初期，旅游发展水平是不平衡的，随着开发进程的延伸(轴线和“点”的延伸)，“点”和轴线的等级差异变小，相对均衡的状态开始形成，即由“点”到“线”到“面”的空间开发和发展状态的形成，从而实现区域旅游的最佳发展。[9] 石培基、李国柱(2003)认为“点-轴开发”最适用于旅游资源丰富、旅游业有所发展但发展程度不高、旅游开发的空间结构还不完整的地区，特别是区内中心城市作用重大，又有交通干线与之相连，并与外界相通的地区。[9]
旅游“点-轴”开发模式有利于把区域旅游开发活动，尤其是区域重点旅游资源的开发、区域旅游设施的空间规划布局、区域旅游线路的开发与培育等与旅游交通线路、水轴线等区域旅游发展轴线紧密结合为有机整体，使旅游空间规划布局与线状旅游基础设施的发展相融合，统一规划，同步建设，协调发展，互相配套，避免旅游发展实践中出现时空的相互脱节。
4.有利于区域旅游开放式发展，提高区域旅游的可达性。
旅游“点-轴”开发模式有利于旅游空间要素(旅游者流、旅游信息流、旅游资金流、旅游物流等)的自由流动，使区域旅游开放式发展。旅游“点-轴”开发模式中的旅游节点，一般都是旅游交通线的交汇点，或者是旅游网络节点，它具有较高的旅游可达性，因而往往成为区域旅游开发的优选地位。它的发展，又会在离心力的作用下，通过旅游线状基础设施和旅游网络，将旅游者流等旅游空间要素向四周扩散，从而带动整个区域的旅游发展。
石培基、李国柱(2003)认为“点-轴系统”理论提供了提高区域可达性的有效途径，即在区域内建立“点-轴”空间结构系统。在具备完善的“点-轴”空间结构系统的情况下，要想进入本区域，可以利用干线直接到达区域的中心，然后在合理衔接过程中实现一次或多次中转，从而使整个区域可达性最大；同理从一个区域内任何一点到其他区域中心的可达性，也可在“点—轴”空间结构系统中达最大。[9]
5.旅游“点-轴”系统理论对区域旅游规划具有重要指导价值。
本文以长江三角洲城市旅游区域为例，根据旅游“点-轴”系统理论，在长江三角洲区域旅游规划中，要求：
(1)在长江三角洲城市旅游区域内，确定若干具有有利发展条件的大区域间、省区间及地级市间旅游线状基础设施轴线，对旅游发展轴线地带，特别是旅游中心节点予以重点发展，对位于旅游发展轴线地带直接吸引范围内的旅游资源予以优先开发。
(2)随着长江三角洲城市旅游实力的不断增强，旅游开发的注意力应越来越多地放在级别较低的旅游发展轴线和旅游发展中心节点上，与此同时，旅游发展轴线逐渐向城市远郊的乡村地带(旅游边缘区域)延伸，将具有一定的旅游资源条件的非旅游中心区域确定为级别较低的旅游发展中心，规定新的旅游发展中心。
(3)在旅游中心城市相适宜的距离，选择旅游资源条件较好的点作为次级旅游发展中心，或选择区位较好的点(适宜主题公园等人造旅游景点兴建的点)作为次级旅游发展中心。一级旅游中心与二级旅游中心在旅游市场联合营销、旅游资源与产品联合开发、旅游线路联合设计、旅游形象联合塑造与宣传等方面加强合作。同理，围绕次级旅游发展中心，也可以培育三级、四级旅游发展中心。长江三角洲旅游发展轴线总体分布如图1。
图1 长江三角洲旅游发展轴线总体分布图
Fig.1 General spatial distribution of cities' Tourist development axes in the Yangtze River Delta
三、长江三角洲区域旅游空间结构的旅游“点-轴系统”分析
本文把长江三角洲区域旅游空间结构中的旅游“点-轴系统”的轴线分为一级、二级、三级旅游发展轴线，点分为一级、二级、三级节点。在旅游发展轴线划分中，笔者既考虑了区域旅游发展轴的实际影响范围，又兼顾了行政区边界。长江三角洲区域旅游发展轴线及其直接吸引范围如表1。
1.一级旅游发展轴线：
(1)沿长江旅游发展轴线及其节点分布。沿长江旅游发展轴线是依据水轴理论确定的，主要以长江水轴线、沿江高速公路、宁通高速等旅游交通轴线为依托形成的，连接南京、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、上海等重要旅游节点的长江三角洲一级旅游发展轴线。
(2)沪宁旅游发展轴线及其主要旅游节点分布。沪宁旅游发展轴线以沪宁高速公路、沪宁第二高速公路、沿江高速、沪宁铁路、国道312等旅游交通轴线为依托形成的，是连接南京、镇江、常州、无锡、苏州等重要旅游节点的长江三角洲一级旅游发展轴线。
(3)沪杭甬旅游发展轴线及其节点分布。沪杭甬旅游发展轴线以沪杭与杭甬高速公路，沪杭与萧甬铁路，312、318、320、104、329国道，杭州湾水轴线等旅游交通轴线为依托形成的，连接上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山等重要旅游节点的长江三角洲一级旅游发展轴线。
(4)沿海旅游发展轴线及其节点分布。沿海旅游发展轴线以江苏南通沿黄海岸线，长江口，杭州湾，浙江嘉兴、宁波、舟山的沿东海岸线等水轴线为依托形成，连接南通、无锡、苏州、上海、嘉兴、杭州、宁波、舟山等重要旅游节点的长江三角洲一级旅游发展轴线。
(5)京杭大运河旅游发展轴线及其节点分布。京杭大运河旅游发展轴线以贯穿长江三角洲区域的扬州、镇江、常州、无锡、苏州、嘉兴、杭州7市的水轴线形成的长江三角洲一级旅游发展轴线。
2.二级旅游发展轴线：
(1)宁杭旅游发展轴线及其节点分布。宁杭旅游发展轴线是以宁杭高速公路、国道104等旅游交通轴线为依托确定的，连接南京、句容、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清、余姚、杭州等旅游节点的旅游发展轴线。
(2)宁启旅游发展轴线及其节点分布。宁启旅游发展轴线是以宁启铁路、宁通高速公路、国道328、204、312等旅游交通轴线确定的，是连接南京、六合、扬州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋、南通、启东等旅游节点的旅游发展轴线。
(3)苏嘉杭旅游发展轴线及其节点分布。苏嘉杭旅游发展轴线以苏嘉杭高速公路、京杭大运河水轴线等旅游交通轴线确定，是连接苏州与杭州两个天堂城市及水乡嘉兴的跨江苏与浙江两省的旅游发展轴线。
3.三级旅游发展轴线(见表1)：
(1)宁溧(溧水)高(高淳)旅游发展轴线。宁溧高旅游发展轴线是沿宁高高速公路形成的，是南京市的内部旅游发展轴线。
(2)澄(江阴)锡(无锡)宜(宜兴)旅游发展轴线。澄锡宜旅游发展轴线以澄(江阴)锡(无锡)、锡(无锡)宜(宜兴)两条高速公路及新长铁路无锡段等旅游交通轴线确定，是无锡市的内部旅游发展轴线。
(3)杭富(富阳)建(建德)旅游发展轴线。杭富建旅游发展轴线是以富春江水轴线、杭富建高速公路、国道320杭州段等旅游交通轴线为依托连接杭州城区西湖国家级风景名胜区及其他重要景区(点)与富春江-新安江-千岛湖国家级风景名胜区、瑶琳仙境省级风景名胜区的杭州市重要旅游发展轴线。
(4)杭黄旅游发展轴线及其节点分布。杭黄旅游发展轴线是以杭黄高速公路为旅游交通轴线为依托，连接杭州城区与临安市、西天目山、浙西大峡谷、大明山、黄山市等重要旅游节点的旅游发展轴线。
(5)上(上虞)新(新昌)旅游发展轴线。上新旅游发展轴线以上三高速公路、国道104等旅游交通发展轴线形成，主要连接上虞、嵊州、新昌、大佛寺、沃洲湖、穿岩十九峰等重要旅游节点的绍兴市域内重要旅游发展轴线。
(6)绍(绍兴)诸(诸暨)旅游发展轴线。绍诸旅游发展轴线以绍兴至诸暨的省道31及杭金衢高速公路绍兴段等旅游交通发展轴线形成，连接绍兴城区、兰亭、诸暨、五泄国家级风景名胜区、斗岩旅游区等重要旅游节点的绍兴市域内重要旅游发展轴线。
四、城市旅游交通发展轴线是长江三角洲城市旅游“点-轴”空间结构形成的重要机制
1.依据城市旅游交通发展轴线进行城市“点-轴”开发的重大意义。
依据城市旅游交通发展轴线进行城市“点-轴”开发具有重大意义：
(1)旅游资源开发及旅游项目建设要解决可达性问题。旅游交通发展轴线上或附近的旅游资源开发与旅游项目建设具有一定的优势。据点开发旅游资源或建设旅游项目，并把旅游节点的建设与旅游交通等旅游发展的重要支柱有效结合成有机整体，实现旅游“点-轴”开发，是区域旅游发展的最佳模式之一。
(2)城市旅游“点-轴”空间组织形式，顺应了旅游经济发展必须在空间上集聚成点、成块、成区，发挥集聚经济和规模经济效果的要求，有利于集中力量进行重点建设并发挥各级旅游中心城镇(旅游区)的作用，实现重点旅游区域带动整个区域旅游可持续均衡发展。
(3)城市旅游交通发展轴线上的旅游节点因具有较高的旅游可达性而往往成为旅游发展优势区域。这些旅游发展优势区域成为城市旅游发展的推动力量，在旅游扩散机制下带动整个城市旅游交通发展轴线上的旅游发展。
(4)依据城市旅游交通发展轴线进行城市旅游“点-轴”开发，有利于各旅游节点之间的便捷联系，有利于实现空间竞争与合作，形成以旅游交通发展轴线为基本框架的城市旅游联合体。另外旅游线路也是以旅游交通发展轴线为基本格局有效连接各旅游节点而形成的。以旅游交通发展轴线为基本格局形成的旅游线路有利于实现旅游者旅游效益的最大化。
2.城市旅游交通发展轴线成为城市旅游发展轴线的条件。
城市旅游交通发展轴线成为城市旅游发展轴线的必要条件，在于其促进了城市旅游产业带的形成，带动了沿旅游交通发展轴线的旅游资源开发与旅游项目建设。但并非所有的交通发展轴线都能成为旅游发展轴线，这要具备下列条件：
(1)旅游交通干线要连接有不同等级的旅游城镇及重点旅游区。
(2)沿旅游交通干线的旅游资源丰富，具有开发潜力及较高的开发价值。
(3)沿线旅游经济发达，具有一定的旅游集聚力与扩散力，能成为区域旅游发展的增长极与扩散极。
3.城市旅游交通发展轴线的形成对城市旅游经济发展轴线形成的影响。
城市旅游交通发展轴线的形成对城市旅游经济发展轴线形成的影响主要体现在：
(1)城市旅游交通发展轴线是城市旅游业空间规划布局的基本框架，是城市旅游业进行空间联系的通道。城市旅游发展轴线必须、也必然是旅游交通发展轴线，城市旅游经济的空间规划布局受旅游交通发展轴线影响与制约。
(2)城市旅游交通发展轴线是规划的结果，在规划建设时有意识地把主要旅游城镇及重点旅游区有效结合，因此，城市旅游交通发展轴线的结构基本反映出城市旅游“点-轴”空间结构的基本形态。
(3)城市旅游交通发展轴线的等级一般影响城市旅游发展轴线的等级，继而影响城市旅游“点-轴”空间结构系统的复杂性。
旅游交通基础设施的建设促进了城市旅游交通轴线的形成，继而对旅游经济发展具有明显的促进作用。旅游发展水平的提高，客观上又要求进一步加强旅游交通基础设施的建设。旅游交通轴线与旅游发展轴线相互作用的结果，使得区域旅游经济空间结构发生了变化。旅游交通发展轴线的形成促进了重要旅游节点的发展与壮大，重要旅游节点的壮大成为区域旅游发展重要的增长极，带动了沿旅游交通发展轴线上的旅游资源的开发与旅游项目的建设，形成了旅游发展轴线。旅游发展轴线与旅游节点系统的形成促进了区域旅游“点-轴”空间结构系统的形成。
城市旅游交通发展轴线的形成对城市旅游“点-轴”空间结构形成的影响机制如图2。
图2 城市旅游交通发展轴线的形成对城市旅游“点-轴”空间结构形成的影响机制
Fig.2 Impact mechanism of urban tourism traffic axes on urban tourism " dots-axes" spatial structure' formation
4.长江三角洲城市旅游“点-轴”空间结构的形成。
长江三角洲城市旅游经济内部联系通道主要有沿长江、沪宁、沪杭、杭甬、京杭古运河、沿海、宁杭、通苏嘉杭、环太湖等主旅游交通轴线与宁溧(溧水)高(高淳)、澄(江阴)锡(无锡)宜(宜兴)杭黄(黄山)、杭富(富阳)建(建德)、上(上虞)新(新昌)、绍(绍兴)诸(诸暨)、宁扬启(启东)等次旅游交通轴线。长江三角洲城市旅游交通轴线的等级、走向、主要依托的旅游交通线路、经过的主要旅游城市如表2。长江三角洲城市旅游节点、城市旅游交通发展轴线的空间耦合形成了长江三角洲“点-轴”空间结构系统。
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