我国拆船业的具体实践与《香港公约》符合性评析
邱 奇（舟山海事局，浙江 舟山 316000）
摘 要： 文中介绍了《香港公约》的发展历程及缔约国加入情况，分析了我国拆船业发展基本情况及面临的形势，阐述了我国国内拆船立法情况，对我国拆船业的具体实践与《香港公约》的要求进行了符合性分析。
关键词： 拆船业；具体实践；《香港公约》；符合性分析
一、《香港公约》发展综述
《香港公约》将在满足不少于15个国家加入该公约，加入国家商船总吨位合计不少于世界商船总吨位的40%，加入国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于这些国家商船总吨位的3%的以上条件之日起24个月以后生效[2]。公约生效后将适用于悬挂缔约国国旗或在缔约国管辖内营运的总吨位大于等于500的新造船和营运商船，以及在缔约国管辖范围内作业的拆船厂 。截至目前，有挪威、刚果、法国、比利时、巴拿马、丹麦等6个国家已批准该公约，缔约国的总吨位达到21%，还远达不到公约的生效条件。因此，要满足公约生效条件，还需要大的船旗国和大的拆船国批准该公约。根据2018年12月3-5日IMO在菲律宾马尼拉组织的《香港公约》批准和实施区域研讨会情况看，各个拆船大国都倾向于借助《香港公约》进一步提升国内拆船作业安全和环保水平，但均未提及具体批准公约的时间表，仅有印度计划于2019年批准该公约。
2005年11月召开的国际海事组织（IMO）第24届大会通过了关于制定拆船公约的决议，随后挪威于2006年2月向海洋环境保护委员会（MEPC）第54次会议提交了首份拆船公约草案——《国际安全与环保拆船公约》，初步设定了公约的框架与其所应包含的强制性要求。2008年4月，在MEPC 57次会议上，拆船公约草案的制定工作取得了很大的进展，诸如“强制审核机制”等问题得到了解决。2008年10月，MEPC 58次会议在伦敦召开，委员会批准了拆船公约草案文本[1]。2009年5月，IMO在香港召开外交大会，正式通过《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称《香港公约》）。2010年至2015年，IMO MEPC陆续通过了公约有害物质清单制定导则、安全与环境无害化拆船导则等6个导则，目前公约文本及其附则已经全部完成。
二、我国拆船业发展情况概述
我国目前有拆船厂60多家，集中的区域在长江三角洲和珠江三角洲，年拆解能力350-550万轻吨。根据中国拆船协会相关数据：2015年国内拆船企业全年总计拆解了148艘、590万载重吨，占全球份额的15%。2016年国内拆船企业回收了111艘，总计490万载重吨的船舶，占全球拆船总量的11%，同比下降25%。2017年共拆解了118艘，总计344.5万吨船舶。2018年上半年，拆船协会会员拆船企业共计成交国内外废船18艘、17余万轻吨，约合32万载重吨（DWT）。
2018年上半年，我国拆船协会会员企业拆解国内外废船数量大幅减少，主要有三个方面的原因：一是鼓励拆解政策到期。加快老旧运输船舶和单壳油船淘汰拆解政策已于2017年12月31日到期。自2013年至2017年，国内出台老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新政策，在鼓励政策范围内的船舶基本上都已经拆解，国内待拆解船舶数量急剧减少。二是中央环保督查力度加大。2017年国家环保部开展一系列进口固体废物企业督查专项行动，2018年国家和地方政府有关部门进一步加强了对相关企业的环保督查和“回头看”行动力度，一些船舶修造企业非法从事相关船舶拆解活动受到查处；一些拆船企业根据督查整改要求，暂停生产，加大在安全生产、环境保护和职工健康保障等方面的整改力度。三是废船进口面临更严厉限制。2017年8月10日，废船被列入《限制进口类可用作原料的固体废物目录》，2017年12月31日起执行，未受到行政处罚的几家拆船企业2018年的进口许可量只有2017年的30%。2018年4月13日，根据生态环境部、商务部、发展改革委、海关总署共同发布的调整《进口废物管理目录》的公告，明确将废船调入《禁止进口固定废物目录》，自2019年起禁止进口废船。
三、国内拆船立法情况
自《香港公约》通过以来，我国积极推动公约的实效实施，践行公约的相关要求。尽管我国目前没有批准公约，但经过多年的努力，拆船业相关法律、法规、标准较为完善，国内拆船业的安全、健康与环境保护管理趋于成熟。目前我国国内关于拆船的立法和规范主要包括三个层面，形成了一套“国家法律、行业标准、自律规范”的拆船作业安全与防污染措施及保障文件体系。
按照法律要求，拆船单位应当组织本单位作业人员进行操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等专业培训，确保作业人员具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。一是清舱、洗舱人员需要经过培训。二是测氧测爆人员、明火作业人员必须经过培训并取得资质证书。三是其他人员要由企业组织培训，培训内容要覆盖操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等方面，并要有培训记录作为证明。这些要求与《香港公约》的要求基本一致。
1. 初始报告。一是办理船舶登记手续。拟拆解的外国籍废钢船在交接前，新的船舶所有人应及时向主管机关申请办理船舶登记手续，确认船舶所有权，取得《废钢船登记证书》后，方可悬挂中华人民共和国国旗。拟拆解的中国籍废钢船在办理交接前，新的船舶所有人应向主管机关申请办理船舶变更登记手续。二是废钢船在交接给船厂前，船舶所有人应向主管机关填报《废钢船污染物质报告书》。三是动态报告。废钢船交接完毕后，应尽早驶往或拖至拆船场（点），并及时向主管机关报告船舶动态。这里动态报告的主体是待拆解船舶及所有人，跟《香港公约》要求的拆船设施报告有所不同，《香港公约》要求拆船设施有接收拆解船舶的意图时提交书面报告。
按照法律要求，船厂应编写船舶污染海洋环境风险报告并组织专家评审通过，评价其具备的船舶污染防治能力与拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。在此基础上：一是按照《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》（JT/T 787-2010）和《船舶污染海洋环境风险报告》配备相应的防治污染设备和器材，防治污染设备和器材定期检查、维护到位，处于可用状态。二是根据国内相关标准制定有关安全营运和防治污染的管理制度。三是制定防治船舶污染水域应急预案，定期组织应急演练，并将演练情况、评估结果和修订情况如实记录。
四、中国拆船业实践发展与《香港公约》符合性分析
2. 船厂准入出台了明确要求。修订《防止拆船污染环境管理条例》（2016年2月6日修正版），明确“设置拆船厂 ，必须编制环境影响报告书（表）。其内容包括：拆船厂的地理位置、周围环境状况、拆船规模和条件、拆船工艺、防污措施、预期防治效果等。未依法进行环境影响评价的拆船厂 ，不得开工建设。”这与公约关于拆船设施的认可的要求基本一致，只是目前按照国内的相关标准进行评价和认可。一旦公约实施可根据公约的导则对接，按照公约要求的证书格式由授权的机构发证即可。
（四）拆船作业要求
（一）拆船设施
1. 对拆船方式进行严格限定。我国将拆船作业分为两种：一是水上拆船，指对完全处于水上的废船进行拆解。二是岸边拆船，包括废船停靠拆船码头拆解；废船在船坞拆解；废船冲滩（不包括海难事故中的船舶冲滩）拆解。《香港公约》虽然没有禁止冲滩拆解方式，考虑国内安全环保的实际情况，我国明确禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。
《香港公约》通过以后，我国积极参照公约及相关导则要求修订完善相关法律法规及标准，我国船舶拆解企业在国家绿色拆船战略的支持下，落实相关安全环保措施，在船舶拆解规模、设备设施、拆解技术与管理、职工健康与环境保护等方面均取得了长足的进步。
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（二）拆船作业人员
（一）国家法律法规。我国基本形成了较为完备的拆船法律法规体系，包括法律、法规和规章。如《中华人民共和国海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《中华人民共和国防止拆船污染环境管理条例》《中华人民共和国交通部拆解船舶监督管理规则》等，这些法律法规主要是对船舶回收活动的审批、管理和监督的一般要求。
（三）拆船作业安全与防污染制度及设备
4.1.3 加强实践活动中的人文教育。实践教学是医学教育的重要组成部分，在人才培养过程中起着很重要的作用，在临床实践活动中，让医学生认识到人文精神的作用和意义，培养高尚的人文情怀，了解如何关爱患者、尊重患者、理解患者，同时不断地提高医学专业知识和技能，使医学人文素养“内化于心”，“外化于行”，把医学科学和人文精神的伟大，通过言谈举止和专业技能传递给患者，真正做到医学与人文相互交融。
（三）拆船行业自律规范。如《防止拆船污染环境技术导则》《创建绿色拆船企业实施办法》《绿色拆船企业资格评审认定规定》《拆船业废船贸易及市场秩序自律公约》等，主要由我国拆船协会主导制定，属于拆船行业自律规范。
信息化教学是产生于现代、主要依托信息技术展开教学活动的一种新型教学方式。通常是指借助网络等一系列资源和功能营造出有趣的学习环境，并将其能够提供的图像、文字以及声音等各种信息进行结合从而对学生感官发生作用，为教学活动的高效开展提供支持的一种教学手段。将信息技术应用到小学语文教学活动中，对于学生学习质量和课堂教学效果的提升具有积极的促进作用，本文对此展开探讨。
（二）国家及行业标准。拆船方面的标准包括强制性和推荐性标准。强制性标准主要是涉及污染物的排放，如《船舶水污染物排放控制标准（GB3552-2018）》，是我国目前唯一的水上移动污染源水污染物排放控制标准，适用于各种船舶，几乎涵盖除军事船舶之外的所有船舶，因此在标准制定工作中，既对标国际，又符合我国的发展阶段特征。推荐性标准，如《港口、码头、装卸站和船舶修造、拆解单位船舶污染物接收能力要求（JT/T 879-2013）》《绿色拆船通用规范（WB/T 1022-2005）》《船舶与海上技术 拆船管理体系 拆船厂安全与环境无害化管理体系规范（GB/T 33800-2017）》等，主要涉及拆船厂认定授权、设施设备配备及操作要求、作业要求、人员防护、污染物接收处理、应急准备及反应、船舶有害物质清单编制等。
在农民培训过程中，农民科技教育中心承担着重要的工作职能，参加培训农民的组织和管理以及培训内容和项目的策划，都需要农民科技教育中心提前进行规划和设计。在此过程中，农民科技教育中心应该不断地强化自身的管理水平，对农民教育培训过程中的关键问题展开深入的调研和探讨，然后结合农民的实际学习情况，对于培训内容提出相应的合理建议。
2. 拆船计划。一是作业计划报告。船厂在作业前将作业种类、时间、地点、单位和船舶名称等信息向海事管理机构报告；作业信息变更的，应当及时补报。二是作业方案可行性研究。油船拆解等存在较大污染风险的作业活动，作业方应当进行作业方案可行性研究，并在作业活动中接受海事管理机构的检查。此要求相当于《香港公约》要求的拆船计划审批，目前我国为拆船作业计划报告制。公约生效后可要求船厂按照导则要求制定拆船计划并进行审批。
3. 拆解准备。从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前：一是应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置，将油舱（柜）中的存油驳出，将垃圾、残油、废油、油泥、含油污水交由有资质的单位进行处理。二是进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作，方可进行船舶拆解作业。三是获得有害物质的信息。《绿色拆船通用规范》4.2拆船环境管理的技术要求明确：船拆解前拆船企业应获得下列环境保护信息，……废船本身含有的或夹带的固体废物或危险货物清单、数量及位置。对于有害材料清单证书，我国并未提出相关要求。对于船舶做好相关准备后，接受最终检验，并取得《国际拆解准备就绪证书》，我国并无相关规定。我国从环境管理方面已达到公约要求，但这是对拆船单位提出的要求而并非船舶。公约对于船舶有害材料的限制我国已有相关立法要求；对于《国际准备拆解证书》签发、《有害材料清单证书》签发中国船级社已经在做相关准备工作，一旦公约生效，可通过修订法律将其作为授权的机构进行证书签发。
4. 作业要求。我国对作业过程有详细的操作要求，基本上能够满足《香港公约》的要求：一是待拆解船舶文书交由船舶所有人妥善处置。二是通信设备处理，如对EPIRB应急示位标、SART雷达应答器、音响和视觉信号等进行失效处理，防止引起误报警。对通信设备（包括收发报机、甚高频无线电话）进行初始化处理。三是洗舱水、压舱水和舱底水向水中排放应符合标准。四是清除并回收残余油类物质、有毒有害物质以及易燃、易爆物质。关闭海底阀和封闭可能引起油污水外溢的管道。五是作业现场防污染防护措施落实，严格防止溢出、散落水中的油类和其他漂浮物扩散，如发生应能及时收集。六是拆下的船舶部件或者废弃物，不得投弃或者存放水中；带有污染物的船舶部件或者废弃物，严禁进入水体。未清洗干净的船底和油柜必须拖到岸上拆解。拆船作业产生的电石渣及其废水，必须收集处理，不得流入水中。拆解废钢船的制冷设备，必须采取妥善防护措施并严格管理，防止制冷剂泄漏。目前国内的船厂基本上都形成了比较体系化的安全环保操作及管理制度，确保作业过程的安全环保，对拆除下来的所有有害材料与废弃物提供安全和环保的管理，并交由有环保资质的单位进行有效处理。
3）诊断书写不全。临床诊断填写“健康查体”“体检”“待查”等，药师难以审核用药的适宜性，提示医师应先确诊，再对症开具处方。
5. 最终报告。一是完工报告。船舶拆解作业结束后，应当及时清除污染物，并将作业全过程产生的污染物的清除处理情况一并向海事管理机构报告，海事管理机构可以视情况进行现场核实。二是意外报告。发生拆船污染损害事故时，拆船单位或者个人必须立即采取消除或者控制污染的措施，提交《污染事故报告书》，报告污染发生的原因、经过、排污数量、采取的抢救措施、已造成和可能造成的污染损害后果等，并接受调查处理。这基本上与《香港公约》提交完工声明的要求基本一致，只是格式上有所不同。
多学习和借鉴国内外其他高校的翻转课堂改革经验，在实践中慢慢总结适合自己学校的教学方式。转变教师观念，让其真正理解翻转课堂的内涵，真正做到以生为本，以产出为导向。设计多样的过程考核方式，如增加师生问答、学生相互间提问、课堂练习、分组成果展示、小测试等诸多环节。
五、结语
通过国内法与拆船公约的比较分析，我们可以发现我国在环保要求方面是高于拆船公约要求的，这是我们的传统比较优势；但同时我国初始报告、作业审批等方面与拆船公约要求存在较大的不同，仍有许多需要改进的地方[3]。一是继续跟进公约发展情况，参照公约及导则的要求，根据国内拆船业发展情况持续修订国内立法及相关行业标准，不断提高拆船的安全与环保水平。二是需要进一步修订完善现有法律法规，设计出一套既满足国际公约要求又符合我国拆船行业利益的监管机制，为我国拆船业的安全、环保、健康发展提供制度保障，为公约的生效做足准备。
参考文献
[1] 邱奇.国际安全与环保拆船公约对我国拆船业的影响与对策[J].中国海事，2009，（7）：32-35.
[2] 国际海事组织.2009年香港国际安全和无害环境拆船公约[A].2009.
[3] 邱奇.基于履约的拆船作业海事监管差异分析与对策研究[J].中国海事， 2015，（12）：44-46、53.
Evaluate and analyse the practice of Chinese ship recycling industry and the conformity of Hongkong Convention
Qiu Qi(Zhoushan MSA，Zhoushan， Zhejiang 316000， China）
Abstract: The paper introduces the process of the development of Hong Kong Convention and the accession of contracting states and analyzes the development of ship recycling industry in China and the situation the industry is facing. It also introduces the domestic legislation on ship recycling and analyzes the conformity of specific practice in ship recycling in China with the requirements of Hong Kong Convention.
Keywords: Ship recycling; specific practice; Hong Kong Convention; conformity analysis
中图分类号： U698.1
文献标志码： A
文章编号： 1673-2278（2019）03-0025-04
DOI： 10.16831/j.cnki.issn1673-2278.2019.03.015
收稿日期： 2018-12-11
作者简介： 邱奇（1981-），男，河南汝南人，硕士研究生，工程师，从事海事现场执法工作。