规模经济、组织成本与铁路企业边界，本文主要内容关键词为：边界论文,规模经济论文,成本论文,铁路论文,组织论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1672-8106(2010)01-0001-05
一、铁路与规模经济
所谓规模经济，是指随着企业产出量的增加，单位产品成本呈现逐步下降的趋势。美国经济史学家钱德勒进一步将规模经济区分为潜在规模经济(the potential economics of scale)和实际规模经济(the actual economics of scale)。“按照额定生产能力计量的潜在规模经济和范围经济是生产设施的物质特征。按生产率确定的实际规模经济或范围经济是有组织的经济。这种经济取决于知识、技能、经验和集体工作——取决于为了利用技术工艺的潜力所必需的、组织化了的人的能力”(钱德勒，1977)[1]。“规模经济理论上含有速度经济的内容，因为规模经济既依靠规模——额定生产能力，又依靠速度——利用生产能力的强度”。“如果不能保持材料通过车间或工厂的不断流动以确保有效能力的利用，这些潜在的成本利益就不能充分实现。如果所实现的流量下降了，并且低于生产能力，那么实际单位成本就迅速上升”(钱德勒，1977)[1]。形成潜在规模经济可以通过投资于生产设施扩大企业的生产规模来实现，但要形成实际的规模经济，就需要建立一体化组织，创建和发展企业的组织能力。“在资本密集的工业里，为了维持最低效率的规模而需要的生产率，不仅要求认真协调通过生产工序的流量，而且要求认真协调供应厂商的投入流量以及到中间商和最终用户的流出量。这种协调未曾，事实上也不可能自发产生。这种协调要求管理团队或等级制管理团队保持经常的注意”(钱德勒，1977)[1]。
铁路一般投资数额巨大，铁路一旦建成后便会形成庞大的基础设施。这种庞大基础设施使得铁路运输成本中含有很高的固定成本。据测算，铁路运输成本中固定成本大约占到50％～80％[2]。因此，一条铁路必须有足够大的运量，才能将这种固定成本分摊掉。铁路额定通过能力即运输能力便构成了铁路潜在的规模经济。比如，铁路企业通常通过扩能改造，增加一条铁路的运输能力，从而拓展了潜在的规模经济。但这种潜在的规模经济并不等于实际的规模经济，铁路实际的规模经济取决于对铁路运输能力的利用，具体而言，取决于铁路上的货物流量。一条铁路必须有足够大的货物流量(和旅客流量)做支撑，才能形成实际的规模经济。
一条铁路的运量首先受到市场需求的影响，但铁路运输的市场需求有其特殊性，铁路运输的市场需求与铁路的企业组织形式有关。如果只有一家完全垄断的铁路运输企业，那么铁路运输的总市场需求与对该垄断企业的运输需求是相同的。如果有多家铁路运输企业，那么对铁路运输的总市场需求并不等于单独对多家铁路运输企业市场需求的简单相加，因为会存在铁路运输企业之间的相互运输需求。
一个铁路企业的运量可以分为管内运量和交换运量。所谓管内运量，是指始发和到达均在同一个铁路企业之内的运量。管内运量通过企业方式协调企业内部的车流和货流而实现。所谓交换运量，是指从本企业始发在其他企业通过或到达，或者从其他企业出发在本企业通过或到达的运量。交换运量通过市场交易方式协调跨企业的车流和货流而实现。相应地，铁路规模经济的形成也可以区分为两种情况：一种是单靠企业管内运量就能够形成规模经济；另一种是必须通过企业之间相互交换运量而形成规模经济。
单靠管内运量形成规模经济的前提条件是一个铁路企业必须有足够大的市场需求，这种市场需求在正常运输组织水平下能够给这个铁路企业带来足够大的管内运量，仅靠这种管内运量就能够将铁路固定成本充分地分摊掉，从而使得单位运输成本处于比较低的区域。但具备这种前提条件的铁路是非常少见的，国内仅有朔黄、大秦等少数铁路能够依靠庞大的管内运量支撑公司运营，并取得了良好的经济效益。但朔黄、大秦铁路属于极特殊的情况，它们有晋煤外运这种庞大的市场需求，其它铁路很难具备这种得天独厚的市场条件。因此，对于绝大多数铁路企业，不能仅靠管内运量形成规模经济。
由于绝大多数铁路企业不能仅靠管内运量形成规模经济，为了追求规模经济，各铁路企业之间必须相互交换运量。事实上，即使从更好地满足旅客和货主需求出发，各铁路企业之间相互交换运量也是完全必要的。但不管出于何种原因，对于绝大多数铁路企业而言，相互交换运量的结果必然是促进了规模经济的形成。
第一，相互交换运量能够增加整个铁路的运输密度，使线路基础设施得到更充分的利用。假设一个地区共有n个铁路企业，每个铁路企业的管内运量为a。如果各个铁路企业之间相互交换运量，假定每个铁路企业从其它任何一个铁路企业接受的交换运量都为a，则每个铁路企业的运量为a+(n-1)a=na，那么，n个铁路企业的总运量为
。而如果每个铁路企业都不与其它铁路交换运量，则n个铁路企业的总运量为na。可见，相互交换运量能够显著提高每个铁路企业及整个铁路的运输密度，使每个铁路企业都能从中获得巨大的规模经济收益。
第二，相互交换运量显著增加了线路上的车流和货流，从而提高了车站、货场、编组站的利用效率。
第三，相互交换运量能够将闲置的机车车辆及时交换到需要的地方，从而加速了机车车辆周转，提高了机车车辆的利用效率。
第四，相互交换运量显著提高了旅客和货物的平均运距，使得运输作业中的固定费用能够在更大范围得到分摊。
第五，各铁路企业之间相互交换运量，能够使每一个企业向旅客和货主提供更多的运输产品(比如提供更多的自始发地到目的地的位移服务)，而运输产品的增多又通过增加线路上的运输密度和提高平均运输距离两种效应，间接地促进了铁路规模经济的形成。
总之，通过交换运量形成规模经济的根本原因是，相互交换运量提高了铁路基础设施的利用效率，从而产生了共用铁路基础设施的经济性。相反，如果每个铁路企业都独立运营，不与其它铁路企业交换运量，并且都拥有自己专用的车、机、工、电、辆，将会产生难以接受的规模不经济，造成资源的巨大浪费。
二、铁路实现规模经济的组织形式及其组织成本
铁路规模经济的形成最终是由组织因素决定的。因为，在市场需求既定的情况下，铁路只有对车流和货流进行及时有效的协调，才能形成足够大的管内运量和交换运量，进而保证铁路的运输能力得到最充分的利用。而对车流和货流的协调则需要通过一定的组织形式来实现。但本文与钱德勒观点不同的是，铁路对车流和货流的协调不一定必然要建立一体化的组织结构，各个铁路企业也完全可以通过谈判协商的方式实现相互交换运量，从而达到对车流和货流的协调。假设一个国家或地区共有k公里铁路，它们可以通过两种组织形式协调车流和货流。第一种形式是将k公里铁路置于一个企业的管理之下，通过企业方式协调车流和货流，从而实现规模经济。第二种形式是将k公里铁路切分成n个企业，为了分析问题的方便，这里假设是均匀地切分为n个企业。在每个企业内部通过企业方式协调车流货流，企业之间则通过市场方式协调车流货流，以达到相互交换运量的目的。但不论采取以上那种组织形式都必然会消耗一定的组织协调成本(以下简称“组织成本”)。
对应于第一种组织形式的组织成本就是这个企业的管理成本；对应于第二种组织形式的组织成本既包括这n个企业的管理成本，也包括这n个企业之间的交易成本。为了下文分析问题的方便，这里对铁路组织成本做进一步的考察。
本文认为，所谓铁路组织成本，就是各个铁路企业为了协调车流和货流而必须消耗的成本，包括交易成本和管理成本两种形式。
所谓交易成本，是指各个铁路企业为实现相互交换运量，通过谈判协商方式协调企业之间的车流和货流而必须消耗的成本。本文将交易成本定义为各个铁路企业为了相互交换运量而发生的谈判协商签订契约的成本(其中最主要的是发现相互提供产品和劳务交易价格的成本)和执行这些契约的成本。交易成本的大小与需要签订契约的数量正相关。
所谓管理成本，是指各个铁路企业协调内部车流和货流而必须消耗的成本。这里既包括维持各级管理机构正常运行所消耗的成本，也包括企业内部的代理成本以及由于管理效率下降所增加的那部分成本。管理成本的一个显著特征是存在边际管理成本递增的性质。实际上，科斯在《企业的性质》一文中已明确提出了管理收益递减或边际管理成本递增的问题。他说，“当企业扩大时，对企业家函数来说，收益可能减少，也就是说，在企业内部组织追加交易的成本可能上升”(Coase,1937)[3]。本文支持科斯的观点，认为铁路企业同样存在管理收益递减或边际管理成本递增的问题，其根本原因是随着铁路企业规模的扩大必然会造成代理成本的上升和管理效率的下降。①随着铁路企业规模的扩大，必然会加剧最高管理层与生产一线的信息不对称程度，最高管理层更加难以掌握生产一线的真实成本信息，由于棘轮效应的作用，这势必造成更加严重的预算软约束。②随着铁路企业规模的扩大，为了有效地控制下属单位，必然会形成更多更加复杂的层级关系，而这会对代理成本起到放大作用。③随着铁路企业规模的扩大，必然会增加内部交易的异质性，导致管理层更加难以处理复杂的利益分配问题，从而更加难以对下属单位进行有效的激励和约束。④铁路企业规模的扩大也有可能导致更加分散的所有权结构，弱化委托人对代理人的监督动力，从而更加容易形成“内部人控制”的局面。⑤由于人的有限理性，随着企业规模的扩大，铁路管理层可能更加难以有效地配置资源。比如，随着调度指挥范围的不断增加，调度指挥人员可能更加难以最有效地指挥运输生产，从而造成运输效率的下降。边际管理成本递增的性质意味着随着企业平均规模的扩大，将会另外增加管理成本，也就是说，在组织与管理技术水平一定的情况下，如果将同样的k公里铁路均匀地切分成n-1个企业，与均匀地切分成n个企业相比，通常会使总的管理成本呈现增加的趋势。
三、铁路企业边界的确定
规模经济、组织成本与铁路企业边界之间存在密切联系，任意扩大或缩小铁路企业边界都会对整个产业的组织成本产生重要影响。因此，应当在保证实现规模经济的前提下，按照总的组织成本最小化，也就是以最小代价实现规模经济的原则确定铁路企业边界。按照这一原则所确定的铁路企业边界，既保证了铁路规模经济的实现(即降低了生产成本)，又将组织成本降到了最低，因此，可以使铁路企业的生产成本和组织成本从整体上保持最佳水平。研究铁路企业边界还必须考虑到幅员经济，但根据前文的分析，构成幅员经济的两个要素都是通过相互交换运量实现的。因此，幅员经济也必须通过一定的组织形式来实现，也需要消耗一定的组织成本。而且幅员经济与铁路规模经济往往交错在一起难以分开，所以，本文在研究铁路企业边界时，将幅员经济纳入到规模经济与组织成本的分析框架中一并进行考虑。由于每个铁路企业的情况千差万别，这使得铁路的产业组织和企业边界问题变得十分复杂。为了分析问题的方便，本文重点研究两种情况下的铁路企业边界问题。
第一种情况是针对一个国家或地区的绝大多数铁路企业，它们不能仅靠管内运量形成规模经济，只有与其他铁路相互交换运量，才能形成规模经济。在这种情况下，任何一个铁路企业都必须与其他铁路交换运量，并假定各个铁路企业之间交换运量的几率是相同的。
第二种情况是针对一个国家或地区的极少数铁路企业，它们能够通过管内运量形成规模经济。那么，对于这样一个铁路企业将会面临三种选择：第一种是保持独立运营，不与其他铁路相互交换运量；第二种是保持独立运营，以市场方式与其他铁路相互交换运量；第三种是合并到其他铁路企业。这一个铁路企业到底采取哪一种组织形式，取决于规模经济收益与组织成本的权衡。由于这个铁路企业完全能够依靠自身力量形成规模经济，如果与其他铁路企业相互交换运量，也不一定能获得更多的规模经济收益。而且不论采取市场方式还是企业方式都会消耗一定的组织成本。如果这种组织成本足够地大，则这个铁路企业宁愿选择独立运营，不与其他铁路企业相互交换运量；如果交易成本低于管理成本，则这个铁路企业至多选择以市场方式与其他铁路企业相互交换运量，但仍然会保持独立运营。朔黄铁路就是这方面的一个典型例证。朔黄铁路依靠晋煤外运的庞大运量完全能够形成规模经济，如果它与国铁相互交换运量，不论采取市场方式还是企业方式，都要消耗组织成本。如果采取市场方式，由于国铁仍然政企不分，缺乏公正、透明的调度指挥规则和清算规则，则朔黄铁路与国铁之间可能会存在很大的交易成本。如果将朔黄铁路合并到国铁，则朔黄铁路灵活体制和机制优势将会丧失。所以，朔黄铁路选择了独立运营，尽可能与国铁不接轨、不交换车辆和货流，并且建立了自己一套独立的调度指挥系统。实践证明，朔黄模式取得了巨大成功，朔黄铁路是目前全国所有合资铁路中效益最好的企业[5]。
四、结论与启示
1.研究铁路企业边界应同时考虑规模经济和组织成本，在保证实现规模经济的前提下，按照整个产业组织成本最小化原则划分铁路企业边界。我国铁路实行全路统一调度指挥，铁道部对运输收入进行“统收、统支、统分”，全国铁路实质上是一家企业。这种组织形式虽然有助于提高设备利用效率并促进规模经济的形成，但这种巨无霸式的企业内部会产生巨大的代理成本，这种巨大的代理成本与我国铁路特有的政企不分联系在一起，会使整个铁路产业的组织成本高得超乎想象，甚至会超出整个铁路的规模经济收益，使我国铁路实质上处于一种“有规模”而“无经济”的状态，表面上红红火火，实际上经济效率非常低下。因此，我国铁路改革和重组的关键是如何从总体上降低这种庞大的组织成本。这涉及到如何对我国铁路进行合理切分问题。那么，我国铁路到底重组为几家区域性企业比较合适？是3家还是4家？本文认为，这关键取决于对铁路内部管理成本和交易成本的权衡，不论重组为几家都不是绝对的和一成不变的。对此，本文按照总的组织成本最小化原则，试探性地建立了一个理论模型，试图为回答这一问题提供一些启示。
2.存在较高交易成本的情况下，一个铁路企业只有依靠管内运量达到最低规模经济运量，才具备实行独立运营的条件。如果不能依靠管内运量达到最低规模经济运量，而又由于较高的交易成本不能从与其他铁路相互交换运量中获取规模经济净收益，则这个铁路企业必然会在经营上出现问题。因此，我国铁路要成功地推进投融资体制改革，关键是尽快实行政企分开，在政企分开的基础上，由包括国铁在内的所有铁路企业本着平等协商的原则，制定能够为各方所接受的清算规则和调度指挥规则。这样，能够极大地降低铁路内部交易成本，改善合资铁路的生存环境。从而为吸引更多的社会资本进入铁路创造条件。