对我国汽车产业进入管制失效的思考，本文主要内容关键词为：管制论文,汽车产业论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国汽车产业进入管制及其失效
进入管制，是指在一些市场失效的产业中，为了防止资源配置低效或过度竞争，确保规模 经济、范围经济和提高经济效率，政府机构通过批准和认可等手段，对企业的市场进入，包 括数量、质量、期限以及经营范围等进行限制。进入管制历来都是产业经济学家们研究产业 进 入壁垒时关注的重点之一，贝恩(Bain,1956)强调的经济壁垒有四种：在位厂商的绝对成本 优势、产品差异、规模经济和特有资源。其中政府的特许权就包含在特有资源之中。而施蒂 格勒(Stigler,1968)提出了一个建立在位者与进入者之间成本不对称基础之上的进入壁垒 概念，在他看来，贝恩认为是进入壁垒的规模经济、资本需要量、产品差异等都不构成进入 壁垒。他特别强调进入管制这一人为的壁垒，并且据此提出一系列政府管制政策和产业政策 建议。汽车产业是规模经济效益显著的产业。如果汽车产业存在市场失效问题，进入管制就 成为必要。
米尔斯(Mills,1991）认为，在进入数量有限的条件下，对符合进入条件的进入管制主要有 以下几类方法：一种是规定厂商数量的上限，依据“先到先批，批完为止”的原则，发放进 入许可证；一种是规定厂商数量的上限，依据拍卖原则向出价最高者发放进入许可证；一种 是对进入收费。在静态模型中，这三种管制方法对达到产业的次优结构具有同等的效率；而 在动态模型中，这三种管制方法的结果差异是相当大，从动态效果而言，对进入收费则是比 较好的管制办法。与米尔斯这一思想基本相符，我国对汽车产业进入管制通常采用三种方法 。一是产品认证制度，国家依据技术法规对汽车产品实施国际上通用的认证制度，未经认证 合格的产品的生产厂家不得继续经营。二是制订产品目录，产品目录由汽车产业行业管理部 门和公安部联合制定，目录列入了国家和地方的汽车生产企业和产品型号，凡未列入产品目 录的产品不准在市场上销售，公安机关不予登记上牌照。三是行政干预，国家计委、汽车产 业行业管理部门对地方政府未经许可而设立的汽车生产点，往往采取这一方式，具体措施如 打招呼，表示不予支持，并劝其停止；在审批程序中予以否决，这主要指的是上报计委或行 业主管部门的项目；在银行贷款、利用外资、进口散件审批时予以否决。其中，汽车生产企 业目录管理是进入管制的主要手段。（具体数目见表1）
通过对比，所列省份中除青海省实际汽车生产厂家数与列入生产目录汽车生产厂家数一致 外，其余省份实际汽车生产厂家数目都远远大于列入生产目录的汽车厂家数，其中湖北多出 102家，浙江多出95家，辽宁多出91家。由此可见，我国汽车产业进入管制是失效的。
二、我国汽车产业进入管制失效的原因
（一）从进入管制主体看，汽车产业主管部门的权力有限。依据主管部门的权威来决定进入 管制效力，这肯定是有中国特色的。市场经济国家汽车进入管制对象是企业，而我国实际上 是政府机关。管制对象是企业，只涉及如何公正，合理的实施问题，管制对象是政府机关， 则是一个谁比谁力量大的问题。回顾我国汽车产业管理体制的变迁，不难发现，汽车产业管 理部门的低权威性是进入管制失效的重要原因。中国汽车工业发展初期，国家即成立了第一 机械工业部汽车工业管理局，承担行业管理的任务。1958年“大跃进”中，地方掀起了大办 汽车企业的热潮，汽车工业发展中呈现出分散，重复建设，“中而全”，“小而全”汽车厂 的局面，汽车工业管理局没有能够很好的行使管理职权，这与当时政治经济环境有关。 1964年10月汽车局撤销，成立了中国汽车工业公司，由于随后“文革”开始，该公司夭折。 1982年5月7日中国汽车工业公司再次成立，它既是一个经济实体，同时行使政府行业管理职 能。由于存在着以行政权利为重心，条块分割的经济管理体制，中汽公司在进行行业管理时 ，与其他政府部门实际上处于一种博弈状态，缺乏必要的权威，难以有效实施进入管制。19 87年根据国家总体改革的要求，撤销中国汽车工业公司，成立了中国汽车工业联合会。该会 成立后，企业活力增强了，但由于政府色彩淡化，权威性下降，对汽车工业的宏观调控能力 弱化，汽车工业过度进入局面更为严重。1990年初，再度成立中国汽车工业总公司，具企业 之形，行政府职能之实，权威性低，过度进入局面仍无法改变。1993年国务院决定将汽车工 业行业管理职能收回机械工业部，成立机械工业部汽车司。汽车司成立以后，协助国家计委 成功地制定了汽车工业产业政策，对轿车生产企业的布点，进行了较为有力的宏观调控，过 度进入局面有所缓解。然而，汽车司毕竟是众多政府部门中的一个而已，而且从副部级这样 一个行政级别来看仍是一个较弱的政府部门。中央政府的有关部门、地方政府仍可以通过自 己的主管领导争取立项，甚至可以展开游说活动施加影响，进入管制效力大为弱化。1998年 政府机构改革后，汽车司隶属于国家经贸委机械工业局，行政级别更低，进入管制效力未能 得到改善。
（二）从进入管制客体来看，地方政府具有强烈的进入偏好。中央政府与地方政府之间实行 按行政区划与行政系统组织、管理经济活动，从而形成了较高的行政区划壁垒，生产要素的 合理流动受到限制，产品市场被分割。财政实行包干制和“分灶吃饭”又助长各地的“诸侯 割据”，不能形成统一的全国性市场，财政包干制下的地方利益更助长大量中小企业的进入 。财政包干制进一步增大了留归地方的财政收入。地方政府为了使自己“灶”中的“饭”多 一些，必然会想方设法利用自己能调动和支配的各种渠道的资源，在本地建设一些投资收益 高的项目，以扩大自己的财源。开办汽车企业最符合这一要求。我国汽车产品有现实的和潜 在的高需求，汽车产品附加值高，加之有高关税壁垒和区域壁垒作保护，开办汽车企业就意 味着带来高额利润。另外，汽车产业规模大，技术含量高，产业关联度强，可以作为发展地 方经济的“形象工程”，特别容易受地方政府青睐。这些便培养了地方政府对汽车产业的进 入偏好。因此地方政府便想方设法获得中央主管部门的生产许可证，名正言顺地开办汽车企 业。而生产许可证数量毕竟有限，远不能满足地方政府的利益需要，这时地方政府便利用自 己手中的审批权，批准一些中小汽车项目开工，或者将大项目分解施工，待企业发展到一定 时候，倒逼中央主管部门认可，结果就造成我们前面所看到的各个省市汽车企业实际数远大 于 生产目录中规定的数量的现象。
（三）中央政府下放投资审批权，弱化了进入管制，催化了中小汽车企业的进入。1988年， 国 家下放了投资审批权。投资审批权是进入管制的重要手段之一，投资审批权的下放意入着进 入管制壁垒降低，这对大部分竞争性行业来讲是必要的，但是不考虑各个产业的具体情况， 搞这样一个统一标准就显得欠妥。就汽车产业来讲，投资审批权的下放，增加了主管部门的 管理难度。由于中央与地方之间的信息不对称，地方政府在自己权限内批准汽车企业开工， 中央主管部门不知道。当全国各省市都竞相效仿时，中央行业主管部门也就毫无办法，因为 无法确定关闭谁，不关闭谁，长此以往，只得承认既成事实。在地方政府看来，既然开一家 没问题，开两家，三家以至更多也就没问题，所以大量的中小型汽车企业便拔地而起。
三、汽车产业进入管制失效的后果
（一）从市场结构来看，企业数目多，规模偏小，产业组织极为分散。由于汽车产业具有较 强的规模经济性，发达国家汽车产业均为寡头垄断的市场结构，而我国却表现为竞争性市场 结构，突出表现在企业数目众多（见表3），规模偏小（见表4）。
表3
中国汽车产业历年企业数目
年份 1956 1960 1970 1980 1985 1990 1994 1995 1997 1999
企业数目
1 164556
114
117
122
122
115
118
资料来源：《中国汽车工业年鉴》(2000)，第314页；
表4
中外轿车产业规模比较
中国
美国
日本
韩国
D值
0 100
99.61 97.99
产品（万辆） 48.2 1044.51107.5 241.6
资料来源：《世界经济年鉴》(1997)，第502页；《中国汽车市场展望》(1999)。
从表3可以看出，1994年以前企业数目急剧膨胀，《汽车工业产业政策》颁布以后，数目有 所减少。但总数仍然很大，1999数量仍比日、美、英、法、德、意6国的汽车企业总数还多 。
MES指一家工厂最小最优经济规模，即长期平均成本最小时的最小产出。轿车的最小最优经 济规模为年产30万辆。D值指达到MES的厂商的总产量占全部总产量的百分比。由表4可知， 美 、日、韩三国D值都非常高，达到或接近100%，而我国的D值非常小，为0，生产规模需要扩 大。另外，从汽车产业总的生产规模来看，差距更大。1999年，我国118家整车生产厂总生 产量为1831596辆，尚不及排名世界第11位的现代汽车公司的产量（1969974辆）。
（二）从市场绩效来看，规模经济效益不显著。不同的产业由于自身技术经济和资源约束， 对企业经营规模的要求存在较大的差异。国外已有的研究均表明汽车产业规模与利润率之间 存在正相关关系。由于统计资料的缺乏，这里只对我国汽车产业前几位企业的市场占有率， 前 几位企业的利润占有率以及规模经济差异值进行比较，以验证汽车产业的规模经济效益。
表5
1999年汽车产业销售收入和利润集中度
销售收入占该行业比重
利润总额利润占有率
（万元）
(%)（万元） (%)
最大的9家企业 1138376736.54
1568982 39.93
第10—41家企业 508702516.33365700
9.30
第42—2362家企业14675944
47.13
1994912 50.77
资料来源：《中国汽车工业年鉴》(2000)，第352页和357页。
从表7和表8可以看出，前9家最大企业的利润占有率集中度(39.93%)稍高于销售收入集中度 (36.54%)，这说明大企业实现的利润稍高于中小企业（高3.39个百分点）；第10—41家企业的 利润占有率集中度(9.30%)却比其销售收入集中度(16.33%)低7.03个百分点；而其余企业的 利润率集中度却高于销售收入集中度（高3.64个百分点）。由此可见，我国汽车产业企业规模 与企业利润率之间不存在明显的正相关关系。
另外，假设汽车产业规模经济差异值为a，前9位企业的利润占有率为X，前9位企业的市场占有率为Y，其余企业的利润率占有率为X[,1]，市场占有率为Y[,1]，则
，根据以 上 数据计算，得出中国汽车产业规模经济的差异值为
，即该产业最大企业与其它 企业规模经济差异值为1.15。这一数值清楚地表明，中国汽车产业规模经济极不显著。
（三）从市场行为看，厂商间时常发动恶意的价格战，危及了产业的良性发展。汽车产业由 于容纳了太多的厂商，这些厂商为了争夺有限市场，不借采取“宁让利润，不让市场”的战 略，进行恶意价格竞争。这样一来，在价格大战中被淘汰的不仅仅是价格处于边际水平上的 “ 较劣”厂商，甚至连一些优秀的“核心”厂商最终也在劫难逃。轿车市场由“领头羊”上海 大众公司率先大幅度降价，此后又多次调价，市场价格由20万元下降到1996年的13万元左右 ，迫使“一汽”捷达、“二汽”富康也跟着大幅度降价，而富康轿车由于国产化程度低，售 价已低于生产成本，处于举步维艰的境地。1997年间，铃木奥拓在年产3万辆的情况下，价 格下调1万元、使其在微型轿车市场上份额迅速扩大，迫使夏利公司的价格降至与奥拓相当 的水平。1997年12月至1998年2月，企业间的价格战更是达到了高潮。先是铃木奥拓降价500 0—6000元，以后桑塔纳普通型降价2万元，“一汽”捷达降价1.5万元，广州标致更是 创记录地地降价5万元，售价从原来的15.5万元降为10.5万元，造成脱销。重型、中型货车 、面包车、旅行车等也出现了较大幅度的降价。经过几年的价格搏杀，结果是没有竞争实力 的中小汽车企业已处境艰难，同时也使大汽车企业的经济效益下降。