旅游资源自驾车旅游开发适宜性评价体系构建与实证研究——以伊春市为例，本文主要内容关键词为：伊春市论文,旅游资源论文,为例论文,适宜论文,自驾车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
国内旅游资源评价工作是20世纪80年代后应旅游开发的要求而发展起来的，国内诸多学者结合我国旅游资源实际，制定了旅游资源评估的标准和方法，进行了富有成效的系统研究和定量探讨，并在大量开发规划实践中加以运用验证[1-4]。旅游地评价是建立在旅游需求构成相对稳定性规律和价值判断的统计性规律基础上，然而旅游需求结构稳定期是有时限的，不能永远使用同一评价模型[5]。随着自驾车旅游的兴起，自驾车旅游者的旅游需求较之以往普通游客发生了较大的变化，直接援引传统评价标准和方法进行研究就表现出一定局限性，有必要基于自驾车旅游的特点与新需求，建立新的旅游资源评价体系，对旅游资源进行科学评价。
2 指标体系构建
2.1 自驾车旅游研究综述与分析
国内外学者对自驾车旅游交通[6-10]、自驾车旅游行为[11-13]、自驾车旅游影响因素[14-17]及自驾车旅游市场[18-28]、自驾车旅游研究方法[29-34]、自驾车旅游供给[35-40]等方面做了大量的研究。从研究侧重点上，国外主要关注自驾车旅游发展的影响因素、道路交通、游客行为、旅游需求、细分市场等方面。另外，国外研究者对自驾车旅游进行了大量微观和定量研究，如道路扩张、车辆选择、旅游标识、收费项目、自驾车细分市场，对汽车尾气造成的环境污染进行定量研究等，反映了国外自驾车旅游研究的深化和不断成熟；国内研究主要集中在自驾车旅游的概念界定及发展阶段和环境、市场、研究方法，供给、目的地等方面。针对自驾车旅游开发与发展的影响因素，罗格·马克特(Roger L Mackett)[14]认为环境污染、资源的稀缺性、交通拥挤及缺乏供过度肥胖者使用的车辆是四大主要影响因素。克林·凡斯(Colin.Vance)[20]等分析了城市自驾车旅游的特征，揭示其对自驾车旅游行为的影响，分析了城市类型与驾驶方式之间存在的因果联系。贝佳明·加德纳(Bejamin Gardner)[15]等通过对英国小城镇中19位普通私家车拥有者的调查，发现财政政策和交通政策对自驾车旅游发展至关重要。国外自驾车旅游发展早、市场成熟，诸多研究者都从不同角度研究了自驾车发展的条件和影响因素，为本文构建指标体系提供了借鉴和参考。
自驾车旅游是一种以城市人群为消费主体的旅游活动[41]，相对于传统旅游活动，具有以下特点：①自驾车旅游线路与行程以自组织为主，自主性强、灵活性大；②对道路、标识等基础设施依赖性强；③自驾车旅游产品需求的多样化；④自驾车旅游目的地多为风景优美而富有情趣的自然景区；⑤自驾车游客更加注重参与体验。
2.2 旅游资源评价指标体系构建
自驾车旅游指标体系的构建应遵循科学性、系统性、导向性、层次性、可操作性原则。结合上述自驾车旅游特点，指标体系从不同角度客观、全面地反映旅游目的地旅游资源现状及开发潜力的同时，针对自驾车旅游资源的开发，更应反映自驾车旅游的本质特征和开发需求特征，以更好地促进自驾车旅游的可持续发展。
依据以上原则，构建了旅游资源自驾车旅游开发适宜性评价指标体系。综合评价指标体系概括为旅游资源吸引力、资源环境条件、资源配套、客源市场与开发潜力4个方面(图1)。
图1 旅游资源自驾车旅游开发适宜性评价结构示意图
Fig.1 The Structure of Tourism Resources Evaluation Based on Self-driving Tour
(1)旅游资源吸引力评价，是旅游资源评价的基础部分，从资源存在条件、价值特征等方面去考察，主要包括旅游资源种类与规模、资源奇特性、资源聚集度、资源知名度与美誉度、资源美学观赏价值、历史文化价值、科研教育价值和康娱游憩价值、组合状况9项指标；
(2)旅游资源生态环境条件评价，着重从旅游资源所处的生态环境来评估旅游资源是否符合自驾车旅游者向往原生生态环境的要求，包括大气质量与环境噪音、绿化覆盖率与生物多样性指数、适游期、旅游容量、景观与环境稳定性、污染治理状况和生态工程建设、水体质量、景观原始度8项指标；
(3)资源配套设施状况评价，包括交通可达性、道路通畅度、道路舒适度、道路标识系统、基础设施、营地设施、安全设施、信息服务平台8项指标；
(4)客源市场与开发潜力评价，主要从旅游资源所在地的客源市场与社会经济条件去进行分析、评估，旨在评判影响、制约自驾车旅游开发、发展的各种外围支持要素及未来持续发展的可能性与机会，主要包括：区域经济状况、客源范围(辐射半径)、客源层次、人均汽车拥有量、人口密度与增长率、旅游产业政策、汽车产业政策、相关政策优化潜力8项指标。
基于自驾车角度对旅游资源进行评价，要充分考虑评价指标体系的层次性和复杂性，建立层次评价模型是较为理想的方法。根据研究目标和研究对象的复杂程度，将评价指标分为三层。最高层即目标层(A)，为资源自驾车旅游开发适宜度；第二层为要素层(B)；第三层为指标层(C)(表2)。
基于自驾车旅游的资源评价与现有旅游资源评价(《旅游资源分类、调查与评价(GB/T 18972.2003)》)相关方面对比如下(表1)。
2.3 指标体系权重的确定与分析
对旅游学、地理学、资源学、生态学、市场学和园林学等不同领域的多位专家进行了问卷调查，问卷采用模糊打分准则，将各级指标重要性分为非常重要、重要、一般重要、不重要和很不重要5个等级。对各等级标度进行赋值，可获得评判集：V＝｛9(非常重要)，7(重要)，5(一般重要)，3(不重要)，1(很不重要)｝。
本文采用准主成分分析法(表2方法1)和层次分析法(表2方法2)两种方法进行了自驾车旅游资源评价指标体系权重分析与对比。本文对上述两种方法获得的权重进行了平均。指标体系各层最终权重子集如下
指标体系各层次权重结果分析如下
(1)要素层中，客源市场与开发潜力权重最大(0.3028)，其次为生态环境条件(0.2605)和旅游资源吸引力(0.2240)，第四是配套设施状况(0.2127)。对于自驾车旅游而言，社会经济的发展、汽车产业的壮大与相关政策的支持是自驾车旅游发展的先决条件和关键因素，区域经济发展水平、人均汽车占有量、旅游资源的客源市场范围等都直接影响着自驾车旅游的发展潜力和区域旅游资源的开发方向；相对于旅游资源本身，自驾车旅游更加注重资源整体的生态环境质量和保护条件，如天安门与故宫作为世界级的旅游资源很可能不是自驾车旅游者的首选；除交通设施外，自驾车旅游对其他配套设施的要求相对较低。
(2)在各要素层内部，在旅游资源吸引力要素的各指标中，以资源康娱游憩价值(0.04725)、资源知名度与美誉度(0.03945)权重最高，而科研教育价值(0.01475)、历史文化价值(0.01455)权重居底；生态环境条件要素层中各指标权重分布相对均匀，绿化覆盖率与生物多样性指数(0.04975)、大气质量与环境噪音(0.0417)最高；配套设施要素中居前两位的指标是安全设施(0.04235)和交通可达性(0.0328)，说明安全是开展自驾车旅游的基本前提，交通可达性则对自驾车旅游具有至关重要的约束作用；客源市场与开发潜力要素中客源范围(0.04915)、区域经济状况(0.0483)、人均汽车量(0.04615)权重最高，自驾车旅游伴随着经济发展和居民汽车拥有量逐渐增加而不断发展，客源范围则决定了资源能够吸引多大范围内潜在自驾车游客。
(3)指标体系各层次权重体现了旅游资源开发自驾车旅游的适宜性，强调自驾车旅游对资源自身、生态环境、交通等因素的特殊要求。
3 实证研究
3.1 伊春市旅游资源自驾车旅游开发适宜性模糊综合评价
模糊综合评判就是应用模糊变换原理和最大隶属度原则考虑与被评价事物相关的各个因素对其所做的综合评价，是对强制打分法和对常规多指标分析方法的改进，对复杂事物的描述更为深入和客观[42]。
根据前文确定的指标权重体系，基于伊春市旅游资源调查成果、伊春市社会经济统计年鉴、伊春市旅游年鉴以及上述专家评价等数据，采用模糊评判方法对选取的伊春市22处典型景点进行分析，优异与良好等级可视为资源自驾车旅游开发优良级，其比重为优良度，通过计算获综合评判结果(见表3)。
3.2 评价结果分析
(1)根据评价结果，将优良度等级分为四级：优良度≥0.8的景区为极宜开发；优良度＜0.8，≥0.7的景区为较宜开发；优良度＜0.7，≥0.6的景区为适宜开发；优良度＜0.6的景区为不宜开发(见表4)。
在选取的22个评价样点中，旅游景区“极宜开发”自驾车旅游的景点为嘉荫恐龙地质公园、日月峡风景区和汤旺河国家公园，占总数的13.6％；“适宜开发”等级的景点数量最多，占45.5％；选取样本评价结果得出的旅游区自驾车旅游开发适宜性等级评价总体上符合正态分布规律，与伊春市“十二五”确立的自驾车与房车营地建设体系等级基本一致，表明评价结果与实际情况基本吻合(表4)。
(2)依据已制定的自驾车旅游资源评价体系和专家评价对选取旅游区各指标的认可度，可将伊春市选取的22个旅游区分为三种类型：生态型、设施型和参与型(表4)。生态型是指旅游区主要以其优越的生态环境来吸引自驾车旅游者；地文型主要指的是由于地质作用而形成的景观；参与型旅游区主要以其参与性的项目来吸引自驾车旅游者；设施型则主要靠其完善的配套和基础设施取胜。
在选取的伊春市22处旅游区中，生态型旅游区数量达13处，占选取景点总数的59.1％，可见，生态环境优势是伊春市发展自驾车旅游的绝对优势；同时，伊春市旅游资源以自然类旅游资源(生态型、地文型)为主(图2)。
(3)从空间分布上看，选取的22处旅游区在伊春市整体分布相对均匀，中南部资源较为密集，但北部旅游区质量较高。各旅游区主要沿G222、S204、S311和哈佳铁路两侧分布，总体上为伊春市开发自驾车旅游创造了条件(图3)。
(4)需要说明的是，本文的分析评价主要是针对自驾车旅游特点与需求进行的，这里的旅游资源自驾车旅游开发适宜性并不等同于资源的综合开发潜力。例如，自驾车旅游“极宜开发”等级的嘉荫恐龙地质公园自身并不是开发休闲度假旅游的最佳选择，而“不宜开发”等级的乌拉嘎国家矿山公园则是开展科普观光等专题旅游的优选之地。
图2 评价结果与分类对比表
Fig.2 Comparative Table of Evaluation Results and Classification
总之，在自驾车旅游开发中应根据资源综合条件和自驾车旅游市场实际需求，分清轻重缓急，选择自驾车旅游开发适宜性较高的资源进行优先开发，并作为重点景区进行建设，以期获得理想的效益。优良度较低、开发适宜度不高的旅游资源的可稍缓开发或作为其他类型旅游景区加以培育，以免浪费投资和破坏资源。
图3 伊春市旅游资源自驾车旅游开发适宜性空间分布图
Fig.3 Spatial Distribution of Yichun Tourism Resources Development Suitability Based On Self-driving Tourism
4 结论与讨论
本文基于自驾车旅游开发的角度，在综合考虑旅游资源吸引力、资源环境条件、资源配套设施、客源市场与发展潜力的基础上，选择了33项基本要素，构建了新的自驾车旅游资源评价指标体系，运用准主成分分析法和层次分析方法进行了权重分析；基于模糊综合评价方法对伊春市22个典型旅游区进行了评价与分析，以期有助于伊春市自驾车旅游找准定位、迅速实现跨越式发展，同时也有利于当地旅游资源的合理开发和永续利用，对保护伊春林区生态环境、促进旅游和社会的可持续发展具有十分重要的实践意义。同时，对引导我国自驾车旅游的合理开发与健康发展有着重要的参考与示范价值。
本文基于自驾车旅游角度建立的旅游资源评价指标体系，考虑了旅游资源属性特征、旅游资源环境特点、配套设施、客源市场与开发潜力等，吸收了其他旅游资源评价指标体系的优点，但如何更科学的选择确定评价因子，仍有待进一步研究和完善。以伊春市为例选取22个样点进行分析，其代表性与合理性仍需大量实际样本数据和实践进行检验。