关键词：环境污染；温室气体；交通；排放；绿色低碳交通
前言：所谓“低碳交通”，其核心在于提升交通运输的能源效率，低碳交通作为一种交通发展方式，具有高效能、低能耗、低排放的特点，对交通运输的用能结构进行不断优化，革新交通运输的发展方式，最终在交通基础设施和公共运输系统中降低以传统化石能源为主要代表的高碳能源消耗，，促进宜居城市建设，尤其是在“十三五”期间，为低碳经济的稳步发展起着重要的推进作用，在工业、建筑、和交通体系中实现低碳低耗的发展。
一、交通矛盾形成的原因分析
（一）超级街区、居住小区的建设模式无差别推广和复制
城市道路受到超级街区开发模式的影响，面对机动车交通增长的需求，在用地外围形成了以宽马路、大街区为主要特征的稀疏路网的城市用地布局，大部分的道路所围街区尺寸为520x500米，所围用地净面积约为25公顷，究其原因是由于在建设形象工程上的冲动，在开发商的绑架下大块居住用地失去了控制，一味贪大求阔。各个城市在推进建设自己的大型地产项目过程中，突破了规划控制的指标，出现了开发商任意修改原有的适宜尺度的内部道路，不少原有适宜尺度的内部道路被取消，这一类别的超级小区被建成之后，由于日益突出的交通矛盾，使得当地的建设部门只好根据具体的交通矛盾对外围道路宽度进行无限的扩大，以提高机动车道数量来应对交通拥堵的问题，这并不能真正解决交通拥堵的问题，而是转移了拥堵点而非减少拥堵点。有些小区的占地面积较大，甚至相当于某些县城中心区的规模，主要的对外交通依靠的是外围四条主干道链接，造成最直接的影响就是随着小区的入住率越来越高，小区外围的道路在高峰期会发生非常严重的拥堵[1]。
（二）对现行规范的失守
100万人口以上的城市中，按照现行的《城市道路交通规划设计规范》要求，一般来讲各等级道路路网密度的指标偏低，但是在实际的城市建设过程中，通常由较宽的道路占据了其中较多的道路用地面积，造成了次支两级道路网密度不足，导致支线交通流畅度较差，解决交通问题时又是只追求增加主干道宽度和机动车道的数量，反过来又是促进了宽马路的形成。另外，地州级城市道路的车道宽度值规划过宽，这主要是由于地方的交通管理力度不足，在城市内车辆的成分复杂繁多，因此就对道路车道提出了按照大型车辆和小型车辆混行的要求进行设置，使得中国城市的车道宽度达到了3.75米甚至是4米，远远超过了发达的欧洲等国家，美国、欧洲的车道宽度大概是在3-3.25米之间。实际上，各个地区的交通管理水平逐渐提高，管理手段不断强化，目前已经在城市市区内实现了大型载货汽车和农用车辆的禁行，参考规范可以降低以小汽车行驶为主的道路车道宽度，将其降到3.5米以下，充分满足车辆行驶要求的前提下，实现节约用地，将该部分的用地指标用来扩大道路网密度，对支次道路系统进行完善[2]。
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二、绿色低碳交通在城市路网规划中的运用
（一）增加道路网密度
根据《中国主要城市道路密度网监测报告》显示，我国各个城市中心区的路网密度分布势态不均匀，在经济越是发达的地方，路网密度就越高，其中上海黄浦区的密度最高，已经达到了14.06km/km2，昆明市相对较低，约为5.4km/km2，目前在许多新兴城市中的路网密度平均达到了7-9km/km2左右，路网密度直接影响着不同尺度的街区构建，进一步也会对交通出行的特征造成影响。根据以上的数据分析可以看出，要想从根本上解决有关交通方面的问题，应该在支次路网密度上强化工作，适当增加支次路网密度，对整个网路的主次细节进行完善，将大街区对交通的隔断打破，运用支次道路在主干道之间划分出大小适合的组团，实现两点间交通路径的多样化，当路网密度超过了8km/km2的时候，街区宽度在250米作用，发展形势良好、交通有序的城市中，路网密度要在10km/km2以上，例如在昆明市呈贡新区的规划建设过程中，为了落实低碳示范区建设，提高了路网密度至12.0km/km2，达到了符合国内外发达城市指标的标准，测算街区尺寸大概约为120-140米，其中也开发了大型居住区，但是严格遵照街区尺度实现了道路与外围主干道的相互连通，真正做到了“宅断面、小街坊”网路格局，促进了土地的混合利用，塑造城市的多样化，营造路网的可达性，缩短了出行距离，大大减少了居民的步行出行时间，也营造出适宜人行的空间尺度，促进了连续完整的现代城市机理建设，帮助城市打造更加广阔的公共空间，另外，路网交通组织的灵活性大，对于提高网络整体的容量有益，促进了交通流的均衡分布，经过近些年来的观察和研究分析发现，如此可以得到较理想的实施效果，值得在地市一级的城市推广[3]。
（二）解决低碳交通四个要素之间的关系
合理规划路网密度和道路宽度，建设低碳出行的交通体系，应以符合城市经济水平的发展为前提，实现与公共交通、慢行系统的无缝接驳，具体到实际的措施中，首先应遵循“小街坊对应适宜的道路断面”来改善路网的可达性，减少出行距离，节约步行时间，建设适宜的人行空间尺度，促进现代城市肌理的连续性和完整性建设；以公交为导向推行城市发展模式，将公共交通作为最有利于市民出行的手段，协调不同成分的公交方式，包括小区内联络线、旅游线、公交骨干线等，促进城市交通系统的高效运行，与此同时，对城市中心区高强度开发用地与周边的交通矛盾加强关注，注重考虑稠密人口地区与高容积率城市居民区之间的交通矛盾，借助便捷的交通出行导向，实现对交通拥堵和城市无序蔓延的有效缓解，大大降低城市能源消耗，促进城市未来的可持续发展建设[4]。
（三）引导市民形成绿色低碳交通出行的观念
解决城市交通矛盾的重要策略，就是引导市民形成绿色低碳出行的强烈意识，不仅仅将低碳出行作为舒适便捷的出行方式，同时也将其作为新时代的一种文明与时尚，不仅可以借助低碳时尚向外界展示城市的魅力，促进宜居空间的建设，同时提高市民作为城市主人的责任感，最终将居住城市建设成为美丽、和谐的宜居家园[5]。
结论：综上所述，为了促进城市的可持续发展，绿色低碳交通是必然的发展趋势，促进生态宜居城市建设，借鉴国内外的低碳交通经验，对“减碳路径”进行积极科学的探索，建立和完善相关的技术规范与政策体系，促进低碳交通体系的构建，促进城市未来的有序发展。
参考文献：
[1]吴晟炜.绿色低碳交通在城市路网规划中的运用[J].城乡建设,2020(03):59-62.
[2]杨英,芦鹏.基于规划视角的城市低碳交通建设路径探析[J].湖南工业大学学报(社会科学版),2013,18(01):7-11.
[3]康在龙.天津市低碳交通发展策略研究[D].天津理工大学,2013.
[4]吕东旭.基于低碳理念的新城规划策略研究[D].华中科技大学,2012.
[5]夏洁.城市交通低碳转变对城市形态的影响及规划对策研究[D].苏州科技学院,2011.
论文作者: 吴霄,廖星亮
论文发表刊物:《科学与技术》2019年19期
论文发表时间:2020/4/29
标签：交通论文; 城市论文; 路网论文; 低碳论文; 密度论文; 道路论文; 街区论文; 《科学与技术》2019年19期论文;