影响我国物流业发展的体制机制障碍及改革思路，本文主要内容关键词为：物流业论文,体制论文,障碍论文,思路论文,机制论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
进入21世纪以来，国家在一系列发展政策中，将物流业发展列入国家经济发展和服务业的重点发展领域之一，使我国物流业迎来了新一轮大发展的契机。但不容否认，目前我国物流业整体发展水平还比较低，仍然面临着市场准入机制不完善、行业监管机制不健全、税收制度不合理、基础设施投入机制扭曲、行业信用制度缺失等一系列体制机制障碍，极大地影响着我国物流业的持续健康发展。
一、我国物流业发展的主要特征
第一，物流业发展迈上新台阶。进入21世纪以来，特别是2003年以来，伴随国民经济进入快速发展通道，我国物流业进入了高速发展的新态势，全社会物流总额规模迈上新台阶。2010年我国社会物流总额超过百亿元，达到125.4亿元，是2000年17万亿元的7.3倍，年均增速高达22％，比同期GDP年均增速高12个百分点。
第二，全社会物流效率仍有待提高。在物流业快速发展的同时，物流运作效率有所提高，全社会物流总费用与GDP的比率趋于降低。2010年我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8％，比2000年的19.6％下降了1.8个百分点。与欧美国家8％、日韩12％的水平相比，我国物流成本水平依然较高，物流运作效率仍需加快改善。
第三，物流业结构调整升级仍需加快推进。近年来，我国物流企业成长迅速，行业内兼并重组、资源整合日益频繁，使物流产业集中度进一步提高。据2010年全国重点物流企业统计调查显示，前50位物流企业主营业务收入共达4756亿元，平均每个企业物流业务收入超过95亿元，与2005年不足10亿元的水平相比，大型物流企业出现快速发展势头。在前50强物流企业中，中国远洋运输(集团)总公司主营业务收入超过千亿元，中国海运集团总公司等6家企业主营业务收入超过百亿元，同比增加3家。但不容忽视的是，目前我国有注册物流企业多达70万多家，绝大多数为中小企业，户均拥有车辆不足2台，物流行业“散、小、低”的情况尚未得到根本改变。
第四，物流现代化水平进一步提高。近年来，我国物流业基础设施与装备投资增长迅猛，极大地促进了物流基础设施加快完善和现代化水平提升。2010年我国物流业投资总额已超过3万亿元，“十一五”期间年均增速达到25％，其中2009年高达48％。更为重要的是，物流业信息化、标准化程度得到明显提高，据中国物流采购联合会统计，其近70％的会员企业建立物流信息管理协调，全国多数省市均建立了公共物流信息平台，2005年以来已发布物流标准267项。
二、我国物流业发展面临的主要制度障碍
(一)物流业的市场准入机制不完善。
首先，铁路运输服务的行政垄断格局尚未打破。虽然国家对各类社会资本投资铁路基础设施建设已经放开，并在铁路系统内部形成了中铁快运、中铁集装箱等从事物流服务的多元化经营主体，如尚未对社会资本开放市场准入。铁路运输服务的高度垄断，不仅铁路运输服务能力和水平难以满足国民经济和社会发展的需要，而且在相当程度上制约了物流统一市场的形成和全社会整体物流效率的提高。
其次，行政审批机制依然困扰相关航空运输市场的发展。一方面，依据《民航法》，我国从资金规模、技术水平等方面对社会资本进入航空运输服务，确定了严格的市场准入标准，有利于保障运输安全和促进合理市场结构的形成。另一方面，我国仍然保留了民航总局对航权(市场主体准入与退出)、航线(产品准入)及运输价格的行政审批制度，在相当程度上制约了航空运输市场合理竞争格局的形成，不利于航空运输和物流服务行业整体服务水平的提升。
最后，公路运输领域统一规范的市场准入机制尚未形成。虽然公路运输服务市场是我国物流领域市场开放较早、市场化程度较高的领域，但迄今并没有形成统一、规范的市场准入标准和机制。一方面，市场主体获得经营资质、营业许可的准入门槛过低且不完善，特别是在技术、安全和环保方面的准入标准不健全、不配套，这是造成我国公路运输市场过度竞争、大量不符合相关技术、安全标准车辆上路运营的重要原因。另一方面，全国各地公路运输服务的市场准入标准不一、程序各异，全国统一的公路运输服务市场难以形成，也在相当程度上影响着物流市场的规范发展。
(二)物流业缺乏有效的行业监管体制机制。
一是监管方式与手段落后。经营秩序混乱是我国物流领域长期存在的问题，特别是在公路运输等领域，超时驾驶、货物超载、排放超标等现象屡见不鲜。虽然相关部门也采取了一些治理措施，但往往是集中整治、以罚代管等行政措施，治理成效甚微。这说明，物流领域的行业监管方式还比较落后，在规范经营行为、维护运输安全、实施环境保护等方面的监管措施非常缺乏，甚至还存在许多监管空白，不利于物流行业竞争水平和服务质量的提高。
二是监管体制条块分割。根据物流行业本身的综合服务性特点，其活动涉及铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区，这就必然要求相关监管部门之间综合协调，构建统一、高效的现代物流管理体制。然而，我国现行的条块分割的物流管理体制，使得物流业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区之间在监管标准、方式及手段等方面存在较大差距，对物流企业跨地域、跨行业经营带来极大困扰，也极大地制约了物流行业的服务创新，对物流服务的创新造成了严重的约束。
三是社会化监管机制缺失。突出表现在行业组织、行业信用体系等中介组织发展滞后，不能有效发挥其应有的社会化、专业化监管作用。一方面，物流领域行业协会、商会及同业公会等行业组织发展水平较低，行业服务能力不强，在资质检查、超载记录、信用评估、标准制定等方面的监管作用还没有形成，尚未成为物流行业的监管主体；另一方面，为物流行业发展提供专业化服务的专业机构和中介组织发展滞后，如物流行业信用体系缺失，不仅加剧了物流行业经营秩序混乱状况，而且也直接影响到物流企业的融资和规模化发展。
(三)物流基础设施投入机制亟待加快建设。
物流产业是一个高度依赖基础设施的行业，特别是完善交通基础设施，已成为物流业的运营和发展的前提。近年来，我国物流成本居高不下，以过路过桥费为代表的高昂的基础设施使用成本，已引起全社会的广泛关注。虽然相关管理部门已采取了诸如取消二级公路收费、建立农产品绿色通道等政策措施，对降低部分环节或产品物流成本有一定的积极作用，但并未从根本上解决路桥等基础设施的收费问题。问题的关键在于，基础设施是公共产品，需要依靠政府大量投入来支撑基础设施的建设和运营。改革开放以来，我国政府高度重视交通基础设施的建设，在加大财政投入的同时，积极进行投融资体制改革，广泛吸收社会资本参与基础设施建设，使公路、港口、机场等交通基础设施建设实现了跨越式的发展。实践证明，迄今我国已比较好地解决了基础设施建设的投融资体制，但并没有建立相应的财政投入制度安排，基础设施投资和运营主体主要依靠收费来回收投资和维持运营，使得本应是公共产品的公路、桥梁、机场及港口等大量基础设施，成为经营性设施，部分基础设施投资和运营主体甚至成为以营利为目的上市公司。
(四)税收制度与政策不尽合理。
第一，营业税重复征收加大物流业税负负担。我国营业税以流转全额为税基，除了部分行业(比如交通、旅游)外，没有进项抵扣政策，上一环节的营业税也将作为价格的一部分而成为下一环节的税基。营业税在流转环节全额征收的制度安排，使物流业，特别是从事物流配送业务、仓储租赁业务的物流企业，普遍存在着重复纳税问题，在物流企业开展合作、总包—分包服务方式时，会出现营业税负随着流转环节增加而加重的趋势，这是造成物流业流转税税收负担总体上高于生产领域的主要原因。
第二，营业税税率设置不合理造成物流企业税负不均。按照我国目前的税收制度，物流业务按照产业链条分别适用于税目注释当中的交通运输、邮政电信和服务业，税率分别为3％、3％和5％。而在实际经营中，物流企业往往涉及运输、仓储、配送等多种业务，很难区分各个环节的收入，根据税法对兼营不同税目并且不能分别核算的从高计征的规定，出现了物流企业税率相对偏高的情况。这种情况不仅有碍于物流业的“一体化”运作，同时也不利于国家税收的征管。
第三，增值税抵扣范围狭窄。一方面，物流企业作为资产密集型企业，需要大量购置物流设施设备，但是由于增值税和营业税两种流转税制不衔接，设备采购的进项增值税不能抵扣，使得物流企业购买先进设施的成本增高，不利于物流企业技术水平的提高。另一方面，对于制造业而言，其增值税进项抵扣仅涵盖了货物运输劳务，而对为企业降低生产成本起到同样至关重要作用的装卸、仓储、配送等物流劳务均不能进入增值税进项抵扣范围，不仅影响了物流企业为生产企业提供更加全面综合的物流服务，也影响了制造企业服务外包的进程。
第四，所得税属地缴纳原则制约物流企业跨区域发展。由于现代物流业的跨区域经营特点，大型物流企业在全国各地都有自己的分支机构。但在所得税属地缴纳原则下，各地方政府要求进入本地的营业机构进行法人注册，使得物流企业总部和分支、分支与分支之间变成了相互独立的企业法人，企业只能在子公司的基础上分别缴纳所得税，而不能采取汇总缴纳所得税的方式，使得企业无法将亏损子公司的亏损额在计算汇总纳税时扣减，加大了企业的所得税负担。
第五，物流业兼并重组缺乏税收政策支持。目前我国物流产业组织化程度较低，大型物流企业竞争能力不强，“小、散、乱”问题突出，今后一段时期必然有一个资源和资本兼并、重组、整合的过程。目前，各地物流企业正在加快探索加盟、承租经营、以车入股等多种整合模式，但现有的税收制度安排和相关优惠政策对这些新兴经营模式并没有及时给予支持，使企业经营与现有税收和相关管理政策产生冲突，在一定程度上影响了物流业的资源整合和兼并重组的步伐。
三、政策建议
(一)加快完善物流业市场准入机制，促进统一市场加快形成。
对于公路运输等竞争性领域，需从两个方面加快准入机制的完善。一是建立更为完善的准入标准体系，特别是要强化技术、运输安全、环境保护等方面的准入标准，尽快改变准入门槛过低、标准混乱的局面，促进物流市场有序竞争和市场主体加快调整升级；二是尽快形成全国统一的市场准入标准，打破物流市场的地域分割和准入壁垒，促进全国统一物流市场的形成。
(二)加快转变物流业监管方式，有效规范物流主体行为。
欧美发达国家经验表明，单纯放松市场准入，并不能形成有效竞争。为此，发达国家促进交通运输、物流等服务业发展过程中，更加注重改变监管方式，注重从经济、技术、社会等方面进行监管，建立包括经济性规制、社会性规制及安全性规制的监管规范体系，重点加强合规性监管和执法力度，逐步引入对市场集中度、运输安全、运力监督、信用评估等新的监管方式和手段，有效地规范各类物流企业的市场行为，促进物流市场整体效率提升。
(三)加快转变政府职能，促进监管体制机制创新。
一是加快推进政府职能转变，最大限度地减少行政性审批；对确需要审批事项，应建立透明、公开的审批标准和程序。
二是强化政府公共服务，加强物流相关主管部门的电子政务建设和推进网上办公，加大政府信息公开力度，加强对物流业发展状况的经常性调查，建立健全物流业发展的监测体系，为物流业及相关市场主体提供高效的政府管理和及时的信息发布。
三是积极推进监管主体改革，在转变政府监管部门改革的同时，加快推进行业协会、商会转型发展，在专业资质认定、经营资格认可、服务标准的制定、服务行为管理与监督、信用信息收集与评估等方面，注重发挥相关物流行业协会等中介组织的行业管理作用，加快形成合理有效的社会化管理机制。
四是加强物流业监管立法，为物流业监管体制改革和监管方式改变提供强有力的法律保障。
(四)加快物流税收政策调整，加大对物流业发展的政策激励。
加快物流业相关税收政策调整、给予物流业更大力度的税收政策激励，是促进物流业健康发展的重要政策杠杆，也是促进物流业、制造业联动发展的重要制度保障。为此建议如下。
第一，重新修订营业税税目注释和税率，将现行税目解释中“交通运输业”、“邮政电信业”和“服务业”中物流业所涉及的行业集中合并，单独设立物流业税目，统一税率为3％，以起到公平税收负担、加速产业整合的效用，更有利于对物流业的税务管理，方便实践基层操作。
第二，修改《营业税条例》当中货物运输业营业税纳税地点和代扣代缴的有关内容，建立“纳税人自主申报和付款方代扣代缴相结合”的税收征管模式。以省或市为地域范围，当纳税人从事跨地区经营，在付款方所在地(劳务发生地)没有办理税务登记或临时税务登记的，由付款方代扣代缴相关税收，从而实行源泉控管，方便纳税人就地纳税，加强异地零星分散税收的征管。
第三，加快物流业增值税扩围降率试点，结合增值税转型，将物流业纳入增值税扩围降率试点范围，将修订后装卸、仓储、配送等营业税物流业税目内容均纳入抵扣范围，降低物流发展的税收负担，促进制造业加快物流范围外包。
第四，出台专项税收政策，促进物流资源整合和物流业兼并重组。现阶段鼓励物流业加盟、合作、以车入股经营等多种整合模式的探索，鼓励现有物流企业通过兼并、联合、收购等形式进行资产重组，不断壮大经营规模。鼓励生产企业主辅业剥离，进一步减免相关税费。
第五，允许物流设施设备加速折旧并予以企业所得税税前列支。
(五)尽快建立和完善物流基础设施投入机制。
为了加快降低我国全社会物流成本、提高物流运行效率，促进交通及物流基础设施尽快从经营性向公共产品回归，需加快建立基础设施的财政投入机制，在各级财政中设立专项基金，专门用于交通及物流基础设施新建、回购、还贷、运营，从而降低或消除地方政府、基础设施投资和运营主体的收费营利动机，为物流业健康发展提高良好的运行环境和基础设施支撑。
(本报告执笔人：王微/邓丹萱)