摘要：公路的出现是交通运输史上的一次革命。它以强大的通行能力、快捷的运行速度、灵活的运行方式，极大地提高了运输效率和优化了所经之处的区位条件，对社会经济的影响也是广泛而深刻的。本文就公路产业—经济带形成演化研究进行分析。
关键词：公路产业；经济带；演化
引言
公路经济带是一个复杂而特殊的带状区域经济系统，深入分析研究公路经济带，探索公路经济带的时空演变模式及进程，对利用公路培育沿线经济增长点、促进区域经济发展，具有重要的启示意义。
一、公路经济网典型特征
1.1长期性
公路网建设和现代化通信系统的结合，使得时空概念大幅度缩短，公路逐渐成为区域经济发展的重要影响因素。公路经济带不同于传统经济学上由点到片，由片到面的发展规律，而是由点到线，由线到网。公路的存在导致生产要素有着更大的选择空间和可选择余地，要素在几条公路形成经济带，逐渐交错发展，形成网络状空间结构。公路经济网的形成是一个复杂缓慢的过程，并非一日之功。
1.2和工业化进程息息相关
公路经济网的形成是工业社会结构演进的必然结果。后工业社会，产业结构调整使得运输产品逐渐转向轻薄短小，工业农业都向着集约和高效的方向发展，劳动密集型产业逐渐衰落，知识密集型和高附加值产业逐渐崛起，这种工业化进程改变了产业和运输体系的互动方式，是公路经济网发展的主要推动力。
1.3公路经济带能够实现区域内部资源的高度整合
二、公路经济带形成演化的地域空间系统分析
公路的建成，使原有的处于低等级平衡状态的区域经济系统受到冲击，诱发了区域发展的不平衡，在公路的出口及道路的交叉口处，“集聚”作用加强，经济发展加快，区域继续受公路的影响，物流、人流、技术流和信息流以较高的速度向深处渗透，区域配套基础设施逐渐完善，局部地点经济由于交通或资源的优势顺次被“激活”，从而出现新的局部不平衡，但公路沿线整体趋于平衡。公路继续作用于沿线区域，区域内各点经济发展水平普遍提高，受公路影响的程度趋向均一。区内物流、人流、技术流和信息流能自由高速流动，区域内各“点”经济发展水平明显高于相邻地区，整体经济空间结构达到高等级的均衡，这时公路经济带就基本形成了。
时间距离是衡量区域可达性的重要指标，公路建设大大改善了这一指标。从发展的眼光看，对于交流圈以内1h可达范围，经济圈以3h可达范围为宜，它实质上反映的是轴线质量、运载工具、技术水平、管理及服务质量水准等决定的综合指标。所以，公路建设、车辆技术性能提高、交通管理手段的改善，对优化道路系统的结构、改善一定区域点-轴型系统吸引与扩散能力有重要的意义。
三、公路产业-经济带形成演化的经济系统分析
公路的建成，大大增强了沿线经济的发展“势能”，发展“势能”向“动能”的转化随时间的延续而逐渐加速。到经济带的形成后期，由公路引发的“动能”达到极大值，“势能”逐渐消失。
公路对区域发展、产业聚集的贡献是多方面的。根据国外经验，一条公路建成后3~5年，其两端的大城市沿公路走向延伸和发展，在各个出入口区域形成一系列卫星城镇或经济开发区，并以公路为轴形成通道经济带。沿公路建立新企业或原企业沿公路轴线方向扩散。公路的直接效益主要体现在运输业，它可以成倍地扩大公路的通行能力，提高车辆运行速度，明显降低运输成本，减少交通事故。公路的间接效益和社会效益更是巨大的、难以估量的，它可以有利地促进工业、农业、商业等各类产业的发展，构筑一系列新的经济增长点，引起沿线土地的增值，加快中小城市拓展和城乡一体化的进程。
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四、公路经济带对区域经济发展
公路对区域经济发展作用大小的关键在于公路能否成为点-轴型区域经济发展干线轴。虽然，交通基础设施在经济发展中的重要地位已是不争的事实，但是，并不是所有交通基础设施都能在短期内起到相应的作用、获得理想的经济利益。事实上，这是一个关于公路与区域经济发展的综合问题。
4.1积极培育公路及公路网的“点”域
4.1.1以公路为主干线轴的公路网的“点”，
在形式上是两条或多条主干线公路构成的节点，其中具有重要的交通枢纽地位并能方便利用公路的关联区域，是构成区域发展极的较理想区位，如公路互通式立体交叉周边区域。
4.1.2根据区域社会经济特点和发展需要，建设不同类型的增长极：以中心城市为依托的大中小型点式增长极；以交通干线为轴心的线型、条带型增长极；城市密集分布型的城市圈增长极；各类区域内优势行业主导的产业增长极，以及工业型、高新技术园区型、知识中心型、旅游特区型、生态经济型等特色经济增长极。
4.1.3公路建设的外部效益尤其是社会效益，在很大程度上取决于影响区域发展所产生的综合效应。公路立体交叉周边区域有无创新企业，有无发展潜力的项目，对于公路上的“点”的功能发挥有举足轻重的影响。公路所涉及的“点”应是区域发展极的主体所在地，轴是区域发展所依托的基础设施体系。只有后者而无前者的区域是不会产生公路点-轴效应的。辖区或更高级的政府部门应当重视依托公路的区域成长中心地的培育。
4.2积极构建结构合理的公路经济带增长极网络
4.2.1促进增长极形成合理的等级结构。点-轴型系统吸引与扩散范围是公路对所涉及的中心城市、城镇、立体交叉出入口周边地区形成的次一级中心地。只有公路主干线，缺少接近高速交通的配套公路形成公路网，即未成网的区域也是不会产生点-轴效应的。在不同时间区段、受公路影响的不同类型区域所能聚集产业要素的能级也是不同的，即同一公路沿线的不同类型区域会产生不同的效果。加深对此的认识，是有效利用公路促进区域发展的重要前提。
4.2.2增强增长极之间的并列关联结构，提高公路网的可靠性。相邻的城市和城市圈之间、彼此靠近或交错的交通经济带之间，往往存在大片的边缘地区或辐射空白地区，造成增长极彼此间的孤立性。对此，应当通过区域公路增加经济技术往来，建立、发展沟通不同增长极的产业链、贸易链，消除不同增长极之间的阻隔因素，使点状、带状的增长极彼此形成相互交汇、相互融合、功能叠加的并列关联关系。
4.2.3高度重视综合运输通道中的公路建设。
4.3注重公路经济带的一体化开发
4.3.1高速经济带的一体化开发，就是把公路建设与沿线地区经济开发结合起来。在建设一条新交通干线的同时，根据当地情况，以公路建设为契机，扶持区域优势产业，充分利用沿线地区交通条件好的有利因素，重点开发交通线两侧地区；在沿线经济的区位优势因交通优势明显改善而提高的同时，通过适当途径，将区域经济增长中的一部分再投入到区域交通建设中去，使该地区的可达性进一步提高，在交通运输与区域经济间建立正反馈作用机制，使两者相互促进共同发展。
4.3.2区域经济发展的一体化要求以区域交通的一体化突破行政区划界线，以出行时距和可达性决定经济区域和层次结构。
五、结束语
公路的建设缩短了区域的时间、空间距离，增强了沿线产业区位优势，从而可以引发新的投资和产业结构调整等，产生区域发展与经济增长的新效益，影响和改善区域生产力的布局，促进区域经济的发展，密切城乡之间的联系，提高城际之间的连通性和区域城市化的水平，培育新的经济中心，从而形成公路经济带。本文首先从公路经济带的构成要素及形成条件入手，通过对公路经济带聚散效应的分析，探索研究公路经济带的演化机制，为利用公路建设带动区域经济发展带来一定启示。
参考文献：
[1]曾隽.沿海经济带公路网建设绩效分析[D].长安大学，2015.
[2]飞翔.长江经济带的商机分析[J].商业文化，2014（28）：41-48.
论文作者:尹建斌
论文发表刊物:《基层建设》2019年第4期
论文发表时间:2019/5/5
标签：公路论文; 区域论文; 经济论文; 沿线论文; 交通论文; 产业论文; 公路建设论文; 《基层建设》2019年第4期论文;