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《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，将从2006年7月1日起正式施行。《条例》明确要求，在我国境内道路上行驶的机动车所有人或管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险(以下简称强制三者险)。
作为我国第一个通过立法予以强制实施的机动车保险险种，强制三者险将覆盖全国现有的1亿多辆机动车，保障对象涉及每一个道路通行者。所以《条例》在出台的过程中，就引起了社会的广泛关注，一经颁布，更引起了学者、保险从业人员、机动车所有人和管理人以及其他人士的热烈讨论。
总体上看，《条例》立足现实，着眼长远，既结合了中国当前经济社会发展的水平和能力，又充分借鉴了国外先进经验，具有较强的针对性和鲜明的特点。一是突出“以人为本”，将保障受害人得到及时有效的赔偿作为首要目标；二是体现“奖优罚劣”，通过经济手段提高驾驶员守法合规意识，促进道路交通安全；三是坚持社会效益原则，保险公司经营强制三者险不以盈利为目的；四是实行商业化运作，强制三者险费率由保险公司制定，保监会按照总体上“不盈利不亏损”的原则进行审批，保险公司自主经营，自负盈亏。
但是，正如保监会财产保险监管部主任郭左践所说，我国建立强制三者险制度是法律制度、保险制度和社会协作机制的创新，还需要在实践中不断完善。作为发展中国家，我国要积极借鉴国外成功经验，探索建立高效、可行并具有中国特色的强制三者险制度。
各有关方面积极做好应对
《条例》第四条规定，国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。保险监督官们认为这不像任何一个具体业务，这是一项涉及面最广、社会影响最大的业务，关系到每一家经营车险的保险公司，关系到每一位机动车主与驾驶者，只能做好，也必须做好。现在保监会系统正在积极协同保险公司，尽量将有可能出现的困难想得更充分一些，将有可能发生的事情准备得更充分一些，积极热身，做好一切应对细节的准备，以便承担这一重任，各有关保险公司也在紧锣密鼓地做好应对工作。
汽车保险是保险市场的一大难题，保险系统今年正在设法解决这一难题。所谓难，主要难在车险的亏损上。记者了解到，不少人担忧，在这一背景下推出强制责任险，会不会使这一题目难上加难。人们还担忧，此项重大决策出台前虽然已经酝酿良久，各有关方面已经做好了充分的准备，但实际上许多人只是停留在认识当中，还没有进入实质的落实状态中，到实施只有短短的两个月时间，各方面还需要加紧做好准备。
对于强制三者险和已有的商业三者险的衔接问题，《条例》规定，《条例》施行前已经投保商业三者险的，保险期满后应当投保强制三者险。那么今年7月1日强制三者险实施以后，现行的商业三者险该何去何从?在前段时间保监会召开的通气会上，财产保险监管部董波介绍说，由于强制三者险的总体实施原则是根据我国经济发展情况，制定的仅仅是一个基本水平，与基本社会保障相似，很多业内人士预计强制三者险的最高责任限额不会很高，这在实际的交通事故赔偿中是不够的，因此，强制三者险不可能完全解决后顾之忧。对此，董波说，在强制三者险出台后，保监会仍希望消费者继续投保商业第三者责任保险，以弥补强制三者险的保障不足。
救助基金究竟多还是少
为使道路交通事故中的第三方得到及时救助，真正体现“以人为本”，《条例》第二十四条规定，国家建立道路交通事故救助基金(以下简称救助基金)，并对使用、来源等作了具体的规定。一些来自保险公司和保险研究领域的专家认为，《条例》中对救助基金的相关规定是一个亮点，但也存在一些有待完善的地方。一个是救助基金的数额具有不确定性，有学者提出疑问，按强制三者险的保费比例提取资金，这个比例应该多少合适?提多了保险公司难以承受，提少了资金量又不够，另外，罚款和追偿的资金本身也都具有不确定性，应该寻求其他稳定的来源。来自保险公司的人士认为，尽管《条例》规定的第五种基金来源“其他资金”包括了所有可能的渠道，但在实践中却存在相当程度的不确定性，即使能够缴纳，数额也无法保证，所以应当进一步明确。专家们认为另一个有待完善的地方是需要补充救助基金的来源。他们认为，《条例》中明确规定的四种基金来源有些偏少，从发达国家和地区的经验看，除《条例》列举的基金来源外，可供考虑的途径还有： 受害人死亡且无人继承的强制保险赔款、社会捐赠和从燃油税中提取的金额等，其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，因为这一来源较为可靠且收取便利，并且缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间较长，发生交通事故的概率也较高，因而要求其承担较多的基金份额也是合情合理的。除此之外，还有学者认为，救助基金的来源还可以进一步拓展，比如无人受领的保险赔偿金、第四章《罚则》当中所涉及到的所有的罚金等都可以考虑纳入到这个基金当中来，此外，交通违章罚款的一部分也可以纳入基金里，因为交通违章是交通事故发生的隐患，用违章人的钱来补偿受害者也是合理的。专家们告诉记者，希望这些内容能够在《条例》细则中进一步加以完善。
服务与费率考验保险公司
据保监会财产保险监管部负责人介绍，强制三者险费率主要包括基础费率和附加费率两部分，基础费率实行全国统一标准，而附加费率则由各公司自己制定。由于各公司经营时间长短各异、积累经验高低不同，因此必然会有不同的费率成本，那么强制三者险业务的顺利开展，就对保险公司的风险管控能力提出了更高的要求。
有学者提出，现在的问题是，即使国内最大的财产保险公司人保财险也没有充分的历史数据来支持强制三者险费率的科学制定，因此准确把握费率制定，坚持“不盈利不亏损”的原则，其风险和难度很大。一位业内人士则直言，当保险公司厘定费率后，如果由于种种原因经营一年下来入不敷出的话，在没有国家补贴的情况下，如果不涨价，则很难维系。
与现行的商业三者险相比，强制三者险无论在赔偿范围还是承保范围上均有较大区别。在赔偿范围上，现行的商业三者险实行的是过错式赔偿，而强制三者险只要发生交通事故，保险公司都要在保险责任限额内予以赔偿，赔偿范围扩大了；在承保范围方面，很多保险公司在目前实行的商业三者险上都规定了一些除外责任，而今后的强制三者险除外责任将非常少，除《条例》规定的几项之外，几乎所有的责任都涵盖在其范围之内。另一方面，据统计，以前全国机动车商业三者险的投保率为30％左右，而从理论上来讲，今年7月1日以后，这一比例应当达到100％。因此，投保率的大幅增加，以及赔偿范围、承保范围的扩大，都将是对保险公司理赔服务的直接考验。此外，《条例》还专门就保险公司的理赔服务作出规定，比如发生交通事故后，被保险人向保险公司申请赔偿保险金，保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料；保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人；对不属于保险责任的，应当书面说明理由；对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金等。这些服务的要求都高于保险公司目前对商业三者险的理赔服务水准，需要保险公司重新调整自己的业务处理模式、理赔流程，提高应变速度。
车主司机众说纷纭
由于《条例》首先涉及到车主的切身利益，所以在整个过程中，车主与驾驶员始终都在密切关注。乘出租车时，司机常常会不由得与记者谈起他们的想法。他们当中绝大部分人持积极态度，认为《条例》从根本上解决了社会的一大难题。也有小部分人有不同看法，认为行人应当为自己的行为负责，无过错赔偿有可能使行人的道路安全意识更加淡漠。有25年驾龄的绿色之旅陪练公司教练孙建龙告诉记者，《条例》的出台，说明我们国家已经与发达国家在保护人、把人放在最重要位置上取得了一致。《条例》主要的不同点是发生行车事故或车祸时，先救人，人是无辜的。至于过错与否，那是另外一回事。回过头来讲，作为车主虽然每年要多掏一笔钱作为基金，但还是可以接受的，因为这是《条例》实施的保障。他列举了以前司机赔不起的案例，认为如果早出台这样的《条例》，老大难的案例就会容易解决得多了。他说，在保障道路交通安全方面，最重要的是培养驾驶员严格遵守交规的意识，安全之弦得时刻紧绷，要有过硬的驾驶技术，努力做到无过错行车。他认为目前行人与骑自行车者不遵守交规的现象极为普遍，经常见到自行车逆行、行人无视红灯乱穿马路的情况，这使得驾驶环境极为复杂。许多司机呼吁，这种情况应当引起有关方面的高度重视，只有行人严格遵守交规了，事故的发生率才会降到最低。
还有些司机告诉记者，他们最担心的问题是，强制三者险实施后的具体操作是否合理有效，比如，对于超出最高赔偿限额的部分，交管部门是否能够公正地划分责任。