叶兴
成都地铁运营有限公司 四川 成都 610000
摘要：某地地铁采用的信号处理系统是由德国西门子公司设计并生产的，具有安全高效.性能稳定等特性。在信号系统出现问题不能正确运营时，该信号系统会自动降低其行车标准，可以带地面信号系统的引导下进行紧急操作，保证地铁能在信号故障情况下安全运营，保证乘客的安全，降低损失。本文描述了某地铁一号线正线信号机一段时间内频发的断丝故障的处理经过，主要从故障描述、故障影响、原因分析、处理方法、预防措施、类似故障处理对策的6个方面进行了描述。
关键词：信号机；断丝；误报警
1.信号机的种类及作用
1.1信号机的种类
（1）带有自动追踪功能的信号机 这种信号机拥有自动安排列车运行和对列车进行追踪的功能。档期进行工作是，能根据地铁时刻表以及现在列车的所有动态发出相应的指示，安排列车行进。顾名思义，自动追踪就是可是事实追查到列车的动态，可以实现对列车的实时掌控。在进行电脑系统的分析，可以保证列车的安全。（2）仅带有自动安排列车功能的信号机 其和带有自动追踪功能的信号机大致功能基本相同，它仅能对列车进行安排调度，而不具有对其的追踪功能。（3）不带自动安排调度及追踪的信号机。次中心还记非但不能自动安排列车的行进，也不具有有追踪功能，所以其不能承担太过复杂的功能。只能进行一些简单的信号指示，但正因为功能简单，也造成了出错极少。（4）进入厂区的信号机 在列车进行转轨操作时是一项重要凭证，近有此一个功能（5）车辆出厂所用的信号机，是列车出厂的一个凭证，一般设置在列车生产厂商那里。（6）车辆调度信号机，在列车生产厂区内进行车辆调度时使用的，也是单一功能。（7）复示信号机，用来提醒列车行驶进入半径过小的区域时的危险警报，及时给列车以提醒，防止发生严重后果。（8）拦截信号机，不用说都明白，设置在那里或者发出指示时，禁止列车通行。不同辛亥己的显示也不尽相同，通常只有一种显示。。
1.2信号机的作用
信号机是被放置在地铁轨道附近，用来收集列车行驶动态或者对列车的形式进行一定指示的一种或者一类设备的总称。信号机几乎掌控了列车行驶的控制权，由此可见信号机设置的重要性，所以信号机的设置尤为重要。首先，应该能是列车司机一眼就能看出信号机所指示内容，而且不能令司机产生误解。在地铁轨道周边现实的信号基本与地上的公路红绿灯设置规则相同。红灯停，绿灯行，黄灯亮了等一等。当然实际操作过程中要比这个复杂得多，这就要靠准确的信号指示以及列车司机的准确判断。
2原因分析
通号中心高度重视这一频发故障，先后组织了3次故障分析会，配合大量的试验和测试，逐步缩小故障排查范围，最终锁定故障原因。
2.1 故障分析讨论内容及工作部署
2.1.1 为判断故障是否为STEKOP采集主灯丝报警继电器状态错误引起，需观察主灯丝报警继电器的实时状态；
2.1.2 每次故障发生后，当天停运后必须对故障信号机的从主灯丝报警继电器到终端架、终端架到室外电缆配线盒（箱）、电缆配线盒（箱）到信号机机构内、信号机机构内部的配线和灯座、灯泡进行检查，观察是否有接触不良、配线松动的情况存在；
2.1.3 故障发生后更换下来的点灯单元及时联系厂家进行检查，确认其状态是否良好；其中2个更换下的点灯单元置换到车辆段信号机上使用，跟踪其使用状态。
2.1.4 对故障发生的时机进行确认。
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2.2 故障信息收集
第1次故障分析会后，信号正线班组对确定的维修方针进行了有效的宣传和贯彻，其后7次故障的处理过程中，维修人员严格按照既定方针处理故障，收集相关故障信息如下：
2.2.1 观察发现，故障发生时，室内主灯丝报警继电器均为落下状态，相应的红色指示灯灭灯，与STEKOP板M9灯指示一致。
2.2.2 故障发生后对相应线缆配线及点灯装置及时检查，未发现松动、接触不良等异常状况。
2.2.3 点灯单元厂家对返修的点灯单元进行检查，对我中心答复为：确认点灯单元主副灯丝转换功能、主副灯丝点灯电压、主副灯丝报警功能均符合设计要求。同时置换到车辆段信号机上使用的点灯单元工作正常，未发生任何故障。
2.2.4 经现场询问行车值班员、电话联系行车调度员，确认7次故障的发生时机均为：信号机从红灯转换到绿灯时。
2.3 故障分析会讨论内容
2.3.1 故障发生时，室内主灯丝报警继电器均为落下状态，相应的红色指示灯灭灯，与STEKOP板M9灯指示一致。证明STEKOP正确、实时地采集了主灯丝报警继电器的接点状态，并准确的将报警信息反馈到上层设备（SICAS、LOW及MMI）。因此，可以排除STEKOP采集电路故障的可能，故障原因应当从主灯丝报警电路中寻找。
2.3.2故障发生后对相应线缆配线及点灯装置及时检查，未发现松动、接触不良等异常状况。排除了偶发的配线松动、接触不良造成故障的可能。
2.3.3点灯单元厂家对返修的点灯单元进行检查，对我中心答复为：确认点灯单元主副灯丝转换功能、主副灯丝点灯电压、主副灯丝报警功能均符合设计要求。同时置换到车辆段信号机上使用的点灯单元工作正常，未发生任何故障。根据以上信息，可以排除点灯单元不符合设计要求的可能。
2.3.4 经现场询问行车值班员、电话联系行车调度员，确认7次故障的发生时机均为：信号机从红灯转换到绿灯时。此信息表明信号机点灯灯位转换时的参数变化应当引起重视。
2.4 第2次故障分析会工作部署
经第2次故障分析会讨论决定，应当紧紧抓住信号机点灯灯位转换时的参数变化这一关键点，展开下一步工作：
2.4.1 深入研究信号机灯位转换时点灯单元的参数变化；
2.4.2 深入研究STEKOP板采集主灯丝报警信息的参数允许范围。
3.1 整改方案的制定
在JG线圈两端并联较大容量的电容，延长JG的失电落下时间（缓放），从而缩小△t时间，能够可靠地满足室内西门子信号机系统监测电路所允许的中断时间下限。
3.2 整改方案的实施
由于正线信号机点多线长，夜间作业时间又比较紧张，因此制定了分批次更换的计划，数据测试和记录，对更换前后的同类故障发生频率也进行了统计。从统计资料可以看出，大部分车站在更换点灯单元后同类故障不再发生，新模范站在9月27日更换点灯单元后，年10月2日又发生一起类似故障，当天对该点灯单元再次进行更换，将原点灯单元发回厂家检测，发现点灯单元JG的缓放电容参数劣化导致缓放时间缩短，最终导致△t时间缩短。根据前面的分析，此次故障与前面的故障原因相同。
参考文献
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[3]克高兵.广州地铁3号线车站控制器 STC 子系统接口设备功能[J].铁道通信信号，2010，（5）：22-25.
论文作者:叶兴
论文发表刊物:《防护工程》2018年第11期
论文发表时间:2018/10/16
标签：信号机论文; 故障论文; 灯丝论文; 列车论文; 单元论文; 功能论文; 发生论文; 《防护工程》2018年第11期论文;