新世纪中国轿车工业发展的基本趋势，本文主要内容关键词为：新世纪论文,中国论文,工业发展论文,轿车论文,趋势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
世纪末，尚处于“幼年期”的中国轿车工业处境艰难。一方面，受国民经济不景气和私人轿车市场迟迟不能真正启动的影响，已形成的能力放空近半，大多数轿车生产企业处于亏损或盈利不足以还贷的境地，生存尚且勉强，根本谈不上形成自主开发能力，也不能进行大规模投入，更无法抵挡加入世界贸易组织（WTO）带来的冲击。另一方面， 国际各主要汽车市场已被汽车列强们瓜分殆尽，日渐饱和，只有发展中国家的汽车市场还处于潜在期，由于国际汽车生产能力近30%放空，为占领未来国际竞争的制高点，实力强大的汽车巨人们一面加大开发投入，进一步降低成本，提高质量，一面屡掀购并狂潮，以求巨大的“联合效应”，形成世界汽车工业的“寡头垄断”局面。面对国内、国际汽车工业的现状，年轻的中国轿车工业在新世纪将如何应对残酷的现实，其基本走势如何，是中国政府和轿车生产企业应予关注的问题。
1 中国轿车工业面临的国内、国际处境
1.1 中国轿车工业的国内处境
年轻的中国轿车工业的国内处境十分艰难，这主要体现在以下两大方面。
1.1.1 发展模式面临的困境
中国轿车工业起步晚，所面临的国际汽车市场竞争十分激烈，而对外开放又不可逆转并有加速趋势，因此中国轿车工业要求得生存和发展就必须采取超常规的发展模式，即高起点、大批量、专业化和少厂点的发展模式。但受中国国情的制约，这一发展模式在实际运行中会遇到很多难以克服的困难。
首先是“高起点”，从参与国际竞争的需要出发，“高起点”无疑是正确的，但它在很多方面与中国国情相冲突。其一，较差的工业水平满足不了“高起点”轿车生产的要求，从而使得相关工业企业不得不在现有设备能力大量闲置的情况下花巨资引进设备和技术，以与“高起点”的整车厂配套。其二，在人均国民收入还较低，农民主体仍处“温饱”阶段的条件下，“高起点”的轿车市场只能局限于有限的公务用车和少数富人用车，市场无法迅速扩大。其三，“高起点”要求高投入，多则上百亿，少则几十亿，而由于市场狭小，竞争激烈，高投入并没有相应的高回报，这使得有些轿车厂亏损严重或盈利尚不足以还本付息，处境艰难。
其次是在“大批量”上遇到的困难，从轿车工业要求的生产方式看，“大批量”也是必须的，但它在中国同样遇到了困难。“大批量”必须有大市场，否则只能造成能力过剩。按当代国际汽车工业的最小经济规模来衡量，我国现有轿车生产企业的生产规模均够不上“经济规模”。专家认为，50年代～60年代主要汽车生产国的最小经济规模是15万辆，如今国际公认的经济规模已扩大到200万辆， 没有这样的规模就根本无力形成宽系列产品的自主开发能力，更谈不上参与国际竞争。但中国目前的实际情况是市场小（目前为50万辆）、厂点多，以致连最小的经济规模都无法实现。
从世纪之交的市场预测看，中国的轿车厂家的平均生产规模也无法达到国外的经济规模。专家预测，2000 年我国轿车需求量为90 万辆～105万辆；2005年为170万辆～220万辆；2010年为320万辆～400万辆。 可以说，这种预测并没有充分考虑到中国经济改革与发展中诸多短期内无法逾越的障碍。例如，改革进入“攻坚阶段”，此前20年来积累的各种矛盾日益突出和激化，国营企业大面积亏损，国家财力有限，无力在短期内改善轿车使用环境，汽车税费难以降低，就业压力十分沉重（“九五”期间需解决1.6亿～1.8亿人的就业问题），国际经济金融和贸易形势恶化等等。
在“专业化”方面，专业化是现代化大生产和分工的客观要求，但在中国却困难重重。应该说，随着汽车工业国际化进程的加快，零部件通用率越来越高，但受集团利益需要等因素的影响，中国的八大轿车生产基地都各自建立起自己的零部件配套体系，甚至为换取市场而不得不另建新的零部件供应点，使得轿车零部件生产企业无法扩大生产规模、降低成本，导致整车厂国产化率虽然很高，但成本却无法同比下降，远高于国外同类车型的价格，高出近1倍。
在“少厂点”方面遇到的困难，公平地讲，鉴于现实的中国轿车市场较小的实际情况，中国政府在规划轿车生产布局时是希望少厂点的，但在地方利益的压力下，不得不作出让步，形成今天市场小、厂点多、谁都无法充分发挥已形成的生产能力的困难局面，并造成严重的市场分割。
1.1.2 形成自主开发能力所面临的困难
国际汽车工业的经验表明，要在竞争中取胜，形成自主开发能力是必不可少的条件，否则就算不上真正的汽车工业。当然，随着汽车工业国际化以及底盘、零部件通用化的发展，自主开发的重点是车身开发，但要想不断提高汽车的整体水平，底盘、零部件开发水平的提高也是必须的。
专家指出，轿车工业要形成独立的开发能力，其投入要比建设现有生产能力大得多，而中国轿车厂家的实际情况是，大多数企业或亏损或微利，资金捉襟见肘，根本无力进行这样大的投入。
1.2. 中国轿车工业的国际处境
1.2.1 国际汽车工业生产能力严重过剩， 世界汽车市场已被列强瓜分殆尽
1996年， 全世界的汽车生产厂家已达到630 多家， 生产能力已达6800万辆，其中大部分是轿车产品，能力过剩25%，而且各大汽车公司都在增加投资，扩大生产能力。因此，在未来几年里，世界汽车生产能力将会持续提高，预计到2000年将达到8500万辆。
1.2.2 国际汽车列强拥有强大的产品竞争优势
世界各大汽车厂家为了降低产品成本，增强竞争能力，在产品造型、技术、安全和舒适等方面展开了激烈的竞争，形成了强大的产品竞争优势，即造型新潮化、系列化、小型化、电子化、多功能化、智能化、安全舒适化、燃油经济化、开发周期缩短化、材料轻型化、零部件通用化、采购全球化、生产装配模块化和生产管理精益化。
1.2.3 国际汽车列强具有不断开发创新所需的巨大资金优势
为了在竞争中取得超前优势，实力雄厚的国际汽车列强十分注重开发投入，一般占当年销售额的4%以上。例如，通用汽车公司自80 年代中期起每年都要拿出50亿美元以上的资金投入到研究开发方面，1991年的投入为58.87亿美元，占当年销售额的4.8%；福特汽车公司1992年在研究开发方面的投入为37.32亿美元，占当年销售收入的4.2%。
1.2.4 中国已成为列强必争的最后一个大市场
面对即将来临的21世纪和传统市场已日渐饱和的局面，世界各主要汽车公司都制定了自己的中长期发展规划，归纳起来就是通过一系列扩张措施，加速汽车工业全球化进程。这些措施包括，通过联合兼并扩大生产销售规模，取得规模经济优势；增强实力，巩固已经占有的市场；通过出口、合资建厂或独资建厂加紧对亚洲、中南美、中东欧等新兴市场的扩张。在这些新兴市场中，中国是最大的潜在市场，各大汽车厂家正虎视眈眈，伺机“进攻”。
2 中国轿车工业基本走势展望
面对国内困境和汽车列强咄咄逼人的国际竞争形势，21世纪我国的轿车工业基本有三种走势。
2.1 第一种走势
第一种走势是，在无限期放弃加入“WTO”，维持现行关税、 非关税水平，银行不断“输血”的条件下，通过“抑强扶弱”的政策措施，维持整车和零部件企业的现有格局，等待私人轿车市场的爆发式启动，使市场总量达到消化现有生产能力的规模，进而扩大到使现有轿车厂都达到国际公认的经济规模（200万辆）所需的需求量，实现大量盈利， 加大开发投入，形成自主开发能力，然后打开国门，与国际汽车列强一争高低。
2.1.1 这一走势的必要性
a.保持中国轿车工业现有程度的“民族性”需要
中国轿车工业的现状及受宏观经济影响轿车需求不能在短期内迅速扩大的客观现实，使中国轿车工业不可能在短时间内具有迅速壮大到足以同国际汽车列强相抗衡的实力。因此，要保持中国轿车工业的民族性，中国政府就必须放慢加入“WTO”脚步。其实，客观地讲， 在此轮经济不景气中各行业大部分企业“弱不经风”的表现说明，中国立即加入“WTO”的条件并未完全成熟， 只不过轿车工业抗冲击的能力更差一些罢了。
b.减轻政府就业压力、保持社会稳定和银行资产不受损失的需要
种种迹象表明，20年渐进式改革所积累的就业压力十分沉重，据专家们测算，“九五”期间，政府需要解决就业人员约为1.6～1.8亿。当前，下岗职工不断增加，对社会稳定构成较大压力。在此条件下，如果不放慢加入“WTO”的脚步，不加大对困难的轿车企业的支持， 不尽快扩大私人购车市场，中国轿车企业中的大多数只能在“内忧外患”的夹击下破产，这对社会安定和银行资产的负面影响将是巨大的。
2.1.2 这一走势的可行性
如上所述，维持这一走势必须具备三个重要的前提条件。其一，无限期地放弃加入“WTO”，维持现有关税和非关税水平；其二， 银行无限期地不断地给大多数处于困境中的轿车企业“输血”，以维持简单再生产或扩大再生产；其三，政府有“抑强扶弱”的政策措施并能落实。但是，这三个前提条件是不符合改革开放趋势的，从长远看不利于中国经济发展，因此，维持这一走势是不能长久的。具体分析如下。
首先，无限期放弃加入“WTO”， 维持现有关税和非关税水平不利于扩大中国的对外贸易和科技进步，与中国的大国地位不相符。由于中国私人购车市场不可能在短期内迅速扩大到足以使现有八大轿车生产基地达到国际公认的具有国际竞争力的经济规模，因此维持这一走势的后果必然是大大延缓中国加入“WTO”，延缓的时间是较长的。 即便根据专家们原来的需求预测，至2010年也不过400万辆， 而达到上述经济规模需要的则是全国市场总量1600万辆／年，那将需要更长时间。在如此长的时间内放弃加入“WTO”，无异于较大程度的闭关锁国， 这不符合世界经济一体化的发展趋势。第二，在东南亚金融危机教训的警示下，改革后的国有商业银行不可能无限期地给大多数处于困境中的轿车企业“输血”。第三，“抑强扶弱”的政策是反市场经济的行为，很难长期实行下去。目前，轿车行业的价格自律也并没有禁止合理的降价，只是规定一年内价格调整不能超过两次，并需报有关部门审查和备案。
2.2 第二种走势
第二种走势是，在加入“WTO”前后的保护期内， 按市场经济原则鼓励现有轿车的整车和零部件生产企业走联合兼并之路，以在有限的保护期内迅速壮大起来。
2.2.1 这一走势必要性
种种迹象表明，中国有可能在世纪之交加入“WTO”， 而且加入后的保护期不会很长，一般在5～8年，保护程度是递减的。中国轿车工业面临的困境和市场趋势表明，在如此有限的保护期内，要使众多的轿车整车和零部件生产企业在难以迅速扩大的轿车市场内迅速壮大起来显然是不可能的，因此，其出路只能是走联合兼并之路。
2.2.2 这一走势可行性
走联合兼并之路符合市场经济规律的发展趋势，但实行起来是非常困难和残酷的，阻力很大。因此，其可行性取决于政府和企业是否有决心、有能力克服这些困难和阻力。这些困难和阻力主要表现在以下方面。
a.就业压力大
众所周知，中国最大的国情就是人口多，中国改革最大的困难也就是严重的就业压力。而在现有轿车生产能力严重过剩的情况下，在轿车市场迅速扩大到消化过剩之前，大量的职工下岗将是联合兼并必须付出的代价。目前，八大轿车生产基地形成的100万辆能力已过剩一半， 为满足50多万辆的轿车需求，只要两个15万辆生产能力的厂家和一个30万辆生产能力的厂家就足够了。据此，需要在实现联合兼并后的一定时间内关闭5家轿车生产厂，以1家3000人计，将有1.5万人下岗， 如何安置这些下岗职工将是一大难题。
b.地方政府的阻力
在现行行政管理体制下，当地的产值和税收以及就业状况是衡量地方政府政绩的重要指标，轿车工业被一些省市视作支柱产业，对当地经济的带动作用是很明显的，如果搞得不好或者关闭，其“多米诺骨牌效应”则不可小视，因此，地方政府会极力阻止有损于当地经济利益的联合兼并。
c.合资企业来自外方的阻力
中国八大轿车生产基地中大多是合资企业，其外方都有各自的战略目标，因此进行联合兼并会有一定的难度。
可以说，如果中国政府和轿车企业能从战略高度克服这些困难，消除阻力，加之政府为扩大私人轿车消费作出不懈努力，中国轿车工业在加入WTO的适度保护期内发展壮大起来还是可能的。
如果不能克服这些困难和阻力，实现残酷的联合兼并，或者形式上实现兼并实质上仍在维持现状，中国的轿车工业就只能面临第三种走势——以中资为主体的轿车工业让位于被外资控股或独资经营的轿车工业。
2.3 第三种走势
第三种走势是，以中资为主体的轿车工业蜕变为被外资控股或外资独资经营的轿车工业。
第一种走势走不下去是可以肯定的；第二种走势有很大可能性；但如果不克服联合兼并过程中的障碍，则只能被迫进入第三种走势。从民族感情来讲，这是迫不得已的选择，作为中国人是不愿看到这种走势的，但为了国家长远利益，又必须发展轿车工业。
当“WTO”给予的保护期过去后， 以中资为主体的中国轿车工业仍不能壮大起来时，为了在大量进口轿车的冲击下求得生存和发展，合资企业的中方不得不将大部分股权让给合资企业的外方或别的外国汽车公司，使中国轿车市场上中外之间的竞争变成外与外之间的角逐。
其实，只要中国政府的政策引导得当，坚持国产化的原则不变并创造良好的投资环境，从国家发展经济的目的来看，这一走势同样可以带动国民经济发展。国家发展经济为了增加税收、解决就业、国库殷实、人民富裕，只要不是战略物资的生产，消费品的生产企业也可以由外国人经营。从资本追逐利益的本性来看，只要有利可图、安全可靠，外资就会留在中国。目前还有一种说法，即担心外资不会将其先进的技术带到中国，这种担心也是没有必要的。只要中国市场对所有的外国开放，跨国公司为在中国取得竞争优势，就必定会将先进的技术带进中国的企业。受外资控制的巴西汽车工业发展壮大也可证明这一观点。
另外，需要指出的是，“民族汽车工业”的论点在世界经济全球化的今天是一个不合时宜的提法。一方面，任何开放的国家都没有纯而又纯的民族工业，另一方面，中国的轿车工业从一开始就不是这样的工业。应该这样认为，在中国注册的企业就是中国企业，由它们所构成的工业就是中国工业。
3 为振兴“民族”轿车工业，政府和企业应采取的对策
为轿车工业迅速发展，并保持现有的民族性，政府和企业应该同舟共济采取应对措施，渡过难关。
3.1 积极培育私人购车市场，努力扩大轿车需求
“需求胜于一切”，没有相应的需求，中国轿车工业只能“胎死腹中”，为此，应尽快进行道路和车辆税费改革，减轻用户的负担；增加城市道路改建、扩建和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。
3.2 减轻轿车生产和经营企业的税收负担，降低增值税， 取消消费税
轿车工业是国民经济的支柱产业，对这样牵一发而动全身的支柱产业，国家应从战略的高度出发，在税收政策上予以必要的倾斜。轿车既已不是奢侈品，就不应征收旨在限制奢侈品消费的消费税。
3.3 改革政绩评价考核机制及税收分配体制， 从根本上消除地方保护和市场分割行为
地方保护和市场分割有其深刻的政治和经济根源，只有消除根源，才能从根本上消除地方保护主义，建立全国统一的市场，为轿车企业的发展创造公平的竞争环境。
现行的政绩评价考核是以经济增长率、税收和就业等经济指标来评价考核地方政府，使地方政府不得不搞地方保护，因此必须改革这种机制，将考核政绩以社会治安、投资和生活环境等社会指标代之。经济增长、税收及其分配、就业应由中央政府通盘调控。
现行的税收分配体制也迫使地方政府不得不利用地方的财政资金搞重复建设，并对本地企业的产品实行严格的地方保护。这种税收分配体制是地方保护主义的另一根源。因此，必须改革现行税收体制，将税收权集中于中央，根据国家的整体发展战略和地方行政事务的实际需要由中央分配税收收入。
3.4 政府通过政策引导鼓励轿车企业走联合兼并之路
企业要放弃零部件配套自成体系的传统思想，从而形成2家～3家有实力的轿车整车生产企业和有规模效益的零部件小巨人。
收稿日期：1999年2月18日