基于场论的区域物流发展水平评价及聚类分析，本文主要内容关键词为：水平论文,区域论文,评价论文,物流论文,场论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1000-8462(2010)07-1138-06
区域物流是指一个经济区域或城市的物流，处于基本相同的社会环境及法律制度环境下，科技水平和装备水平相当，具有其区域相似的特点[1]。区域物流的发展直接关系到区域经济的发展，只有提高区域物流服务水平、降低区域物流成本、提升区域物流竞争力、实现高层次的区域物流合理化，才能保证区域经济可持续发展，而实现这些目标的最根本前提是合理地评价分析区域物流的发展现状。本文以省级经济区域为对象，基于场论和物流场论，提出区域物流场性质，构建了由基础设施、经济发展水平、物流需求状况、产业规模和信息化水平等五个方面组成的指标体系，引入物流场势模型从而可以同时考虑“区位”的影响。基于《2008中国统计年鉴》和各省2008统计年鉴数据，从区域物流因子、物流“势”、物流“位”、物流地位等方面，定量分析我国30个省级区域物流的发展水平，并运用SPSS软件对区域物流场势模型结果进行了聚类分析，提出区域物流发展建议。
1 区域物流的相关研究
国内对区域物流的研究主要是定性研究发展现状、构建指标体系、运用统计学方法做物流业相关分析等内容，朱健梅[2]、朱喜喜[3]、李丽[4]、徐宇[5]等从定性角度分析我国或省区的物流产业发展现状和制约因素，为物流产业持续健康发展提供参考和建议；谢如鹤通过构建区域物流产业竞争力评价指标体系，运用模糊层次评价法结合专家打分评价了某地级市的区域物流产业竞争力水平[6]；吴敏良从现代化保障和现代化成就两方面构建了物流产业现代化评价指标体系，没有进行实例分析[7]；王景利对我国近十年的物流成本与GDP进行回归分析来研究我国物流业与国民经济之间的关系[8]；任继奎利用灰色综合评价模型对福建省物流产业和相关产业的关联度进行研究，分析物流业的发展对经济发展的重要性[9]。而国外对区域物流的研究相对少一些，而且研究着眼点与国内有着很大的差别，Ruth以东南亚十个国家组成的东南亚协会(ASEAN)为对象，提出物流发展政策制定原则及六个主要政策领域，以说明方法论在物流政策制定中的应用[10]；DeMarco以意大利西北部区域为研究对象，构建系统动力学模型，辅助进行交通基础设施投资决策[11]；Teodor Gabriel Crainic针对区域物流规划中资源运营和管理的短期计划问题，提出区域物流系统组成的一般模型和公式，并识别出比较好的解决方法[12]；Jen
ek基于物流枢纽整体绩效的参数集、指标，提出区域多式联运枢纽的运输物流分析方法，以实现枢纽的正确选址[13]。
结合国内外对区域物流方面已有的研究基础，本文在评价区域物流发展水平的过程中，进一步考虑了以下三方面：①在影响物流场辐射的指标体系中纳入经济区域在信息化方面的发展；②已有研究较少涉及“区位”因素，本文以经济区域之间的“广义距离”来分析“区位”引起的时间、距离、成本等因素对物流发展水平的影响程度；③借助物流“势”、“位”模型定量分析不同区域自身的物流发展对其他区域以及受其他区域物流发展的影响。
2 研究方法
“场论”最初应用于心理学、社会学领域[14-15]，之后Smith提出了“距离衰减曲线的斜率”将场论引入城市间的相互作用力分析中[16]，近几年才由王宗喜在分析物流活动与静电场特点的基础上，以物流中心为研究对象提出“物流场”的概念[17]；借鉴于此，汤银英亦以物流中心为对象提出物流场的定义，“在物流活动的空间范围内，每一个源或者点都对应一个确定的量，此空间范围即为物流场”[18]；同时，李红启等借鉴区域地理经济学中经济地域的概念，从国民经济总体的角度，以经济区域作为物流场的“场结点”来分析物流总量指标的构建[19]。物流中心和物流产业涉及的物流活动有很强的一致性，区别只是主体和辐射的范围不同，因此本文据此分析省级区域的“物流场”，将研究视角由物流中心转向经济区域，以经济区域作为激发区域物流场的场源，在由经济水平、基础设施、物流产业规模等方面构成的“介质”环境下，引入物流场势模型分析某经济区域在受竞争和不受竞争条件下的物流辐射能力，综合地评价区域物流的发展水平。
2.1 分析区域物流场的性质
区域物流场是视角宏观化的物流场，如图1所示，该场与静电场有一定的相通性[20]，结合静电场、物流场的性质分析区域物流场性质如下：
2.1.1 有源性。电场的源是指处于有源电场中的点电荷，由源电荷决定了电场的性质，试验电荷在电场中的电势取决于源电荷电量、介电常数及源电荷与试验电荷的距离。区域物流场中的源是指各经济区域，所有的经济区域都可以视为“场源”，场源之间相互作用，从而推动区域物流的发展。
2.1.2 双向性。静电场的方向由电力线来描述，总是始发于正电荷，终止于负电荷或无穷远。而区域物流场的方向是双向的，某场源在对其他场源产生作用的同时，其他场源也会对此场源产生作用，场源可以是单个经济区域，也可以是多个经济区域。
2.1.3 叠加性。n个点电荷所激发的电场可以叠加为一个新电场，不同的经济区域所代表的场源生成的区域物流场，利用叠加原理，形成复合物流场。
2.1.4 动态性。场是一个开放的空间，与外界空间进行能量的交换，经济的变化引发物流需求的变化，使得物流产业规模、物流信息水平等均发生着变化，但相对于长期分析来看，某个周期内的区域物流场基本满足稳态场的特征，因此本文研究的区域物流场为稳态场。
2.1.5 层次性。本文研究的经济区域是省级区域，各省中又划分出市区、县区等，区域物流场也可以依此向下划分，低层级场源的辐射范围逐渐缩小。
图1 静电场与区域物流场示意图
Fig.1 Schematic diagram of electrostatic field and regional logistics field
2.2 引入物流场势模型
本文借鉴文献[15]中提出的物流场势模型，结合区域物流的自身特点，分析各经济区域提供物流服务的能力。区域物流“势”是指其他所有经济区域作为场源时，所激发的区域物流场中此经济区域所生的“势”；区域物流“位”是指某经济区域作为场源时，所激发的区域物流场中其他经济区域所产生的“势”，“势”和“位”分别表明在其他经济区域参与竞争和不参与竞争的情况下，此经济区域提供物流服务的综合能力。
3 基于场论的区域物流发展水平评价
结合区域物流发展水平评价指标体系的构建和各经济区域之间“距离”的计算，运用区域物流场势模型获得各区域的物流“势”和物流“位”，从“场”的角度综合分析区域物流发展水平及其物流地位。
3.1 区域物流场因子K
基于整体性、科学性、独立性、可行性、可操作性原则，结合国内外研究成果，从基础设施、经济发展水平、物流需求状况、产业规模和信息化水平五个方面构建19个指标，以准则层各项指标的统计数据为基础，运用层次分析法确定相应层次指标权重(表1)，各指标原始数据参照《2008中国统计年鉴》及各省级区域2008年统计年鉴获得，其中由于重庆市于1997年才被设立为中央直辖市，相对于其他直辖市的发展时间短很多，因此本文分析中未将重庆市与四川省分开。
为了消除各指标数值量纲和数量级的影响，并且保留各指标变异程度上的差异，首先对统计数据进行均值化无量纲处理(表2)，然后结合各指标权重代入式(4)得出综合加权值，即区域物流场因子K，如表3所示(数字右侧括号内为K值的排名)。
K值是在不考虑“区位”因素影响的前提下，所确定的区域经济和物流环境综合评价值。物流业属于服务业，需要依附于区域生产性、流通性产业而存在，是区域经济发展的产物，区域经济发展水平越发达，物流需求程度就越高，同时也能够为区域物流的发展提供更多的经济基础和物质技术条件，由此获得较高的K值，反之则K值相对较低。
4 区域物流发展水平聚类分析
从区域物流场势模型结果(表5)可以看出，我国不同区域的物流“势”、“位”呈现很大的差别，不同区域的物流发展必须按其自身特点有针对性地进行规划，因此本文根据区域物流“势”、“位”、“物流地位”三个指标，从区域具备的物流服务能力、竞争能力、综合能力方面进行分析。由于三个指标的量纲相同，可以利用SPSS软件直接基于表5的数据选择欧式距离平方法(Squared Euclidean Distance)和最远邻法(Furthest Neighbor)进行聚类分析[21]将30个省级区域的物流发展水平划分为5大类，如表6所示。
结合表3、表5来分析表6，第一类区域的物流势、物流位均较高，其物流地位排名第3、4，而且与K值排名变动不大，说明河北、山东的区位因素对其物流竞争力及地位影响不大，不仅能够满足自身的物流需求，同时具备较强的竞争能力，在其他区域的物流市场中充分发挥其物流服务能力；第二类区域的物流势相对较低，物流位非常高，物流地位处于中等水平，物流地位处于前10名，其中广东省明显地受到区位因素的影响，广东综合属性值K排名第一，但区位因素使其自身物流服务能力和对外竞争能力的排名变动非常大，即区位劣势影响了广东省向其他区域辐射区域物流场的作用，物流地位在很大程度上受到运输便捷性的影响；第五类区域的物流位、物流势、物流地位均处于较差水平，此类区域物流综合属性值处于中下水平，即使在基础较弱的情况下，受到竞争时也未能充分发挥其原有能力，使得物流“势”较强的区域优先获得满足物流需求的机会。
5 结论及政策建议
本文借鉴场论及物流场势模型，结合省级区域特点对区域物流场的性质进行了分析，并构建了区域物流因子的评价指标体系，从“区域物流场”的角度对我国30个省级区域的物流发展水平进行了综合评价及聚类分析。结合分析结果，提出区域物流发展建议如下：
第一，合理规划区域物流的协调发展。各经济区域具备的物流服务能力、竞争能力、综合能力存在着一定的差距，不同地区的省级区域物流“势”、“位”差别很大，经济环境的发展在很大程度上需要物流发展的支持，在横向上，应促进物流“势”、“位”发展的均衡化，缩小不同区域间物流综合能力的差距，从而更好地服务于经济的协调发展；同时在纵向上，应更为科学地规划物流体系层次，即企业物流、区域物流、国内物流、国际物流，清晰化“场”的层次，不同层次的“场”在自身范围内充分发挥辐射作用，由下至上形成作用力更强的“叠加场”，构建整体发展的完整体系。
第二，加强基础设施建设，优化产业发展环境。通过分析物流地位可知，经济区域的物流运输通达性影响着区域物流“势”、“位”，各区域应加强综合运输体系的建设，充分发挥各种运输方式的优势，实现多种运输方式有效衔接、合理配置，重点加强区域间物流通道建设，构建成本合理、顺畅的物流通道体系，缩短经济区域之间的“距离”，为物流业发展提供全程无缝服务。加强政府领导和综合协调能力，建立决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流行政管理体制，提升政府在物流领域的公共服务能力，进一步完善和统一物流政策法规，打破行业垄断和地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的自由流动。
第三，提升物流业信息化发展水平。区域物流“势”在很大程度上对物流地位指数有影响，在提高区域物流服务能力的同时，如何提高区域物流竞争力、吸引物流需求，便成为促进区域物流发展的关键性要素。只有更快捷、精确地掌握最新的物流市场信息，才能有针对性地提升区域物流的竞争能力。我国各区域信息化水平有较大差距，大部分区域的信息化发展水平较低，各区域应在现有的基础上，进一步加强信息网络建设，推进网上物流信息传输和商务平台的建设。在关注提高本区域物流企业信息化程度的同时，注重横向信息整合，加强构建区域之间公共物流信息平台体系，便捷化物流信息的沟通，辅助区域内物流企业以最低的成本建立物流网络。
第四，深入挖掘物流市场需求，大力发展第三方物流企业。区域物流“位”是物流竞争力发展的基础条件，只有自身具备服务能力，才能更好地满足物流需求。经济区域应促进转变自主物流方式，深入挖掘物流市场的需求，针对市场需求促进物流企业资源整合、企业联盟等，改变“多、弱、散”的局面，大力培育第三方物流企业；积极引导企业向集约化、规模化、信息化、智能化方向发展，加强物流管理与物流技术的引进，力争通过物流管理技术创新带动物流服务创新，提高综合性物流服务能力。