国外高速铁路空间经济效应研究进展及启示_中国高铁论文

国外高速铁路空间经济效应研究进展及启示，本文主要内容关键词为：研究进展论文,启示论文,效应论文,高速铁路论文,国外论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       修订日期：2013-07-26

       文章编号：1003-2398(2014)01-0009-06

       中图分类号：F531.3 文献标识码：A

       1 引言

       高速铁路是指通过改造既有线路，使运营速率达到200km/h，或专门修建的高速新线，运营速率达到250km/h以上的铁路营运系统[1]。世界上第一条高铁线路是1964年10月在日本投入使用的东海道新干线。其后，高速铁路经过四次建设高潮，至今已有50年的历史。相比之下，中国的高铁建设起步较晚，但是发展速度飞快，目前已经成为世界上高铁技术最全、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。伴随着中国高铁建设的全面展开和部分线路的建成通车，高铁正在成为改变中国区域经济格局的十分重要的因素，其影响是全局性、系统性和战略性的。然而，与国内如火如荼的高铁建设实践相比，针对高铁空间经济效应的理论与实证研究则相对滞后，侧重于描述性的定性研究，缺乏系统分析高铁对于区域经济发展影响机制的框架，针对高铁带来的机遇和挑战认识不足，空间尺度的选择较为单一，多从可达性等孤立的角度分析高铁对于站点、城市以及区域的影响。而国外的高铁建设起步较早，相关研究已经相对成熟，在研究目的、尺度、方法、对象与主体等多样化方面，尤为值得国内借鉴。基于此，本文以高铁诱发的空间经济效应为切入点，对国外相关研究的理论方法与主要研究内容进行系统梳理，从而发现高铁对于区域经济协调发展的作用，以期对国内研究提供借鉴。

       2 评估高铁空间经济效应的理论与方法

       2.1 成本—收益(cost-benefit analysis，CBA)评估方法

       评价交通投资的经济效应通常使用CBA方法—分析某项基础设施投资可能的成本以及收益，并将两者进行对比，如果比值小于1，说明该项投资具有经济意义，反之则说明得不偿失。具体而言CBA又可以分为两种类型：一是事前(ex-ante)的评估，即在某项投资开始之前评估其是否经济上可行，如Button对美国即将开始的大规模高铁建设的经济评估[2]；二是事后(ex-post)的评估，即分析已经投入运行的交通方式的经济价值，如Coto-Mill

等对马德里—塞维利亚、马德里—巴塞罗纳—法国边境高铁的研究[3](相关代表性文献见表1，下同)。传统的CBA方法多假设市场是完全竞争的，且经济活动的区位分布是确定不变的。近来大量的研究开始转向高铁投资带来的广泛意义的经济收益，包括间接效应、网络效应、分配效应、溢出效应以及动态效应等[4-7]。

       2.2 新经济地理学(new economic geography，NEG)理论

       以Krugman [8]开创的“核心—外围”(core-periphery)模型为基础，经众多学者的不断完善，NEG理论已经相对成熟。NEG运用主流经济学一般均衡的分析方法，在存在收益递增、垄断竞争、运输成本与要素流动的世界中，探寻导致经济活动空间分布格局形成以及演化的内生根源。该理论认为集聚力和分散力的相对强弱决定了均衡时厂商的空间分布，而其中运输成本扮演着重要角色。高铁等带来的交通基础设施的改善，运输成本的降低，如果使得区域之间的贸易成本达到突破点，将可能对某些地区带来冲击，进一步促进或强化“核心—外围”空间结构。NEG理论指出旨在重塑经济版图的区域政策有着不同的动态效应，应该区分改善欠发达地区内部、欠发达与发达地区之间、发达地区内部以及多区域之间的交通政策效果[9]。

       2.3 可达性(accessibility)方法

       可达性又被称为通达性、易达性，用以反映空间实体克服距离障碍进行交流的难易程度。Hansen 最早提出可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小[10]。Spiekerman 等认为可达性由两个函数构成：一个衡量可以获得的机会或者活动，另一个衡量所花费的精力、时间、距离或成本[11]。目前，运用可达性分析高速铁路的空间经济效应一般采用以下步骤：首先分析高铁建设对地区经济发展带来的可能冲击，如经济水平、就业、人口、旅行时间或产业结构等；其次选取恰当的经济变量构建可达性指标，运用有无对比分析法研究修建高铁前后可达性的变化，借助GIS输出可达性变化图，直观显示可达性变化的空间效应；进一步，利用可达性数值计算反映空间平等的经济指标，如加权变异系数、泰尔指数、空间基尼系数等，衡量可达性的变化是否有利于不同空间尺度公平或聚合(cohesion)目标的实现。这方面的文献较多，例如Gutiérrez等[12]与Vickerman等[13]对跨欧洲高铁网络，Martínez & Givoni对英国计划修建的HS2线[14]的研究等。

       2.4 可计算一般均衡(computable general equilibrium，CGE)模型

       CGE是联系各种主体的收入、需求偏好、收支平衡以及多部门生产结构的宏观经济的一般均衡分析[15]。一个典型的CGE模型就是用一组方程体系来描述各要素及其间的关系，包括供需关系、价格变量、商品变量、生产要素变量等，然后在满足最优化条件如生产者利润最大化、消费者效用最大化等约束下进行方程求解，得到在市场达到均衡时的一组数量和价格。作为政策分析的有力工具，CGE在分析外生冲击对经济结构的影响方面具有特殊功效。因此，学者近来将CGE模型引入到交通部门，评估交通政策带来的广泛经济效应，如Tavasszy等探讨了运用CGE模型评估交通政策的挑战[16]，Koopmans & Oosterhaven以荷兰为案例进行了研究[17]。

       2.5 Logit离散选择模型

       在经典计量经济学模型中，因变量Y被假定为连续变量。但是，在数据分析与建模时，有时会遇到Y是离散变量的情形。例如，当选择出行方式时，会面临众多选择，包括私家车、公共汽车、航空或者高铁等交通方式，这种对因变量取离散值的计量模型称为离散选择模型(discrete choice model)，目前该模型普遍应用于经济布局、交通、就业、购买决策等经济决策领域的研究。高铁网络的建设从根本上改变了人们的出行模式，包括出行时间、频率、目的、距离以及方式等。因此，利用Logit离散选择模型成为一个研究方向：通过发放调查问卷与实地访谈得到一手数据，而后具体分析高铁对人们出行模式的影响，进而研究高铁的空间经济效应[18-21]。

      

       3 主要研究内容

       3.1 多维空间尺度效应的研究

       高铁运输的网络性与外部性使得随着所研究空间尺度的不同(图1)，呈现出不同的空间经济效应，促使相关研究由单一空间尺度转向多维空间尺度[14，26-27]。具体可分为：①设立站点的地区，如站点的区位布局(位于城市中心还是郊区抑或新开发区等)、站点地区的土地利用类型以及站点对于所在城市层级的影响；②站点之间的区域尺度，如是否有利于扩大都市区的范围与促进区域经济一体化；③没有高铁线路经过的溢出地区，高铁对线路之外地区是否存在空间溢出效应，若有，溢出的范围以及收益如何衡量；④整个国家尺度，对于空间公平以及效率两个目标的权衡；⑤国际尺度，如跨国高铁对于边境及地缘经济区的影响等。

      

       图1 高铁空间经济效应的多维尺度研究

       Fig.1 The Multi-dimension Scale Study on the Spatial Economic Effect of HSR

       3.2 受影响的经济部门

       一些研究将高铁影响的部门限定在有限的几个，而另一些则涉及到了非常广的方面。Knox仅研究了信息经济部门[28]，而Sands则认为零售、餐饮业及高等级商务办公也受高铁影响，这些部门在选择区位时将有无高铁视为一项关键的评判标准[29]。Bellet指出高铁很大程度是伴随着后福特主义要求的新的空间与社会关系而产生的，认为高铁促进了高端服务业以及与知识和文化相关的新经济的发展[30]。此外，高铁对于旅游业的影响也成为关注的焦点。Masson & Petiot指出高铁对于旅游业的发展只是催化剂，而具体要看是否具有强大的本地市场潜力、当地策略的实施以及开发特定的旅游产业(如城市旅游业和商务旅游业)等[31]。

       3.3 高铁站点周围土地利用形式

       高铁的内在特性决定了其沿途设站较少，因此节点效应显著，站点的设置具有“牵一发而动全身”的功效：高铁是否在某地区设立站点；如果设立，站场选址在城市核心区、边缘区还是新开发区；高铁站点的影响范围有多大，每一圈层的产业布局类型如何；站点与所在城市之间的互动关联等效应均迥异。Bertolini指出站点地区同时发挥节点和场所两种功能是相互矛盾的，节点交通价值的增长与场所城市功能价值的增长存在着边际效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区规划的主流思想[32]。针对高铁站点地区的影响范围，Pol[33]等人结合站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展层”的结构模型。此外，站点周边地区土地使用价格的变化也不容忽视，如Andersson等以台北到高雄的高铁为案例，基于特征住宅价格模型分析站点地区的可达性与住宅价格之间的关系，表明两者存在正相关关系[34]。

       3.4 高铁与其他交通方式之间的关系

       就现有城际交通市场而言，高铁的市场范围有典型的时间和距离阀值，在阀值范围内，高铁具有明显的优势。大量的研究关注了高铁最具竞争力的市场范围，与其他交通方式之间的竞合关系，对于总体出行增长的效应，对于不同社会背景人员(年龄、职业、收入状况)出行的影响(出行频率、原因、目的与最远出行距离)等。综合日本、韩国与欧洲高铁运行对于交通影响的研究(表2)，可以发现高铁服务不仅吸引了来自于其他交通方式的旅客，而且极大地刺激了新的旅行需求。此外，一些研究对比了高速铁路与高速公路对于出行方式的不同影响[35]以及高铁与其他交通方式之间的竞争，尤其是降低传统铁路的发车频率，甚至可能导致传统铁路服务的终结，不利于整体网络效应的发挥[14]。还有研究指出，对于高铁而言，速度不是最重要的，乘客在选择自己的出行方式时更加关注从门到门而不是站点到站点的旅行时间[36]。

      

       3.5 总体效应

       现有研究多从人口的空间分布格局与都市区一体化程度以及环境承载力等视角分析高铁对于经济总体效应的影响。首先，人口的空间分布呈现更加集聚在站点地区还是向沿线地区扩散成为一个研究焦点，不同研究所得结论不一[40-42]。其次，高铁对于都市区一体化的影响主要集中于：扩大了都市圈的范围和影响力[43]；促进都市间通勤现象的出现[36]；诱发居住、办公地点的重新布局[18，20]；对沿线的中等城市和小城市的影响以及与大都市区之间的关系调整等[26]。此外，还有研究涉及高铁对于环境的影响，认为与其他交通方式相比，高铁拥有的竞争力虽然有利于降低

的排放量和保护环境，但是大规模修建高铁导致的排放物很有可能中和这种效应[44]。

       4 国外研究述评

       通过梳理相关文献可以发现，国外对高铁空间经济效应的研究已经相对成熟，目前进入深化阶段：①从研究目的来看，已经由效率为导向转向兼顾效率与空间公平双重目标。大多数研究指出，高铁的空间效应具有空间非中性的非均衡特点，可能导致中心更加极化的发展模式。因此，学者不再仅关注总体的经济增长效应，转而将重点放在高铁的建设是否有利于空间公平目标的实现，研究高铁空间溢出、扩散效应的影响范围以及作用机制。②从研究尺度来看，国外的研究涉及到了站点、区域、溢出、国家内部以及考虑到边界效应的国际等五种空间尺度。高铁作为一种特殊的交通方式，其网络性与外部性必然影响到多维的空间尺度，且对不同的空间尺度作用不一。因此，国外的研究往往综合考察某条线路的多维空间尺度效应。③从研究方法来看，定性与定量分析相结合，侧重于通过实地调研，获得一手数据，建立具体的模型进行定量分析。既利用传统的分析方法，如构建可达性指标并结合GIS分析可达性变化图，又注意吸收新的理论与方法，如借鉴新经济地理学有关交通成本以及空间集聚之间的非线性关系，将高铁带来的运输成本节约内生于模型之中，构建数理、计量模型进行实证分析。④从研究对象来看，国外的研究涉及到了沟通发达地区之间、发达地区和欠发达地区之间的高铁，而对于沟通欠发达地区之间的高铁仅从理论层面上分析了其可能的经济效应，尚缺乏案例实证。⑤从研究主体来看，呈现多学科融合的趋势。高铁的建设与后续的开发维护是一项系统工程，其中涉及到成本—收益的评估，速度与安全的平衡，对环境与可持续发展的影响，线路的设置以及站点的规划布局等诸多方面，因此要求经济地理学者、交通运输学者、城市规划学者等共同参与、系统考量、综合评估。

       5 国内研究展望与启示

       总体上，从评价高铁空间经济效应理论方法及研究内容的多样性等方面对比来看，国外的研究已经相对成熟，侧重于全局系统性的分析。而国内从研究内容、方法及空间尺度的选择等方面均较为单一，侧重于描述性的定性研究，对具体案例的深入研究较少，缺乏系统分析高铁对于区域经济发展影响机制的框架。因此，国内今后的研究重点可围绕以下几个方面展开：

       第一，注重微观个体层面的调查研究。高铁的空间经济效应最直接体现为改变了人们的出行方式，包括出行目的、出行频率、出行时间以及出行最远距离的选择等。而这些微观数据的获得与挖掘在一般的统计年鉴等数据库中较难获取。因此，需要加强对于微观个体层面的调查研究，通过实地访谈、问卷调查等形式，以一手数据为基础开展相关的数理模型与计量实证研究，真正把高铁带来的空间经济效应从其他效应中剥离出来，提高研究结论的针对性与可靠性。

       第二，开展国内外案例的对比研究。西方国家的高铁建设较早，发展相对成熟，而中国的高铁建设则起步较晚。因此，需要加强对于国外典型地区高铁案例借鉴的经验研究。同时，也应该意识到中国高铁案例存在的某种特殊性：发达国家修建高铁的背景是已经或者正在步入以知识经济为主的后工业化时期，整体交通网络相对完善；而中国国土面积广阔，正在经历快速的工业化与城镇化，区域内部以及区域之间发展差异较大，整体交通网络还不够完善，高铁带来的空间经济效应会更加复杂和深远。因此，开展国内外高铁案例的对比研究，可以拓宽研究视角，发现高铁效应的一般性规律与特殊性个案。此外，开展国内高铁案例研究，应注意区分跨国境高铁、“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高铁对于区域经济发展的影响。

       第三，加强对于区域经济发展影响机制的综合研究。高铁对区域经济的影响是系统性的，具有多维空间尺度的效应。加强高铁对于区域经济发展影响机制方面的研究，可从微观、中观、宏观三个层次将人口流动、资源开发、产业转移以及市场主体行为等纳入一个统一的分析框架综合考虑，并以此为基础，探寻高铁对于区域经济协调发展带来的机遇和挑战。应特别注意高铁对于不同空间尺度的区域经济协调发展的作用，包括城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间等。通过研究高铁快速发展背景下区域经济协调发展面临的诸如区域产业分工与协调发展、区际合作、区域空间开发与结构优化、区域一体化发展、区域不平衡发展等重大问题，进而提出针对性的政策建议。

标签：中国高铁论文;  经济模型论文;  经济论文;  空间分析论文;  经济学论文;